2023 年*周，乘用車零售同比下降 23%。

后疫情時代，中國車市可能沒有預想的那么樂觀。

從去年 12 月初開始，國內三年來嚴格的防控政策開始「松綁」，多地經(jīng)歷了新冠感染高峰。近日，北京、廣東、浙江、四川、河南等多地發(fā)布最新研判，稱*波感染高峰已過，發(fā)熱門診就診人數(shù)持續(xù)下降。據(jù)醫(yī)學專家預測，全國發(fā)病高峰還會持續(xù) 2 到 3 個月，重癥高峰持續(xù)時間更長一點。

隨著防疫政策的放松，很多人預計包括汽車在內的居民消費將逐步復蘇：一方面，在疫情放松后，終端客流量將會明顯提升，進而帶動訂單增長；另一方面，防控放開將大概率帶來感染率的提高，密閉空間獨立出行的需求也將進一步刺激汽車消費。

此前的 2022 年，在多重負面因素沖擊下，中國汽車行業(yè)面臨前所未有的下行壓力，全年終端銷量為 2328.4 萬輛，同比 2021 年下降了 8.9%，創(chuàng) 2015 年以來*水平。

「陽過」之后，中國車市如何應對艱難的「陽康」之路？

01

分化的海外市場

從全球來看，相比歐美、新加坡等國家，中國采取與疫情共存政策相對晚一些。這也意味著，復盤下國外汽車市場的表現(xiàn)，對中國車市的未來走向，可能會有一些借鑒意義。

最近，中信證券調查了美國、德國、法國、英國、日本、印尼等 15 個國家，防疫政策放開前后的汽車消費恢復情況。從整體來看，海外的諸多國家和地區(qū)在放松防疫政策后，汽車消費并沒有像很多人想象的所有地區(qū)都出現(xiàn)反彈，而是開始有所分化。

從這 15 個國家的表現(xiàn)來看，主要分為兩類：一類是以越南、馬來西亞、印尼為代表，它們在疫情放開之后，汽車消費很快恢復到疫情前 2019 年的水平，甚至有所增長。

其中，越南是表現(xiàn)*的市場。

自 2020 年疫情爆發(fā)以來，越南防疫政策經(jīng)歷了幾次放開與收緊，但整體是放開管控較早的國家。2021 年 10 月 11 日，越南正式宣布防疫策略的轉向，與新冠共存。2022 年 3 月，越南全面放松。

如果把這段時間分為疫情前、管控期、放松期、全面放松四個階段的話，越南汽車市場對應的月均銷量分別為 1 萬輛、0.9 萬輛、1.4 萬輛、2.2 萬輛。從數(shù)據(jù)上來看，越南汽車市場在全面放松后，銷量迅速反彈，達到疫情前的 220%。

相比越南等新興國家的強勢復蘇，美國、日本、英國、德法等成熟市場在疫情放松后，并沒有恢復到 2019 年水準。以美國市場為例，2022 年 3 月，美國白宮發(fā)布與病毒共存計劃，全面放開。6 月，美國宣布入境人士不再需要提供核酸檢測報告，完全開放。

在從疫情前到疫情后的四個階段，美國汽車市場的月均銷量分別為 143 萬輛、123 萬輛、120 萬輛和 117 萬輛。從這里可以看出，在疫情放松之后，美國汽車市場銷量不但沒有恢復，反而有所下滑，只達到疫情前的的 82%。

之所以各國汽車消費在疫情后走勢出現(xiàn)分化，主要跟三個因素有關：首當，就是各國 GDP 走勢。在很長時間里，世界主要經(jīng)濟體的汽車市場的增速拐點，基本與 GDP 走勢保持一致。即便是在疫情高峰后，這種協(xié)同一致性也沒有變化。

因為作為大宗消費，汽車的主流價格在十萬到幾十萬元之間，這也意味著資金的來源主要是財富積累，而不是當期的收入。所以，經(jīng)濟形勢的冷暖，會直接影響消費者的信心，進而影響到他們的消費者決策。

2022 年 3 月，美國白宮發(fā)布與病毒共存計劃，一季度當季 GDP 不變價同比增長 3.68%，隨后二、三季度增速整體下滑，單季度同比增速分別為 1.80%、1.86%。這跟美國汽車銷量增速類似，從一季度開始不斷下滑。

相比之下，隨著疫情管控的放開，越南經(jīng)濟得到快速恢復，2022 年前三季度 GDP 增速分別為 5.03％、7.83％和 13.67％，這與外資的大量涌入、服務業(yè)向好、勞動人口恢復等密不可分。得益于經(jīng)濟的快速恢復，越南的汽車消費也大幅回升，甚至超過了 2019 年水平。

其次，這也跟各國汽車行業(yè)所處發(fā)展階段。數(shù)據(jù)顯示，2021 年，美國的千人汽車保有量達到了 818 輛，法國 729 輛、德國 631 輛，日本 625 輛，英國 606 輛。根據(jù)國務院發(fā)展研究中心測算，當千人汽車擁有量超過 400 輛之后，汽車市場進入飽和期，銷量增速將變得極為低下。所以，即便疫情放開，這些國家也沒有那么明顯的銷量復蘇產生。

相比之下，越南等新興國家的千人保有量僅有 20 到 30 輛，汽車行業(yè)仍在高速發(fā)展與快速滲透階段。當疫情整個放松后，很多用戶會擔心公共交通出行的感染風險選擇購車，使得銷量超過疫情封控時的水平。越南汽車制造商協(xié)會 (VAMA) 數(shù)據(jù)，2022 年會員單位總銷量達 40.46 萬輛，較 2021 年增長 33%。

這有點類似于 2003 年 SARS 疫情時中國的情況。當年 2 月廣州政府公布非典型肺炎情況，到 7 月全球非典患者人數(shù)、疑似病例人數(shù)均不再增長，意味著非典疫情基本結束。疫情并未影響汽車市場，反而引爆了汽車消費。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2003 年中國狹義乘用車銷售 218 萬輛，同比增長 72%。其中，前 7 個月疫情期間，中國汽車銷量同比增長 77%。

值得一提的是，疫情期間為了提振消費，部分國家推出了優(yōu)惠政策。這雖然短期內讓汽車消費不至于陷入更大幅度的下滑，但也提前透支了部分消費潛力，導致疫情高峰期后汽車市場表現(xiàn)疲軟。

法國自 2020 年 5 月開始，購買純電動車獲 7000 歐元補貼，插電混合動力車型獲 2000 歐元補貼。同時，實施了對全系車型以舊換新的補貼計劃，最高可獲得 5000 歐元；德國宣布從 2020 年 7 月起，購車增值稅率從 19% 下降到 16%；韓國則在 2020 年 3 月暫時將私人汽車購置稅下調了 70%，使購車總稅率從 5% 下降到 1.5%。

02

中國車市的

湮滅與新生

過去幾年，全球汽車公司受到芯片短缺、新冠疫情等因素影響，遭遇大幅減產。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司（Auto Forecast Solutions）的數(shù)據(jù)，全球汽車芯片的缺少，大概造成了 427 萬的減產，其中 美國為 146 萬，亞洲其他區(qū)域 105 萬和歐洲的 98.9 萬。

很多人認為隨著疫情和供應鏈問題的逐步解決，汽車市場也將逐步恢復。甚至在新冠疫情發(fā)生之初，很多人還在討論汽車市場是否會像當年 SARS 過后快速反彈。

從海外市場的經(jīng)驗來看，疫情放開后，并不意味著汽車消費的反彈，還受到各國 GDP 增速、刺激政策、車市成熟與否的影響。

從目前的情況來看，中國車市無法像當年 SARS 那樣快速反彈。

因為 2003 年前，中國的汽車保有量只有 2400 萬輛，首次購車率 95% 以上，非典則刺激了對密閉空間、獨立出行的需求，加速引爆了中國的汽車消費；如今，中國汽車市場每年銷量就超過 2000 萬輛，汽車保有量超過 3 億輛，千人汽車擁有量達到 220 輛，進入中低速發(fā)展階段。

對于后疫情時代的中國車市，大部分人持相對樂觀態(tài)度。中信證券認為國內防疫政策松動后，汽車行業(yè)將有望持續(xù)收益，呈現(xiàn)類似于越南、馬來西亞等地防疫政策放開后的消費復蘇，2023 二季度到四季度的銷量存在超預期的可能性；國務院發(fā)展研究中心王青則預計，2023 年車市增速在 2% 左右。

不過，電動車行業(yè)顧問、《火星人馬斯克》作者一苒認為，2023 年中國汽車市場依然會繼續(xù)蔓延寒氣，甚至會出現(xiàn)負增長。

這背后的邏輯是，2023 年乘用車購置稅減半政策和新能源補貼政策將迎來雙退坡，銷量都將不可避免地出現(xiàn)短期滑坡；同時，從疫情政策放松到共存，肯定會有一段陣痛期，至少一個季度，這期間經(jīng)濟和社會情緒會有很大挑戰(zhàn)。

與此同時，疫情后的汽車消費邏輯也在發(fā)生變化。

全國汽車消費服務平臺「車 fans」創(chuàng)始人孫少軍認為，疫情后的消費邏輯已經(jīng)演變?yōu)閮深悾阂皇菫槿页鲂匈徺I一臺足夠大的汽車，二是為子女或其他成員增購一輛車。由于是家庭的第二輛車，這些群體普遍對長續(xù)航里程的要求不高；由于主要使用者是年輕人和女性，他們對智能化的裝備要求很高。除此之外，在經(jīng)濟整體放緩的潛在可能性下，消費者更加關注使用成本。

不過，汽車市場不是靠預測來的，而是靠走出來的。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，1 月 1 日到 8 日，乘用車市場零售 36 萬輛，同比去年下降 23%；全國乘用車廠商批發(fā) 32.7 萬輛，同比去年下降 23%。

從目前來看，整個市場正在遭遇政策退出的陣痛期。因為購置稅補貼政策以及新能源補貼政策，導致了大部分的 1 月注冊銷量前置。其中，特斯拉 1 月*周銷量僅 2100 多輛，同比下降超過 40%。也正是由于銷量不如預期，訂單過低，特斯拉在 1 月初實施新一輪降價。

后疫情時代，中國汽車市場面臨的局面非常復雜：一方面是后疫情時代，宏觀經(jīng)濟復蘇力度加強，新能源汽車市場的滲透率在不斷快速提高；另一方面則是，財政補貼退出、礦產資源約束、消費群體多元化需求分散化、以及充電設施數(shù)量不足充電效率低等難題，成為當前汽車市場的挑戰(zhàn)。

接下來，中國車企可能要做好過苦日子的準備。