以E-GMP平臺為基石，電動化是現(xiàn)代集團(tuán)有且僅有的在華翻身機(jī)會。

提及韓系車，現(xiàn)今國人多對其不屑一顧，但放眼全球，韓系車其實風(fēng)頭正盛。2022年現(xiàn)代集團(tuán)全球銷量6,848,198輛，僅次于豐田和大眾，是世界第三大車企。這其中，現(xiàn)代汽車總銷量為394.5萬輛，同比增長1.4%；起亞汽車總銷量為290.3萬輛，同比增長4.6%。同時現(xiàn)代集團(tuán)的2023年目標(biāo)是增長10%，達(dá)到752.21萬輛，這個規(guī)劃如果實現(xiàn)，現(xiàn)代集團(tuán)將會更加接近大眾集團(tuán)的規(guī)模（大眾集團(tuán)2022年銷量830萬輛），儼然有坐穩(wěn)世界車企第一梯隊的意思。

作為世界第一梯隊的新玩家，現(xiàn)代集團(tuán)能否趁勢在世界最大汽車市場——中國，重振表現(xiàn)呢？答案是，當(dāng)下的天空依舊灰蒙，但新能源可能會是一道曙光。在2022年，現(xiàn)代集團(tuán)的新能源業(yè)務(wù)也迎來豐收，在沒有正式進(jìn)入中國市場的前提下，全年新能源銷量達(dá)到60萬輛。這其中，現(xiàn)代集團(tuán)全球電動模塊化平臺（Electric-Global Modular Platform，E-GMP）下的拳頭產(chǎn)品也搏得開門紅?，F(xiàn)代品牌的IonIQ 5和IonIQ 6累計銷量超過10萬輛，這還是IonIQ 6上市不久遠(yuǎn)未起量的情況下，起亞品牌的EV6也有近8萬輛的成績。

提到E-GMP，這個在2020年年底發(fā)布的純電平臺，在今天看來依然值得玩味。傳統(tǒng)燃油大廠中轉(zhuǎn)型電動化最為積極的，一個是大眾集團(tuán)，另一個就是現(xiàn)代集團(tuán)。如果說前者的動力多源自2015年“排放門”噩夢，現(xiàn)代集團(tuán)的困局則是中國業(yè)務(wù)的滑坡。在2016年取得180萬輛成績的新高后，現(xiàn)代集團(tuán)在2017年開始一路下跌，到2022年,在華銷量僅為34.3萬輛，這也曾對現(xiàn)代集團(tuán)的總體銷量造成持續(xù)沖擊。危機(jī)之下，尋求轉(zhuǎn)型電動化，在新賽道突破的決心就更為堅定，會更有魄力去傾注資源研發(fā)、創(chuàng)新和打磨產(chǎn)品。如果以大型車企4-5年的平臺規(guī)劃慣例來推算，E-GMP平臺的誕生過程正好與現(xiàn)代集團(tuán)陷入調(diào)整期的時間線重合。而在E-GMP上，現(xiàn)代集團(tuán)也集成了可拓展性、安全性等傳統(tǒng)車企的制造優(yōu)勢和20000轉(zhuǎn)高性能電機(jī)、800V高壓超充等純電動汽車領(lǐng)域的前瞻技術(shù)，讓E-GMP與眾不同。

800V高壓超充是E-GMP平臺最鮮明的標(biāo)簽。其實800V并不稀奇，我們之前講過，幾乎所有中外新舊汽車廠商都在描述自己的800V高壓架構(gòu)故事，但那畢竟是故事，還停留在期貨層面。例如，大眾的SSP超級可拓展平臺預(yù)計最早2025年才會投產(chǎn)，保時捷雖然開了800V高壓技術(shù)落地的先河，但其J1平臺的Taycan更像是無法關(guān)聯(lián)到“科技平權(quán)”的奢侈品。同樣，吉利SEA浩瀚架構(gòu)的首款800V車型也是路特斯品牌下的純電超跑SUV ELETRE，起售價82.80萬元。在800V高壓的產(chǎn)品落地上，現(xiàn)代集團(tuán)顯然更有魄力。基于E-GMP架構(gòu)，現(xiàn)代品牌已經(jīng)量產(chǎn)了IonIQ 5和IonIQ 6，起亞品牌也上市了EV6，最大350kW的充電功率下，最快可在18分鐘內(nèi)將電量從10%充至80%。對比之下，在升級為動力日上推出的標(biāo)準(zhǔn)電芯（Unified Cell）后，大眾集團(tuán)即將到來的MEB+平臺車型的最大充電功率也才是接近200kW。

伴隨高壓架構(gòu)引入，E-GMP車型也搭載了采用SiC功率模塊的逆變器，電驅(qū)系統(tǒng)效率提高約2%-3%，這意味著在相同的電池電量下，車輛續(xù)航增加約5%，結(jié)合風(fēng)阻系數(shù)0.21的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，長續(xù)航版IonIQ 6的WLTP續(xù)航里程也超過600km，達(dá)到614km。800V高壓在帶來高效率補能體驗的同時，還能為更高功率的電機(jī)輸出提供保證，因為相同功率下，電壓升高一倍，電流就會降低50%，根據(jù)P=I^2xR，理論上的發(fā)熱量會減少75%，對電池?zé)峁芾硎且患沂隆Ｔ?7.4kWh高輸出功率電池組的加持下，起亞EV6 GT雙電機(jī)峰值功率為430kW，零百加速僅3.5秒，同時還能達(dá)成260km/h的最大車速。而能在固定變速齒比下，同時兼顧加速和極速能力，起亞EV6 GT電機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)之高也可見一斑。

多項前瞻技術(shù)加持下，E-GMP車型也獲得業(yè)內(nèi)認(rèn)可，在起亞EV6 GT入選"世界高性能汽車"的同時，現(xiàn)代IonIQ 6在"2023世界汽車大獎"摘下"2023世界年度車"、"2023世界年度電動汽車"和"2023世界年度車設(shè)計"三項殊榮。世界年度車評選共有6個類別，包括：世界年度車、世界年度電動車、世界年度汽車設(shè)計、世界高性能汽車、世界豪華汽車、世界城市型汽車，獎項具有極高的客觀性和公信力，而上一屆摘下三項桂冠的，是現(xiàn)代IonIQ 5。跳脫車型和平臺，現(xiàn)代集團(tuán)與豐田、大眾、通用等其他傳統(tǒng)廠商的另一區(qū)別是坐擁更成熟的本土新能源供應(yīng)鏈，尤其是電動車最為核心的動力電池產(chǎn)業(yè)。韓國三大電池制造商同時又都是動力電池的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，LG新能源與通用、三星SDI與福特、SK On與現(xiàn)代都早早建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

在SK On與現(xiàn)代的合作中，SK On通過開發(fā)特殊的涂層，降低了電池的陽極電阻，同時還減少了粘合劑的使用，為E-GMP平臺的18分鐘快充做出了自己的技術(shù)層面貢獻(xiàn)。最終，乘著去年歐洲和北美的高壓超充基建浪潮，較早上市的IonIQ 5和EV6也取得了不俗的市場表現(xiàn)。接下來，基于E-GMP平臺的拓展性，現(xiàn)代集團(tuán)預(yù)計推出23款純電動汽車，包括已經(jīng)推出的現(xiàn)代IonIQ 5、IonIQ 6、捷尼賽思GV60、起亞EV6、EV6 GT和即將到來的中大型SUV現(xiàn)代IonIQ 7、起亞EV9，全面覆蓋家用定位的小型、緊湊型、中型、中大型的轎車、CUV、SUC車型和高性能跑車。

E-GMP平臺車型導(dǎo)入中國的行動也在展開，在3月底的起亞中國新能源發(fā)布會上，起亞EV6和EV5、EV9亮相中國，其中EV5更是全球范圍內(nèi)首次亮相。在2025年開始，起亞將會每年至少導(dǎo)入一輛純電車型到中國市場。

E-GMP平臺車型的產(chǎn)品力毋庸置疑，但韓系車重獲中國市場認(rèn)可，前面還有三座大山。現(xiàn)代集團(tuán)是中國市場的資深玩家，早已完成過自己的本土化布局，但在電動車這一領(lǐng)，現(xiàn)代集團(tuán)需要一輪重構(gòu)。顯然，在中國成熟完善的新能源汽車供應(yīng)鏈中找到適合的供應(yīng)商，才更有利于現(xiàn)代集團(tuán)電動產(chǎn)品的快速落地和控制成本。同時，銷售和服務(wù)體系也需要一輪本土化革新。事實上，現(xiàn)代也已經(jīng)和中國的寧德時代建立起聯(lián)系。寧德時代在2021年便與現(xiàn)代摩比斯簽署過CTP技術(shù)許可與合作意向協(xié)議，而現(xiàn)代摩比斯是現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下第三大企業(yè)。

成本控制也牽扯出現(xiàn)代集團(tuán)電動產(chǎn)品入華的第二個關(guān)鍵，那就是姿態(tài)。今時的中國汽車市場早已不同往日，自主品牌與特斯拉已經(jīng)成為中國新能源市場的主導(dǎo)者，并有望隨著新能源的發(fā)展，進(jìn)一步重構(gòu)整個中國汽車市場。當(dāng)傳統(tǒng)燃油大廠不再手握核心技術(shù)的代際優(yōu)勢，放低姿態(tài)“卷”入其中充分競爭就在所難免，起碼IonIQ 5北美41,450美元（約合人民幣28.5萬元）的售價在中國市場是沒得玩的，而定價涉及到起亞的在華決策問題。

“沒有對中國電動車市場的變化做出應(yīng)對，是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤”，時任現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心首席代表李記相的感慨其實也在指明現(xiàn)代集團(tuán)在華電動車的方向。在汽車電動化、以及智能化快速發(fā)展的大背景下，快速響應(yīng)能力愈發(fā)重要，合資車企想要繼續(xù)在中國市場分到蛋糕，以往依賴海外總部的長決策鏈需要被打破了，尤其是對在華燃油品牌資產(chǎn)已經(jīng)所剩不多的現(xiàn)代集團(tuán)?？梢灶A(yù)見，韓系車重燃中國市場之光的路途依舊險阻，但隨著未來國內(nèi)充電接口、電流大小、線纜規(guī)格等標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，高壓超充基礎(chǔ)設(shè)施有望在接下來迎來高速發(fā)展，這會是在海外被充分驗證過的高壓純電產(chǎn)品的機(jī)會。如果能擺正態(tài)度全面“卷”入的話，現(xiàn)代集團(tuán)即使無法跟上自主品牌的新能源崛起節(jié)奏，也還是有機(jī)會順勢從“見事遲”的燃油廠商們那里攫取一部分蛋糕。

本文作者為踢車幫 孫小樹