曾幾何時(shí)，以南北大眾、日系三強(qiáng)（豐田、本田、日產(chǎn)）為代表的合資品牌，長期霸占著國內(nèi)汽車銷量Top3，甚至前十名的榜單中也很少見到中國本土品牌。

然而，在新能源汽車不斷滲透的當(dāng)下，我國自主品牌的崛起，讓合資車企的市占率從2014年的超過70%下降到2024年一季度的40%左右。

十年光景，如今合資車企的市場地位已遠(yuǎn)不如從前了。

不僅如此，還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，3到5年之后，合資車企在中國的市占率將只剩下10%。

是什么將合資車企逼到了中國汽車市場的墻角？或許從一組數(shù)據(jù)可以窺見。

今年5月，全國乘用車市場零售171萬輛。其中，新能源車零售銷量達(dá)到了80.4萬輛，同比增長38.5%。

單獨(dú)看新能源汽車市場，我國的自主品牌的新能源汽車滲透率甚至超過了71.2%。

與新能源車市場蒸蒸日上形成對比的是，合資車企在中國市場上的全面潰敗。主流合資品牌的零售銷量49萬輛，同比下滑21%。

由于長年依賴于燃油車帶來的高銷量，合資車企在新能源汽車市場并沒有亮眼的表現(xiàn)。

今年5月，主流合資品牌的新能源車滲透率不足10%。

這意味著，每賣出100輛新能源汽車，其中屬于我國自主品牌就超過了70輛，屬于主流合資品牌的不到10輛。

長此以往，隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，合資車企很可能要退出中國市場。

而事實(shí)上，很多合資車企已經(jīng)在縮減產(chǎn)能、裁撤產(chǎn)線了。

今年5月，廣汽本田削減生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)，目前已經(jīng)有2300人離開。最近兩年，本田在中國的生意并不好做，2023年，本田在中國市場銷量為123.42萬輛，同比下滑10.12%。

6月21日，東風(fēng)日產(chǎn)宣布關(guān)閉在江蘇常州的工廠。這也是日產(chǎn)汽車在中國首次關(guān)閉乘用車工廠，市場空間的縮減令日產(chǎn)汽車陷入業(yè)績焦慮。

2023年日產(chǎn)中國銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。

今年以來，一汽大眾的零售量連續(xù)三個(gè)月下滑。具體而言，2月-4月一汽大眾的零售量分別下滑了16.2%、4.2%和15.6%。

業(yè)績不佳迫使一汽大眾開啟“突圍行動(dòng)”，其佛山分公司計(jì)劃裁撤超500人。

廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾......這些頭部的合資車企，尚且需要通過削減員工、關(guān)閉工廠來降本增效，而業(yè)績更加一般的合資車企早已卷鋪蓋退出競爭了。

2023年，廣汽三菱多次陷入退市傳聞。今年3月，廣汽三菱正式完成資產(chǎn)重組，廣汽埃安將受讓其100%股權(quán)。

廣汽三菱成立于2012年，曾推出了紅極一時(shí)的國產(chǎn)第三代歐蘭德，2018年創(chuàng)下了14.4萬輛的銷量。

然而，廣汽三菱后續(xù)發(fā)力不夠，歐蘭德單一車型逐漸落寞，2022年年銷量僅有3.36萬輛。

除此之外，諸如長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克等二線合資品牌，也早已退出中國市場。

如果不再尋求一些改變和突破，合資車企在中國市場的競爭力將不斷縮減，甚至成為下一個(gè)廣汽三菱。

短期內(nèi)，為了應(yīng)對新能源汽車掀起的價(jià)格戰(zhàn)，合資車企開始采取降價(jià)策略。

最近一個(gè)月，豐田卡羅拉、本田雅閣、日產(chǎn)軒逸等熱銷合資車型終端優(yōu)惠在2萬元至6萬元不等。

此外，豐田的皇冠陸放換代車型上市，最高可降價(jià)近5萬元。豐田凱美瑞上市時(shí)將起售價(jià)下探至17.18萬元，三個(gè)月后再次官宣降價(jià)。

這些降價(jià)措施在短期內(nèi)確實(shí)作用明顯，可以提振銷量。但如果大環(huán)境不好，銷量問題依然無法解決。

另一個(gè)值得關(guān)注的問題是，降價(jià)會(huì)影響到汽車的保值率，沖擊二手車市場，尤其會(huì)削弱日系品牌“高保值”的優(yōu)勢。

長期來看，關(guān)鍵的改變還是要加強(qiáng)合資品牌的本土化，大力研發(fā)新能源汽車，構(gòu)建強(qiáng)有力的電動(dòng)車產(chǎn)品體系。

6月28日，廣汽豐田舉行了首屆科技開放日，計(jì)劃到2026年前推出10款全新電動(dòng)車，目標(biāo)150萬臺，未來新車型將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案。

今年初，一汽大眾宣布自主開發(fā)全新電動(dòng)車型，并且自研的PHEV技術(shù)，將率先搭載在大眾品牌車型上。

去年10月，東風(fēng)日產(chǎn)宣布啟動(dòng)全新PHEV車型開發(fā)，計(jì)劃到2026年底前，將投放7款全新的新能源產(chǎn)品。

憑借著長年積累和雄厚財(cái)力，南北大眾、日系三強(qiáng)在新能源車崛起的當(dāng)下，依然有積極突破的長期措施。

然而，相關(guān)產(chǎn)品基本在2025年及之后推出。在此之前，合資車企依然需要在中國探索新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

目前，一些合資車企開始加入出海賽道，向海外汽車市場尋求增量。

今年1-4月，汽車出口量排名前二十的品牌榜單中，出現(xiàn)了悅達(dá)起亞、東風(fēng)本田、長安林肯等合資車企的身影。

制造一款全球車，中國生產(chǎn)基地往往能實(shí)現(xiàn)比海外工廠更低的生產(chǎn)成本。

例如，大眾ID.3在中國市場的其售價(jià)為16.29萬元，僅僅為德國價(jià)格的一半。這是因?yàn)椋袊哪茉闯杀据^低，且所有供應(yīng)商都來自中國，不需要太高的運(yùn)輸成本和生產(chǎn)成本。

因此，通過在中國制造并銷往海外，地區(qū)售價(jià)的差異幫助合資車企賺到了出海的利潤。

雖然合資車企在中國競爭表現(xiàn)偏弱，但放眼國際汽車市場，仍然有明顯的品牌優(yōu)勢。

然而，包括比亞迪、奇瑞、長城在內(nèi)的中國自主品牌，正在將它們的品牌影響力延伸至全球。

目前，比亞迪已成功打入日本及歐洲市場；奇瑞在上一年度成為了汽車出口冠軍；長城汽車在東南亞地區(qū)穩(wěn)步提升其市場占有率。

顯然，合資車企與中國本土品牌的競爭，將在海內(nèi)外的汽車市場不斷上演。

總之，面對自主品牌的崛起，合資車企處于焦慮狀態(tài)，選擇短期降價(jià)裁員+長期開發(fā)電車。在最終競爭勝出的榜單上，合資車企能夠占據(jù)多少席次，現(xiàn)在看來還難以預(yù)判。

另外，從上文中密密麻麻的“廣汽”二字，大家也很容易得出一個(gè)結(jié)論：在合資車企占優(yōu)時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的廣州，要在合資車企定位也來越尷尬的今天想辦法轉(zhuǎn)型了，不然其汽車產(chǎn)業(yè)恐怕要很快衰落了。