可能誰都想不到，嚴把IPO企業(yè)科創(chuàng)屬性評價標準的“新政”落地的半個月后，一家典型的新能源汽車概念企業(yè)——深圳威邁斯便遭遇重挫。

不禁再次讓公眾開始思考，這個行業(yè)到底哪些企業(yè)具備過硬的“科創(chuàng)屬性”？

新政歷史背景

2022年12月30日，證監(jiān)會發(fā)布《關于修改＜科創(chuàng)屬性評價指引(試行)＞的決定》，上交所修訂并發(fā)布了《上海證券交易所科創(chuàng)板企業(yè)發(fā)行上市申報及推薦暫行規(guī)定》，給出了更加嚴格清晰的科創(chuàng)屬性評價指標的表述。

2020年3月證監(jiān)會出臺《科創(chuàng)屬性評價指引（試行）》以來，證監(jiān)會、上交所分別于2021年4月、2022年12月30日連續(xù)修訂該評價指引，聚焦科創(chuàng)板“硬科技”評價指標體系的客觀性、透明度和可操作性。

2023年2月1日，證監(jiān)會發(fā)布《首次公開發(fā)行股票注冊管理辦法（征求意見稿）》，一方面宣布全面注冊制的實施，另一方面在管理辦法中就各板塊的定位進行了明確約定：科創(chuàng)板面向世界科技前沿、面向經(jīng)濟主戰(zhàn)場、面向國家重大需求。優(yōu)先支持符合國家戰(zhàn)略，擁有關鍵核心技術，科技創(chuàng)新能力突出的企業(yè)。

在此背景下，原定1月18日科創(chuàng)板上會的深圳威邁斯在上市前夜臨時取消審議， 或將引發(fā)外界對于新能源概念企業(yè)科創(chuàng)屬性的關注。

在國內電動智能汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵時刻，業(yè)內部分企業(yè)仍然在把陳年冷飯當做“創(chuàng)新技術”，把自己描述成突破“卡脖子”技術的“硬科技”企業(yè)，闖關科創(chuàng)板IPO，此次威邁斯案例感覺是比較典型的。

為了分析威邁斯的是否具備過硬的科創(chuàng)能力，必須嚴密關注新能源汽車行業(yè)，尤其是其相關同業(yè)企業(yè)的背景分析。

1. 乏善可陳的“低效創(chuàng)新”

國內其實早在2018年，*個以新能源汽車車載電源（OBC+DC-DC）為核心業(yè)務主板IPO成功的應該是深圳的欣銳科技。由于當時華為與匯川還未深度涉足車載電源業(yè)務，因此深圳威邁斯在業(yè)內典型的具備對標價值的同業(yè)企業(yè)應該就是同城的欣銳科技與杭州的富特。

深圳欣銳當年在IPO階段披露的核心技術就有與威邁斯重合度極高的雙向V2X充電、800V碳化硅高壓充電技術、OBC+DC-DC多合一集成技術。

五年過去了，不僅是仍在闖關IPO的威邁斯看起來在“老調重彈”把這些成熟技術包裝為“硬科技”，包括華為、匯川、聯(lián)合電子、富特等同樣擁有車載電源產(chǎn)品線的同業(yè)競爭企業(yè)，均陷入了高度集中的同質化競爭，這個賽道實在“太卷了”。

關注威邁斯的招股說明書中披露的大量“非行業(yè)通用技術”，除了被同行反復提到的磁集成、碳化硅、800V高壓、V2X雙向技術以外，威邁斯把反向預充、超級充電樁預冷技術這些行業(yè)常見的產(chǎn)品技術統(tǒng)統(tǒng)宣稱為“非行業(yè)通用技術”。

尤其自動組裝技術也列在其中更加缺乏說服力，要知道中國制造業(yè)最不缺的就是電子產(chǎn)品的自動化組裝工藝，整個新能源汽車供應鏈中，恐怕只有鋰電池行業(yè)的自動化生產(chǎn)裝備還有一定的門檻。

在此不得不提一下所謂的“雙向充電技術”，這種汽車可以反向輸出交流電的應用本身確實有價值。

可是無論比亞迪、還是深圳欣銳與杭州富特等同業(yè)企業(yè)都早已發(fā)布了量產(chǎn)產(chǎn)品。而DC-DC反向預充技術早在2016年就有整車廠提出了，說白了就是雙向OBC的一個翻版，當時業(yè)內大部分同業(yè)企業(yè)的反饋都是“不難實現(xiàn)”。

2.新瓶裝舊酒的“集成技術”

威邁斯IPO材料中披露最多的“硬核技術”——磁集成，是否“夠硬”？

我們從互聯(lián)網(wǎng)上公開信息可以看出，這個被包裝的有些“神秘”的“磁集成”同樣被披露在杭州富特的上市保薦書中，只是說法稍有變化，被稱為“磁性元件集成化和平面技術”。

如果用同樣關鍵詞搜索深圳欣銳，該公司在2021年獲得的中國專利優(yōu)秀獎的項目居然同樣還是磁集成技術（專利名稱：一種磁芯、集成磁元件、有源鉗位正反激電路及開關電源”）。所以筆者忍不住發(fā)問：磁集成到底是“獨有硬核技術”，還是“行業(yè)通用技術”？

進一步分析不難發(fā)現(xiàn)，威邁斯披露“磁集成技術”應該是試圖體現(xiàn)出與同行普遍披露的“系統(tǒng)集成技術”有所區(qū)分。目前行業(yè)內車載電源企業(yè)的集成技術格局如下：

陣營一：系統(tǒng)集成

華為，聯(lián)電，欣銳，富特等主流方案選擇的是“系統(tǒng)集成”。這一陣營服務的主要客戶是比亞迪、蔚來、極狐、極氪、小鵬、高合等中高端智能電動車提供了解決方案。

陣營二：磁集成

“磁集成技術”方面深圳威邁斯和深圳欣銳、杭州富特都發(fā)布了專利信息。網(wǎng)上可以搜索到，威邁斯的專利是通過OBC與DC-DC的原邊、高壓繞組、低壓Busbar的復用實現(xiàn)降本的目的。

從電力電子學原理可分析出是一種平衡產(chǎn)品性價比的折中設計。有類似專利的大量同業(yè)企業(yè)紛紛走另外一個路線，也充分說明了這種折中并非市場共識。

3.低水平創(chuàng)新的隱憂

當前科創(chuàng)板對申報企業(yè)是否擁有“關鍵核心技術”的評審標準越來越透明。

然而在新能源汽車行業(yè)生態(tài)中，業(yè)內頭部企業(yè)為了保護市占率，確保盈利水平，寧可與技術成熟保守的國際供應商合作，也不在高風險原創(chuàng)性技術上自主投入，或與國內初創(chuàng)企業(yè)合作。

老謀深算的海外供應商在也給與這些“大客戶”足夠的甜頭讓客戶深度依賴他們的關鍵技術產(chǎn)品。等待市場培育成熟后，國內企業(yè)輕則被鎖死利潤空間，重則被供應商反客為主，失去產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的主導能力。

以華為、威邁斯、欣銳、匯川、富特為代表的新能源汽車車載電源企業(yè)雖然當下在國內商業(yè)配套中仍占據(jù)優(yōu)勢，然而屬于行業(yè)關鍵資源的IGBT模塊，碳化硅（SiC）器件，MCU控制芯片，專業(yè)電源管理芯片等仍然由歐美日企業(yè)牢牢控制話語權。

行業(yè)進入下半場，美國豪賭新能源補貼政策、特斯拉降價與沖量度一日千里的背景下，這些企業(yè)未來是否具備全球競爭力才是其硬實力的考驗。

4.比亞迪仰望這樣的“真創(chuàng)新”有多少？

比亞迪剛剛發(fā)布的“仰望U9”，通過輪邊電機特性的深度開發(fā)，為電動汽車操控性帶來革命性的進步。而在器件層面，比亞迪通過IGBT4.0技術為功率半導體拼出了艱難的生存周期，這些均屬于有效創(chuàng)新。

然而在今天的車載電源企業(yè)反復強調的磁集成、V2X都是毫無爭議的電力電子成熟技術。海外的TIER1企業(yè)早年因為本土缺乏電力電子企業(yè)資源曾經(jīng)在產(chǎn)品創(chuàng)新上暫時落后于國內企業(yè)，但是這些差距不足以構筑真正的護城河。這一點在寧德時代、比亞迪電池均斬獲海外大單，但是車載電源行業(yè)海外配套占有率嚴重不足可以得到佐證。

除了硬件關鍵技術突破之外，電動車產(chǎn)業(yè)的第二個關鍵技術——智能網(wǎng)聯(lián)化技術就更是車載電源繞不開的話題了。

電驅模塊在電動汽車上的應用并非單純硬件產(chǎn)品，他的底層是與功能安全、信息安全息息相關的代碼。更重要的是智能化汽車操作系統(tǒng)高度去耦化的要求下，需要大量的軟件代碼人才編寫巨量復雜的軟件“中間件”，才能讓三電部件融入智能汽車的新型電子電氣架構。并與ADAS自動駕駛系統(tǒng)，智能座艙域，車身控制域相結合。

其中車載電源DC-DC模塊是整車功能安全的關鍵件，而OBC看似與行車性能無關，但是他在整車架構中同樣不是“孤島”。與電網(wǎng)，充電樁，整車之間復雜的通訊與安全管理同樣需要建構在復雜的軟件體系上。

前工信部部長苗圩去年底在某論壇上指出，留給國內主機廠開發(fā)出自己的車機系統(tǒng)的時間已經(jīng)不多了。但是我認為作為智能車的靈魂：電機，電池，電控三電在軟件中間件自主開發(fā)上的不足或許比車機系統(tǒng)缺乏還要嚴峻。目前以Vector為首的軟件工具鏈廠商推出了價格昂貴的Autosar工具鏈，已經(jīng)讓國內企業(yè)產(chǎn)生了較大的依賴性。

眾所周知，特斯拉在成本與智能化上的*是平臺化開發(fā)的功勞，其底層軟件擺脫了Autosar架構的束縛便是重要的原因之一。沒有全行業(yè)的持續(xù)在軟件上的投入，未來的中國電動車將不僅面臨缺硬件芯片的“心臟病”，更會面臨缺乏可靠底層系統(tǒng)支撐，而丟掉“靈魂”。

總結

今天中國智能化電動汽車產(chǎn)業(yè)取得的階段性成果來之不易。在智能電動汽車進入下半場的時刻，相關監(jiān)管部門以資本市場準入為龍頭牽引企業(yè)果斷轉型，苦練內功十分必要。為IPO而包裝“硬核科技”的路勢必越走越窄。