「嘉和硬科技捕手記」是國科嘉和2020年推出的一檔新欄目，內(nèi)容主要關(guān)于硬科技創(chuàng)業(yè)與投資的底層思維方式、行業(yè)觀察和經(jīng)驗(yàn)的梳理。

我們不僅會(huì)在這里分享代表性創(chuàng)投案例、行研心得，還將結(jié)合硬科技項(xiàng)目的特點(diǎn)，探討從科學(xué)家到企業(yè)家、從實(shí)驗(yàn)室技術(shù)到產(chǎn)業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)，所面臨的挑戰(zhàn)和方法論。

硬科技并不性感，也無法一日千里、快速致富，但它是國之重器，也正迎來屬于自己的時(shí)代風(fēng)口。在創(chuàng)造未來的跑道上，我們希望把沿途的所見所思分享給更多伙伴。

以下是本欄目的第三十期分享。

國科嘉和CASH Capital.

先劃重點(diǎn)：

近年來，新能源汽車領(lǐng)域的投融資聚焦于電動(dòng)化、智能感知和自動(dòng)駕駛?cè)箢I(lǐng)域。新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，受益于政策紅利，大量涌入電動(dòng)化賽道。當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)投資已進(jìn)入“下半場”，投資策略從政策和主題導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)閷ふ腋哂鲩L空間優(yōu)質(zhì)企業(yè)，投資賽道從電動(dòng)整車及動(dòng)力鋰電池，向鋰電材料、汽車智能化關(guān)鍵零部件、氫燃料電池等賽道切換。

我們認(rèn)為，未來電動(dòng)化依然是投資主旋律，但同時(shí)應(yīng)選擇新能源下半場智能化受益下的高潛賽道進(jìn)行提前布局。從投資模式來看，沿產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局投資，并將各個(gè)領(lǐng)域聚合成生態(tài)或是更優(yōu)策略。

今天的這篇分享由國科嘉和高級投資經(jīng)理李勁燊結(jié)合行業(yè)概況、市場趨勢、市場空間、市場格局、供應(yīng)鏈?zhǔn)崂硪约巴顿Y方向幾部分進(jìn)行梳理和探討。

口述：李勁燊

編輯：呂夢

首先，我們看一下行業(yè)整體發(fā)展情況。近年來，由于新能源汽車補(bǔ)貼退坡沖擊低價(jià)車，帶動(dòng)了新能源汽車的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得整個(gè)需求向上，城市向下，22年M5新能源滲透率超20%。

其中，純電汽車的比例在不斷增長，去年同比增長了92%，高價(jià)車型也在不斷增長。價(jià)格方面，新能源汽車40萬以上的比例不是特別大，年年都在2%～5%之間。此外，20萬到30萬的車型有不斷增長的趨勢，合資品牌在行業(yè)競爭中逐漸失速。

1.行業(yè)趨勢

從行業(yè)趨勢上，在我們看來，全球電動(dòng)化趨勢將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，汽車行業(yè)盈利模式將“由硬向軟”轉(zhuǎn)變，汽車企業(yè)有望從中構(gòu)建核心競爭力。同時(shí)，中國新能源汽車搶得了先機(jī)。

其次，品類創(chuàng)新對于新能源市場的增長起到了非常關(guān)鍵的作用，其中：

1）以特斯拉為代表的高端智能電動(dòng)車品類；

2）以五菱、歐拉、奇瑞小螞蟻等為代表產(chǎn)品開創(chuàng)了電動(dòng)小車新品類，是中國8萬級以下汽車市場重獲增長的核心力量；

3）以比亞迪為代表的中國品牌憑借超級混動(dòng)技術(shù)，重新激活了PHEV品類。

當(dāng)前，全球汽車市場尚未真正進(jìn)入純電時(shí)代，“啞鈴型”市場結(jié)構(gòu)不會(huì)長久，“紡錘型” 才是行業(yè)終態(tài)。所以對于主機(jī)廠而言，當(dāng)下毛利在價(jià)格競爭下不斷壓縮，在生存發(fā)展的挑戰(zhàn)下，現(xiàn)階段要么削減成本、犧牲續(xù)航開發(fā)8萬以下的小車收割低端市場，要么打造品牌、疊加配置發(fā)力25萬以上高端市場以期通過高溢價(jià)盈利。

“動(dòng)力電池”是純電動(dòng)時(shí)代的“發(fā)動(dòng)機(jī)”，得電池者得天下。哪家車企能夠在動(dòng)力電池上實(shí)現(xiàn)突破，聚焦一個(gè)基礎(chǔ)特性，構(gòu)建相應(yīng)的技術(shù)壁壘，就能獲得在行業(yè)中更高的話語權(quán)和行業(yè)地位，成為品類之王。

以下是新能源汽車目前主要的技術(shù)進(jìn)展情況：

1.熱管理技術(shù)普及：主流新能源汽車普遍具備了低溫加熱電池包的功能，實(shí)現(xiàn)-30℃環(huán)境下的應(yīng)用；

2.域控制器實(shí)現(xiàn)由單域控制走向跨域融合；

3.整車信息安全防護(hù)技術(shù)從邊界防御向主動(dòng)縱深防御體系躍升，多家OEM建立信息安全主動(dòng)防御體系部署；

4.100TOPS以上車規(guī)級計(jì)算芯片實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車應(yīng)用；

5.寧德時(shí)代、特斯拉電池達(dá)到300Wh/kg并實(shí)現(xiàn)搭載應(yīng)用；

6.800V高壓平臺(tái)普及；

7.第三代半導(dǎo)體電機(jī)控制器落地；

8.基于專用平臺(tái)的純電動(dòng)乘用車市場占有率超過65%；

9.長壽命燃料電池系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)商用車領(lǐng)域多場景應(yīng)用；

10.燃料電池和DHT混合動(dòng)力落地。

基于現(xiàn)有的技術(shù)突破，接下來的技術(shù)趨勢將體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.中央計(jì)算電子電氣架構(gòu)解決方案將實(shí)現(xiàn)重大突破。隨著車輛智能化需求升級，當(dāng)前車輛先進(jìn)電子電氣架構(gòu)從跨域融合向中央計(jì)算發(fā)展；

2.360Wh/kg混合固液動(dòng)力電池將實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)；

3.車樁協(xié)同大功率超充（HPC）技術(shù)放量普及；

4.冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)突破將滿足L3級以上自動(dòng)駕駛的控制需求

5.千兆車載以太網(wǎng)將在多車型中實(shí)現(xiàn)前裝標(biāo)配；

6.高性能無線短距通信技術(shù)將實(shí)現(xiàn)上車搭載應(yīng)用；

7.鋁合金免熱處理一體化壓鑄技術(shù)應(yīng)用有望迎來快速增長；

8.純固態(tài)Flash激光雷達(dá)將在補(bǔ)盲領(lǐng)域迎來量產(chǎn)；

9.70MPa IV型儲(chǔ)氫瓶將實(shí)現(xiàn)小規(guī)模搭載應(yīng)用；

10.混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率將突破45%。

2.行業(yè)市場空間

預(yù)計(jì)我國新能源汽車市場規(guī)模保持快速增長。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為5.4%；2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為13.4%。

2022年1～11月，我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量606.7萬輛，對應(yīng)新能源汽車滲透率為25%，2022年我國新能源汽車銷量預(yù)計(jì)將延續(xù)高增長，根據(jù)IDC發(fā)布的《2022-2026中國新能源汽車市場趨勢預(yù)測》，我國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達(dá)到1600萬輛的水平，年復(fù)合增長率35.1%。

基于市場空間角度，我們以單車的價(jià)值量和滲透率為衡量指標(biāo)，并專注于電動(dòng)智能化趨勢下的成長賽道。在這個(gè)角度下，我們認(rèn)為該領(lǐng)域的主要增長動(dòng)力來自于汽車在電動(dòng)化智能化進(jìn)程中所需的增量零部件、架構(gòu)調(diào)整以及可提升用戶體驗(yàn)和安全性的產(chǎn)品品類。

而從競爭格局的角度來看，我們以國產(chǎn)化率為衡量指標(biāo)，主要聚焦于那些國產(chǎn)化率水平較低、外資占比較大的細(xì)分市場。在這個(gè)角度下，我們的考慮主要基于以下因素：本土響應(yīng)速度、供應(yīng)鏈可控性以及日德美系供應(yīng)商或隨其綁定的主機(jī)廠銷量下滑而被清退等情況，認(rèn)為本土廠商更有可能搶占這些市場份額。

從市場競爭格局看主要有以下幾類：

電池：供應(yīng)缺口較大，前位供應(yīng)商都有一定機(jī)會(huì)占據(jù)份額；

電驅(qū)：主機(jī)廠傾向于自研，行業(yè)較成熟，新玩家機(jī)會(huì)小；

熱管理：行業(yè)較分散，主機(jī)廠和集成商綁定較深度；

線控底盤：海外巨頭占據(jù)絕對優(yōu)勢，國內(nèi)廠商首先完成在線控懸掛、轉(zhuǎn)向?qū)で蠹夹g(shù)突破，在線控制動(dòng)上通過性價(jià)比和相應(yīng)速度進(jìn)行國產(chǎn)替代；

智能座艙：國產(chǎn)化率較好，上市公司占據(jù)較大市場份額；

智駕域控：ADAS現(xiàn)已成熟，高階智駕落地較難，頭部Tier1占據(jù)絕對優(yōu)勢；

汽車芯片：汽車芯片國產(chǎn)替代率低，MCU需要不過通過認(rèn)證，突破等級，才能打開市場；SoC注重大算力，

毫米波雷達(dá)：ADAS和高階智能駕駛方案都離不開毫米波雷達(dá)，行易道等頭部國產(chǎn)廠商定點(diǎn)落地，未來進(jìn)一步走向海外；

激光雷達(dá)：成本逐漸降低，國內(nèi)廠商各顯神通。

上圖是對滲透率的總結(jié)，縱坐標(biāo)是滲透率，橫坐標(biāo)是國產(chǎn)化率。其中，國產(chǎn)電池做到了高滲透率、高國產(chǎn)化，電驅(qū)的國產(chǎn)化又有了長足進(jìn)展，滲透率也比較高。而隨著智駕落地，智駕芯片、域控制器等隨著滲透率增長也將出現(xiàn)國產(chǎn)逐漸落地的趨勢。雷達(dá)、熱管理領(lǐng)域國產(chǎn)化率相對較高，注重市場占有率和技術(shù)革新。MCU等車載芯片、線控底盤等方面則需要加大技術(shù)研發(fā)和車載資質(zhì)獲批力度，促進(jìn)國產(chǎn)化替代進(jìn)程。

3.行業(yè)格局

汽車是將多種技術(shù)綜合應(yīng)用于一身的高度綜合體，對于傳統(tǒng)燃油車而言，三大件最為重要，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱，在電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)車則倚重其三電系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，包括電池、電驅(qū)和電控。

我們分開來大致了解一下：

電池：一般電動(dòng)汽車分為高壓平臺(tái)和低壓平臺(tái)，其中高壓平臺(tái)為動(dòng)力電池，電池相當(dāng)于汽油+油箱，為電動(dòng)車提供動(dòng)力來源。電池的核心是電芯，主要由正極、負(fù)極、電解液、隔膜等組成，要求高能量密度、長壽命、可靠安全，正極材料主要有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元，綜合考慮安全穩(wěn)定性、能量密度、循環(huán)壽命和價(jià)格等因素，目前電動(dòng)車市場以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主。

電池的發(fā)展以適應(yīng)超充和增加續(xù)航里程為兩大方向。中科海鈉為代表的鈉離子電池、固態(tài)鋰電池是當(dāng)下電池進(jìn)步迭代路線的主要發(fā)展方向，鈉離子和鋰電池更能形成互補(bǔ)，固態(tài)鋰電池則可能形成迭代關(guān)系。

電驅(qū)：電驅(qū)是將動(dòng)力電池的能量轉(zhuǎn)化成車輪的動(dòng)能的裝置，包括電機(jī)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和變換器。隨著特斯拉將電機(jī)成本降到千元美金水平，降本增效將是行業(yè)主旋律。

特斯拉在電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器、功率模塊完全采用自供體系，僅在車載充電機(jī)選擇供應(yīng)商產(chǎn)品。比亞迪完全采用自供體系，其中電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)采用體系內(nèi)弗迪動(dòng)力供應(yīng)，功率模塊采用比亞迪半導(dǎo)體供應(yīng)。蔚來在電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器采用體系內(nèi)的蔚來驅(qū)動(dòng)科技供應(yīng)。小鵬自供三合一電驅(qū)總成，但電機(jī)、電控、減速器依靠第三方采購。

由于整車廠自供研發(fā)投入大，依然有不少整車廠在中高端車型采用第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品，第三方供應(yīng)商在中低端市場具有多平臺(tái)解決方案和產(chǎn)品性價(jià)比優(yōu)勢。第三方供應(yīng)商擁有多個(gè)平臺(tái)解決方案、豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和飽和的產(chǎn)能利用率，成本控制能力強(qiáng)，可滿足整車廠各類車型需求。

電控：電控系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的總控制臺(tái)，如同“電動(dòng)汽車的大腦”。是一套機(jī)電一體化裝置，有電子處理單元（也就是電腦），也有復(fù)雜的機(jī)械執(zhí)行模塊。電控決定了電動(dòng)車的能耗、動(dòng)力性、操控性、舒適性等主要性能指標(biāo)。

在新能源汽車領(lǐng)域，電機(jī)控制系統(tǒng)主要由逆變器、逆變驅(qū)動(dòng)器、電源模塊、中央控制模塊、軟起動(dòng)模塊、保護(hù)模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等組成，其中逆變器負(fù)責(zé)蓄電池的直-交轉(zhuǎn)換，從而驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。IGBT應(yīng)用于逆變器中，占整個(gè)控制器成本的40-50%左右。目前，中國IGBT市場仍由英飛凌、ABB、三菱、東芝、富士等國際供應(yīng)商主導(dǎo)，國產(chǎn)替代水平低。

電子電器：汽車電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開始于建立一個(gè)由特定要求自上而下產(chǎn)生的系統(tǒng)構(gòu)架，從整車需求（規(guī)格參數(shù)）為起點(diǎn)，自上而下創(chuàng)建系統(tǒng)構(gòu)架。目前硬件架構(gòu)由分布式 ECU 向域控制/中央集中架構(gòu)方向發(fā)展，升級路徑表現(xiàn)為：分布式（模塊化→ 集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（車載電腦→車-云計(jì)算）。架構(gòu)升級的優(yōu)勢在于算力利用率更高，減少算力設(shè)計(jì)總需求；統(tǒng)一交互，實(shí)現(xiàn)整車功能協(xié)同；縮短線束，降低故障率，減輕質(zhì)量。

線控底盤：是指將底盤中傳統(tǒng)的機(jī)械、液壓、氣動(dòng)等連接模式轉(zhuǎn)換為導(dǎo)線，由電信號接受駕駛員或系統(tǒng)駕駛指令并對汽車行駛部件進(jìn)行控制。線控底盤多方面適配新能源汽車，是未來底盤新形態(tài)。

線控制動(dòng)行業(yè)目前處于發(fā)展初期，外資供應(yīng)商占據(jù)主導(dǎo)地位。目前全球主要的線控制動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商為博世、大陸、采埃孚天合，其中博世率先自研布局線控制動(dòng)，占據(jù)領(lǐng)先的市場地位，主要產(chǎn)品為Two-Box技術(shù)路線的 iBooster+ESP和One-Box 技術(shù)路線的 IPB。國內(nèi)參與者眾多，頭部供應(yīng)商產(chǎn)品力強(qiáng)、配套能力出色，有望突圍。國內(nèi)供應(yīng)商目前市場份額較低，參與者眾多，包括伯特利、拓普集團(tuán)、拿森電子等。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)落地難度大，安全性+算法優(yōu)化成為核心難點(diǎn)。預(yù)計(jì)將在2024年左右開始實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，早期供應(yīng)商仍以海外Tier 1為主。

智能汽車：產(chǎn)業(yè)鏈主要包括智能座艙、智能駕駛、車載通信三大領(lǐng)域，國內(nèi)供應(yīng)商在多數(shù)領(lǐng)域已占據(jù)主導(dǎo)或具備國產(chǎn)替代能力，但芯片、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域?qū)ν赓Y企業(yè)依賴較嚴(yán)重。

其中，智能座艙主要由底層架構(gòu)、應(yīng)用軟件、座艙電子三部分組成，座艙芯片、操作系統(tǒng)、中間件等構(gòu)成座艙的底層架構(gòu)，決定整個(gè)座艙系統(tǒng)的性能及結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)階段國內(nèi)在應(yīng)用軟件及座艙電子領(lǐng)域具備較強(qiáng)的自主配套能力，但外資企業(yè)在座艙芯片及操作系統(tǒng)等底層架構(gòu)中仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。

智能駕駛按自動(dòng)可以劃分為ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）和高級別自動(dòng)駕駛，主要由感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)組成?，F(xiàn)階段國內(nèi)已基本具備感知系統(tǒng)各部件配套能力，但部分傳感器關(guān)鍵部件仍然由外資掌控；決策系統(tǒng)領(lǐng)域由Mobileye、英偉達(dá)等廠商占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，但國內(nèi)追趕步伐很快，自主芯片及智能駕駛域控制器和計(jì)算平臺(tái)逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段；執(zhí)行系統(tǒng)國內(nèi)起步較慢，博世、大陸等外資大型Tier1占據(jù)國內(nèi)大多數(shù)市場份額。

車載通信是裝載在汽車上的移動(dòng)通訊系統(tǒng)，主要包括車載通信模組及車外的網(wǎng)絡(luò)層相關(guān)設(shè)備，通過車上零部件與車載通信模組連接，能夠?qū)⑿盘杺鬏斨辆W(wǎng)絡(luò)層進(jìn)行遠(yuǎn)程管控。目前車載通信模組及終端領(lǐng)域由國內(nèi)主導(dǎo)，但通信芯片端仍主要依賴外資供應(yīng)商，國內(nèi)份額較低。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，激光雷達(dá)、智能駕駛芯片以及線控執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)的技術(shù)壁壘較高，現(xiàn)階段國內(nèi)市場由外資主導(dǎo)。

目前，國內(nèi)積極布局智能駕駛域控制器領(lǐng)域?，F(xiàn)階段，汽車“新四化”正推動(dòng)汽車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向跨域集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)變，域控制器成為產(chǎn)業(yè)變革中被廣泛認(rèn)同的核心競爭領(lǐng)域。

智能網(wǎng)聯(lián)：車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)架構(gòu)基本成型，多方支持實(shí)現(xiàn)技術(shù)與應(yīng)用的快速升級。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈主要由通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、整車廠、智慧公路、測試驗(yàn)證以及運(yùn)營服務(wù)七大模塊組成。

目前，產(chǎn)業(yè)鏈各模塊已形成完整閉環(huán)，在標(biāo)準(zhǔn)組織、科研院所等相關(guān)機(jī)構(gòu)的支撐下，我們認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將以網(wǎng)聯(lián)汽車為核心，聚焦于城市道路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)部署和技術(shù)優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)安全、高效的車路協(xié)同系統(tǒng)。

4.供應(yīng)鏈關(guān)鍵玩家

華為以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實(shí)現(xiàn)全方位綁定。AITO為華為智選車代表；產(chǎn)品方面，華為擁有一架構(gòu)+三平臺(tái)+七大產(chǎn)品：華為秉持平臺(tái)+生態(tài)戰(zhàn)略，開放智能汽車數(shù)字平臺(tái)iDVP、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC和HarmonyOS智能座艙平臺(tái)三大平臺(tái)，建立以一個(gè)架構(gòu)（CCA）+七大產(chǎn)品（智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控、智能車載光）組成的全棧式解決方案。

經(jīng)緯恒潤是智能駕駛域控制器國產(chǎn)替代龍頭，公司完成了汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案實(shí)現(xiàn)“三位一體”布局，產(chǎn)品覆蓋汽車全域、迭代快速。

公司基于軟硬件技術(shù)優(yōu)勢持續(xù)賦能汽車電子領(lǐng)域，是國內(nèi)少數(shù)能對汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、 研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案實(shí)現(xiàn)“三位一體”布局的企業(yè)之一，業(yè)務(wù)覆蓋電 子系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)制造及運(yùn)營服務(wù)的各個(gè)階段，在核心技術(shù)、應(yīng)用場景、行業(yè)客戶群等方面相互支持、協(xié)同發(fā)展。

德賽西威是智能座艙、智能駕駛龍頭企業(yè)，公司業(yè)務(wù)涵蓋智能座艙（82%）、智能駕駛（15%）、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)及其他（3%）。公司身處智能駕駛和智能座艙高景氣賽道，配套客戶從自主-合資-頭部自主、新勢力和合資品牌，量價(jià)雙升支撐公司業(yè)績高增速。

蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)股份有限公司主營業(yè)務(wù)從汽車制動(dòng)系統(tǒng)和汽車智能駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域拓展了汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，現(xiàn)公司具備機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品、機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品和智能電控系統(tǒng)產(chǎn)品的自主正向開發(fā)能力。公司主要產(chǎn)品為盤式制動(dòng)器、輕量化制動(dòng)零部件、智能電控產(chǎn)品等。

總結(jié)以上內(nèi)容，我整理了大致幾個(gè)投資方向上：

1.電池、電驅(qū)、MCU、IGBT賽道成熟度高，新能源主機(jī)廠裝機(jī)意愿強(qiáng)，國內(nèi)廠家可借助研發(fā)投入與國產(chǎn)替代政策下主機(jī)廠更強(qiáng)的合作意愿取代海外頭部廠商。MCU是每輛車必備電子元器件，海外壟斷，國產(chǎn)廠商逐步突破高階車規(guī)將進(jìn)行國產(chǎn)替代。

2.抬頭顯、激光雷達(dá)、精準(zhǔn)定位等新興賽道裝機(jī)量較低，依賴底層技術(shù)、生產(chǎn)工藝成熟度突破，國內(nèi)廠商可優(yōu)先進(jìn)入主機(jī)廠供應(yīng)鏈體系，逐步合作進(jìn)行產(chǎn)品技術(shù)迭代。抬頭顯因安全屬性滲透提升快，國產(chǎn)領(lǐng)先廠商完成落地，未來滲透速度加快。

3. 主機(jī)廠預(yù)裝激光雷達(dá)，其對高階方案重要性高，補(bǔ)盲雷達(dá)將上量。當(dāng)下主要能力在芯片，擁有自主芯片設(shè)計(jì)能力的廠商在成本和集成度有優(yōu)勢。

4.線控底盤的制動(dòng)、油門國內(nèi)已有幾個(gè)玩家，但國產(chǎn)化水平較低，仍值得關(guān)注。期待后續(xù)國產(chǎn)化的替代進(jìn)程和線控轉(zhuǎn)向、線控懸掛上的突破。

5.電池充電方案以“續(xù)航長”和“充得快”為兩大主要探索路線，充電樁以社區(qū)和公共為主。從國家規(guī)劃和使用習(xí)慣來看，社區(qū)的低功率充電將是重點(diǎn)關(guān)注對象；從技術(shù)突破角度看，隨著特斯拉V4在歐洲的落地，4C以上超充電池電樁、V2G等技術(shù)的應(yīng)用將是主要關(guān)注點(diǎn)。

6.此外，汽車芯片還是有很大價(jià)值的。主要關(guān)注方向包括MCU、智駕及座艙芯片、IGBT、通信芯片等。

在傳統(tǒng)燃油車中，MCU價(jià)值占比最高，達(dá)到23%；其次為功率半導(dǎo)體，達(dá)到 21%；傳感器排名第三，占比為13%。而在純電動(dòng)車型中，功率半導(dǎo)體使用量大幅提升，占比最高，達(dá)到55%，其次為MCU，達(dá)到11%；傳感器占比為7%。此外，車載以太網(wǎng)和第三代半導(dǎo)體如SiC和GaN在車端的應(yīng)用也值得布局，國內(nèi)發(fā)展主要參考特斯拉未來前進(jìn)路線。

7.此外，關(guān)注電子后視鏡、一體化壓鑄車身、無線短距通信等新興演進(jìn)方向。