2024年4月14日，德國總理朔爾茨的專機降落在重慶江北國際機場。

2022年的秋天，首次訪華的朔爾茨就帶來了一個陣容強大的商界隨行團，這一次，隨行團的名單仍然強大。

巴斯夫、西門子、奔馳、寶馬、大眾、蒂森克虜伯、拜耳……這些德國工商業(yè)的標(biāo)志企業(yè)，都派出了CEO甚至董事長。

2016年6月，時任德國總理默克爾第9次訪華，在沈陽的宴會廳里，她一口氣干掉了一碗酸菜白肉，然后端著碗說：再給我一碗！

也是在那一年，中國首次成為德國*貿(mào)易伙伴，德國也成為中國在歐盟*的投資國和技術(shù)引進國。

在2022年朔爾茨訪華后，這一趨勢進一步加速。

據(jù)德國央行數(shù)據(jù)，2023年德國對華直接投資總額達119億歐元（約合人民幣918.87億元），同比增長4.3%，創(chuàng)下歷史新高；德國在華投資在其在海外總投資的占比也上升到10.3%，同樣創(chuàng)下近10年來新高。

在過去三年特殊的大環(huán)境下，德國企業(yè)在華投資額，已大致相當(dāng)于其2015到2020年的投資總額。

這一成績的背后，是德國工商界對中德經(jīng)貿(mào)合作的堅定信心。

自默克爾退休后，新一屆政府由政見不同的三黨聯(lián)合組閣，也在對華政策上有了不少偏向負面的改變。在這個關(guān)鍵時刻，德國工商界站出來頂住了壓力。

面對一些政府人士的不友好姿態(tài)和行為，大眾汽車集團軟件公司全球首席執(zhí)行官德克·希爾根貝格直接表示：“中國是我們繁榮的一部分”。化工巨頭巴斯夫首席執(zhí)行官薄睦樂等八位德企高管更是聯(lián)名發(fā)表了文章，標(biāo)題就叫“退出中國將令我們失去機會”。

2023年7月13日，德國政府發(fā)布了一份《中國戰(zhàn)略》，試圖把加強合作變成過去時，讓“去風(fēng)險”和“減少依賴”成為中德經(jīng)貿(mào)的主基調(diào)。

不出意外，這個政策導(dǎo)向再次遭到了工商界的聲討，德國機械設(shè)備制造業(yè)聯(lián)合會即公開發(fā)表聲明，批評德國政府在對華貿(mào)易中設(shè)置障礙，警告“聯(lián)邦政府不得干預(yù)德企對華出口業(yè)務(wù)或孤立中國”。

比表態(tài)更有力度的，是眾多德國實力企業(yè)用真金白銀的投入，把中德經(jīng)貿(mào)合作砸得更深更實，讓《中國戰(zhàn)略》名存實亡。

2023年初，西門子投資1.4億歐元，用于成都工廠的四期擴建，

早在2018年，成都工廠就被評為全球首批“燈塔工廠”，似乎足夠先進。因此，當(dāng)西門子對投資進行決策時，“是否有必要”成為了董事會的關(guān)注點。

但投資最終還是得到了批準，不僅是因為工廠可以通過擴建，提高40%的生產(chǎn)能力，并創(chuàng)造400個新工作崗位，更重要的是，在西門子首席執(zhí)行官羅蘭布施看來——中國市場尤為重要，不可放棄。

到目前為止，西門子在全球僅有兩家工廠從事工業(yè)控制技術(shù)的生產(chǎn)，而成都工廠正是其中之一。

2023年9月底，小鵬汽車董事長何小鵬去了趟德國。

在沃爾夫斯堡，他參觀了大眾集團總部，和大眾汽車集團（中國）董事長貝瑞德合了影，照片上一高一矮兩個人，看起來如同多年老友。

在等待了三個月后，業(yè)界迎來了大消息——小鵬汽車向大眾的聯(lián)屬公司定向發(fā)行了9407.93萬股A類普通股，這意味著大眾以7.05億美元的總價，完成了對小鵬汽車4.99%股權(quán)的投資。

2024年1月18日的廣東湛江，化工巨頭巴斯夫的一體化基地投產(chǎn)了第二套裝置。

這個由巴斯夫獨立投資的大項目，將持續(xù)投資到2030年，整個項目計劃總投資額高達100億歐元，相當(dāng)于五個特斯拉超級工廠，既是巴斯夫有史以來*的單筆投資項目，也是德國企業(yè)在華投資*的單體項目。

在巴斯夫的計劃中，它將成為巴斯夫全球第三大生產(chǎn)基地。巴斯夫大中華區(qū)董事長樓劍鋒則旗幟鮮明地強調(diào)：

“中國是全球*的化工市場，對巴斯夫具有重要的戰(zhàn)略意義。”

中國市場具有戰(zhàn)略意義，應(yīng)該就是絕大多數(shù)德企董事長和CEO們的心聲。

德國經(jīng)濟研究所在今年2月發(fā)布的一份報告中強調(diào)：

“德國企業(yè)，特別是那些大公司，仍然將中國視為正在增長的龐大市場，并計劃把更多業(yè)務(wù)放在中國?！?/strong>

對于“增長”和“龐大市場”的意義，德企巨頭們*是領(lǐng)悟最深的。

1978年，33歲的西門子員工貝殷思從香港被派到了北京。

因為公司尚未在中國注冊，所以“洋北漂”貝殷思不能直接做生意，也不能去工廠直接見客戶。每天早上，他都會跑到北京二里溝的談判大廈，在一個柜臺里翻那些寫給西門子的信，信封里往往是對發(fā)電機、變壓器以及病房監(jiān)護設(shè)備的需求，并要西門子提供報價。

貝殷思會把這些信息轉(zhuǎn)給西門子的香港公司，拿到具體的報價和商品目錄后，他會再聯(lián)系那些需要設(shè)備的中國工廠、醫(yī)院和機械進出口公司，曲曲折折地開始細節(jié)的談判。

*年，貝殷思就談成了大約5000萬馬克的生意，而直到1994年，西門子直接控股的西門子中國有限公司成立，它才算真正進入了中國。

到2024年，在西門子集團778億歐元的總營收中，來自中國市場的收入已經(jīng)占據(jù)了13%的比重。

1983年，中德合資的上海大眾下線了*臺桑塔納，它是工人們用葫蘆吊、長板凳和橡皮榔頭組裝起來的，國產(chǎn)的零部件只有五個——輪胎、收音機、喇叭、天線和小標(biāo)牌。

德國人參觀了手工作坊一樣的廠房，被原始的生產(chǎn)方式震驚了，《明鏡》周刊的記者評論說：“大眾汽車來到了一個孤島”。

40年后，中國汽車產(chǎn)銷雙雙沖破3000萬輛，其中大眾中國交付323.6萬輛，同比增長1.6%。中國每賣出10輛汽車，就有一輛是大眾汽車。盡管競爭激烈，中國銷量*的跨國車企桂冠也幾度易手，但在大眾集團的版圖中，中國仍然是*大市場。

剛剛進入中國的時候，巴斯夫只能銷售化肥和染料，到1992年，也只有一家生產(chǎn)樹脂的合資工廠。但30年后，以中國為主體的大中華區(qū)，是巴斯夫全球僅次于美國的第二大市場，2022年，大中華區(qū)銷售額約為116億歐元，占其全球銷售額的13.3%。

也正是在這一年，中國占據(jù)了全球化學(xué)品生產(chǎn)總額的49%，成為世界*化工大國。

巴斯夫在湛江的一體化基地，可同時生產(chǎn)從基礎(chǔ)化學(xué)品到各種高附加值產(chǎn)品，一個裝置的副產(chǎn)品，既可以下線銷售，也可以是另一個裝置的原料，各裝置能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)同，以更低的能耗生產(chǎn)系列產(chǎn)品。

整個湛江一體化基地全部投產(chǎn)之后，將有30多條產(chǎn)線同時開工，生產(chǎn)超過100種產(chǎn)品。能覆蓋幾乎全部的化工材料需求。

但德企能夠在中國獲得成功，支持它們的并不只是中國的大市場。

2024年1月22日，在德國北威州的伯曼集團總部，舉辦了一場授牌儀式。

這家創(chuàng)立于1935年、專業(yè)生產(chǎn)膠帶運輸機的德國企業(yè)，把自己的工廠建到了江蘇太倉市，它因此成為了太倉第500家德資企業(yè)，得到了太倉市政府的特別授牌。

作為一個面積620平方公里、常住人口70萬的縣級市，太倉卻聚集了500家德國企業(yè)，超過在華德企的10%，其中還包含了50家全球隱形冠軍。

這些德企帶來的年產(chǎn)值和拉動效應(yīng)讓太倉長期躋身中國*縣，在2023年名列第七位，也幫助太倉贏得了一個“中國德企之鄉(xiāng)”的美名。

德企樂于落戶太倉，和其地處長三角、毗鄰上海有關(guān)，但更吸引德國企業(yè)的，來自于當(dāng)?shù)貙τ诘缕蟀l(fā)展的大力支持。

2001年，在中德兩國政府的推動下，太倉建成了國內(nèi)首家德資企業(yè)專業(yè)工人培訓(xùn)中心。這家由德國企業(yè)、當(dāng)?shù)卣吞珎}中等專業(yè)學(xué)校共建的培訓(xùn)中心，通過學(xué)校負責(zé)理論知識教學(xué)，企業(yè)培養(yǎng)實用技能的“雙元制”模式，共同培養(yǎng)動手能力強、專業(yè)對口準的技術(shù)人才。

在越來越多的德企跟進成立培訓(xùn)中心后，“雙元制”的人才培養(yǎng)，成為了太倉的一張?zhí)厣?。為了強化這項優(yōu)勢，也為了留住并吸引更多德企，太倉政府設(shè)立了專項補貼，凡是設(shè)立培訓(xùn)中心的外資企業(yè)，每年可獲得200萬元補貼，大專院校的雙元制學(xué)生每年可獲得5000元補貼。

吸引德國企業(yè)聚集的城市，也并不只有太倉一地。

2015年，沈陽成立了中德高端裝備制造產(chǎn)業(yè)園。寶馬、西門子、機器人巨頭庫卡、數(shù)控機床巨頭EWS等企業(yè)相繼入駐。

與太倉一樣，沈陽的院校也和德企走到了一起——在沈陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院，華晨寶馬創(chuàng)辦了全新職業(yè)教育項目班，讓學(xué)生實現(xiàn)畢業(yè)與就業(yè)的無縫對接。

作為世界*汽車零配件企業(yè)，偉巴斯特在2017年決定將落戶武漢。這座城市的樞紐位置、物流優(yōu)勢，以及130多萬在校大學(xué)生都極其富有吸引力。然而，如何解決工廠所需的大塊工業(yè)用地卻是個難題。

在蔡甸區(qū)政府的積極協(xié)調(diào)下，武漢中德產(chǎn)業(yè)園敞開了便利之門——從購買土地，到4萬多平方米的廠房建成投產(chǎn)，一共只用了兩年半時間。這種支持力度，讓偉巴斯特在2022年又做出了一個決定——將公司第二研發(fā)中心繼續(xù)設(shè)立在武漢。

從雙元制的人才培養(yǎng)，到“只跑一趟”的手續(xù)辦理；從“街對面、門對門”的產(chǎn)業(yè)鏈配套，到“面對面，人跟人”的招商服務(wù)；盡管只過了四十年，但德企在中國的發(fā)展，卻不再像是“來到孤島”，而是廣汲養(yǎng)分的安心發(fā)展、長期發(fā)展，比在其他國家更好地發(fā)展。

很長一段時間里，德企留給中國人的傳統(tǒng)印象都是：可靠、保守、守規(guī)矩、不善言辭，甚至有點死板。

這些印象大體都是正確的，但在做生意上，德國人有時候又是很聰明、很務(wù)實的。

今年1月底，在華德國企業(yè)官方協(xié)會發(fā)布了一份《2023/24年度德企商業(yè)信心調(diào)查報告》，里面有這樣一組核心數(shù)據(jù)：

“91%的受訪德企計劃繼續(xù)扎根中國市場；78%的受訪者預(yù)計未來五年其行業(yè)將繼續(xù)增長；54%的受訪者計劃在未來兩年增加在華投資，其中79%的企業(yè)表示，投資是保持在華競爭力所必需的。”

用一句話來總結(jié)這些數(shù)據(jù)就是：在中國做生意，只能上車，不能下車，只能加倉，不能減倉。

在對待中德經(jīng)貿(mào)這個問題上，反對者會算很多賬，但企業(yè)只有一本賬，那就是發(fā)展的經(jīng)濟賬。

比如2023年，在面對“為什么繼續(xù)在華投資”的記者提問時，大眾集團中國業(yè)務(wù)負責(zé)人拉爾夫·布蘭德施泰特沒有直接回答，而是給了兩個預(yù)測：

“2030年，中國將銷售2800萬輛汽車，這個數(shù)字是德國市場的兩倍；2025年，每兩輛新車中，就有一輛是電動汽車，中國在汽車電動化轉(zhuǎn)型的速度遠遠快于一切國家?！?/p>

但正在增長的龐大市場，還不是德企加倉中國的全部原因。

1990年，在時任上海市長朱镕基的主導(dǎo)下，成立了“桑塔納國產(chǎn)化生產(chǎn)共同體”，全國130多個零部件廠家、科研機構(gòu)和高校加入其中，中國的汽車工業(yè)由此邁出現(xiàn)代化進擊的步伐。

在很長一段時間里，德國都扮演著老師的角色，幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)進步，但三十多年后，這種關(guān)系發(fā)生了變化。

為了向電動化和智能化轉(zhuǎn)型，大眾集團投入了超過70億歐元成立軟件部門CARIAD，開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，但研發(fā)成果卻始終平平，以至于在2023年春季的上海車展上，大眾集團的高管直接表達出對CARIAD公司的不滿。

自行研發(fā)受困，找一個懂行的伙伴或許是最快的解決方法。

這最終促成了大眾對小鵬的投資——在合作細節(jié)上，大眾將提供工程研發(fā)、設(shè)計與制造，小鵬則提供平臺與軟件技術(shù)，同時共享零部件采購來創(chuàng)造成本優(yōu)勢，雙方合作開發(fā)的SUV車型，已確定于2026年上市。

這種從“師生”到“伙伴”的關(guān)系變化，有一個很重要的原因，就是日益強大的中國產(chǎn)業(yè)，越來越多地為德國企業(yè)提供更有力的互補。

比如巴斯夫中國區(qū)的高管們常喜歡講一句話。叫作“貼近本地客戶需求”。在湛江基地，已經(jīng)投產(chǎn)的兩套裝置，分別生產(chǎn)工程塑料和熱塑性聚氨酯（TPU）。

工程塑料可以制成汽車底盤、光伏組件連接件、電動工具外殼；而TPU應(yīng)用的場景更廣，從運動鞋填充材料到車門把手，從手表表帶到瑜伽墊，從網(wǎng)球拍柄到電纜外皮，甚至于人工心臟……涵蓋了幾乎所有想得到和想不到的領(lǐng)域。

作為制造業(yè)大國，中國有完整的產(chǎn)業(yè)鏈和大規(guī)模的市場需求，巴斯夫在中國生產(chǎn)的高端材料，立刻就能和其他產(chǎn)業(yè)做產(chǎn)業(yè)鏈對接，效率一下子就起來了。

比如近幾年的西門子集團，轉(zhuǎn)型的身份之一是工業(yè)控制解決方案專家，手握著大量的工業(yè)控制軟件。這些軟件*用武之地的地方，只能是各類大型工廠。

作為全球*的工業(yè)國之一，中國有世界上最多的工廠，也擁有*的信息化改造需求，因此西門子才一邊加大投資，一邊和四川簽訂在智能制造、智慧交通上的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

而專注于電子接口、電氣連接的菲尼克斯電氣，在1993年進入中國后，就一直為產(chǎn)業(yè)鏈做配套，幾乎滲透進中國所有的工業(yè)控制和電氣領(lǐng)域，別的行業(yè)進步，它也隨之進步，別的行業(yè)升級，它跟著升級。

在發(fā)達國家里，德國一直是個異類。比如美國制造業(yè)GDP占比約為12%，德國高達22%；美國制造業(yè)就業(yè)占比10%，德國高達20%。

德國作為制造業(yè)強國，長期站在高端制造業(yè)的*，在技術(shù)和裝備上傲立全球；而中國作為制造大國，擁有全球*的制造業(yè)場景，德國的能力施展，離不開中國的制造業(yè)場景，而中國的自我進化，也離不開德國的能力支持。

從這個角度來看，德國和中國的互補，本質(zhì)就是雙方在一起補強全球化的競爭力，打造世界級的中國和德國強企，進而讓兩者在全球范圍內(nèi)都更成功。

在全球競爭更激烈的當(dāng)下，兩者早已你中有我，我中有你，德企大舉加倉中國，既是德國產(chǎn)業(yè)的幸事，也是中國產(chǎn)業(yè)的幸事。如果想要各自更加成功，就不要忘了：

只有一起用力，手才能握得更緊。