失望，成了特斯拉本周投資者日活動的主要關鍵詞。

就整場活動來看，2.5萬美元低價新車、完全自動駕駛、HW4.0芯片以及4680電池，這些行業(yè)為之關注的新產品、技術進展一項都沒提到，以至于特斯拉市值在這一活動期間蒸發(fā)了2048億元，近兩日其股價一度跌超6%。

取而代之的，則是特斯拉CEO埃隆·馬斯克對于特斯拉、以及地球未來的展望，也就是所謂的宏圖第三篇章——讓地球走向完全可持續(xù)能源之路。

總結來說，要實現馬斯克口中“一個完全清潔可持續(xù)的地球”，需要達成的條件可量化為：240TWh的儲能設備、每年生產30TW的可持續(xù)能源、將30萬平方公里的土地用于基建（不到地球總面積0.2%）、大規(guī)模普及電動汽車、采用氫氣等清潔能源作為主要能源供給等等。

特斯拉宏圖篇章，截圖自投資者日直播

當馬斯克向投資人們畫完這張“宏偉藍圖”后，他也向臺下的“金主”們伸出了要錢的手——要實現這些需要投資10萬億美元，“我希望在座的都是地球投資者?！?/p>

這一場景，在業(yè)內看來，馬斯克把原本的新產品發(fā)布會，硬生生的變成了一場“畫餅”式的項目路演。投資人、公眾及行業(yè)人士會對此失望，也在情理之中。

但就在馬斯克畫的大餅中，其實也隱藏了他的新野心。

新能源汽車，作為特斯拉的主要業(yè)務，馬斯克為此業(yè)務提出了他的新計劃——通過下一代汽車平臺，以實現集成化的組裝，從而在降低工廠占地面積及成本，提高生產效率。

這一動作，就意味著特斯拉此后的成本會進一步降低，相應地提高毛利率，進而提升自身的盈利能力和規(guī)模。基于這一背景，特斯拉未來為了提升銷量，很大概率還會扛起降價“鐮刀”，向整個新能源汽車行業(yè)揮去，與比亞迪等車企搶奪用戶。

除了想與車企搶生意之外，馬斯克還把矛頭瞄向了儲能、充電樁、人工智能等行業(yè)。比如特斯拉已準備向所有新能源汽車品牌開放充電樁服務，進而搶占充電樁市場份額；馬斯克甚至表示要研發(fā)熱泵技術，以便在未來取代家庭及工廠的空調系統(tǒng)。

目前，無論是新能源汽車行業(yè)、還是儲能、充電樁行業(yè)都已進入更加激烈的競爭中，因此馬斯克的這些新野心能否及時和順利落地，將成為特斯拉能否在這些行業(yè)中占據優(yōu)勢的關鍵因素。

低價車雖未發(fā)布，

但搶份額的野心顯露無疑

低價版新車型雖然沒有亮相，但特斯拉在車輛業(yè)務上的新動作，同樣值得關注。

介紹汽車業(yè)務環(huán)節(jié)一開始，馬斯克表示未來特斯拉會力圖簡化車輛結構，讓整車車型的重量減少12%，同時實現每45秒生產一輛汽車、單車制造成本也可以實現下降1000美元。而要實現這一目標，則需要新一代車型平臺的支持。

按照特斯拉介紹，新一代車型平臺通過統(tǒng)一采用更輕巧的48v的低壓系統(tǒng)，簡化線束分布、減少線束數量，減少控制器數量，減少75%的碳化硅晶體管等，來實現減重目標。

為了進一步降低車內電子設備的復雜性，特斯拉還宣布，其下一代車型平臺中的永磁電機將完全不使用稀土材料。目前美國稀土供應不足、主要依賴進口，且稀土價格不低，據財聯社報道，稀土材料在電機成本中約占3成以上，是*的部分。

稀土元素的舍去，也會提高特斯拉對其供應鏈的整合控制，降低生產成本。特斯拉稱，在提高傳統(tǒng)系統(tǒng)效率的基礎上，2017-2022年期間新Model 3驅動模塊的稀土使用量已被減少了25%，現有電機中，三種稀土元素分別使用了500g、10g和10g。

生產工藝方面，特斯拉則開創(chuàng)了新的作業(yè)流程，將原先沖壓、焊裝、涂裝、總裝這四個工藝流程打散重組。

簡單說，在特斯拉CTC電池底盤壓鑄一體化技術的基礎上，工廠得以將車輛分為前部、后部、車底（電池）、左右側面和“四門兩蓋”這幾個模塊，前三個模塊可直接組裝，后兩則需要沖壓和涂裝，分別走兩套生產流程。這兩條流程完全可以同時“并行式”進行。

當未來工廠加入更多的機器人輔助，這兩條生產流程可以得以更有效率的進行，進而加快單車生產的節(jié)奏。簡而概之，特斯拉想讓汽車組裝變成一個由（機器人）拼樂高似的環(huán)節(jié)，以減少40%的工廠占地面積，進而減少50%的生產成本。

特斯拉的創(chuàng)新拼裝流程，截圖自投資者日直播

為了讓投資人對此計劃信服，特斯拉還公布了更加細節(jié)的效率數字：截至2022年，Model 3的電驅單元累計減重 20%，中控屏也成功減重12%，能耗也降低了33%，整體降本超過30%。

值得注意的是，特斯拉此番關于極簡、*規(guī)?；a工藝的介紹和強調，發(fā)生在2023年消費者購車需求相對疲軟、而其他新能源玩家開始新一輪淘汰賽的背景下。

特斯拉的態(tài)度顯而易見——以前是供應影響銷量，而產能跟上后，特斯拉會進一步加強自身在行業(yè)中的優(yōu)勢地位。

通過新車型平臺的布局，特斯拉不僅有可能在未來穩(wěn)住現已超出20%的毛利率，還有可能進一步提升。與此同時，該品牌也在成本降低的基礎上，有能力在未來繼續(xù)降低已上市產品的售價，進而讓整個新能源汽車行業(yè)再次被卷入全球的價格戰(zhàn)中。

以特斯拉Model 3為例，該款車在過去4年里從32.8萬元降至22.99萬元；2023年伊始高達3.6萬元的降價，則直接把特斯拉汽車的購入門檻拉低至20萬元上下的關口。國內主打10-20萬元價位B級車賽道的新能源車企，如比亞迪、小鵬等車企均已受到沖擊。

即便沒有空間實現降價，基于這一新車型平臺，特斯拉在未來很有可能會直接推出售價2.5萬美元左右的新款車，進而在15-20萬元的中低端市場中與小鵬、比亞迪和奇瑞等車企的產品正面抗衡。

除了在產品、生產和成本方面搶車企的生意之外，對于目前眾多車企已下場布局的充電樁行業(yè)，特斯拉也不想錯過。

上月，據華爾街日報報道，馬斯克宣布位于北美市場全部7500個特斯拉充電站，預計將于明年底前全部對外開放，供市場上所有電動車品牌使用。

特斯拉超充樁在美國的分布情況，圖源特斯拉官網

而在本次投資者日上，馬斯克介紹了最新的進展。截至上月底，其在澳大利亞和美國向其他電動品牌車輛開放了首批10個超級充電站；在歐洲，該品牌50%的超級充電樁向所有品牌電動車開放；在中國，該計劃也已進入調試階段。

這一進展公布后，在業(yè)內看來會對小鵬、廣汽埃安和比亞迪等眾多新能源車企產生威脅。因為特斯拉的充電樁已呈現一定的規(guī)模，目前，特斯拉在北美市場已布局了約7500座充電站，在中國市場也超過了1500座。

相較之下，作為在國內最早布局超充樁的小鵬，截至本月1日，自營的充電站在國內只有1018座。

在這樣的差距下，當特斯拉這些充電網絡全部放開后，或許會出現這樣一個現象——很多充不上電的新能源車企，就會去使用特斯拉的充電網絡。在這一動作下，特斯拉不僅完成了自身品牌的宣傳，同時也有可能會吸引很多非品牌消費者成為自身品牌的用戶。

就此來看，在汽車業(yè)務板塊，馬斯克雖然讓部分投資人失望了，但他對于搶新能源汽車行業(yè)市場份額的野心還是顯露無疑。而這樣的野心，馬斯克還想在其他行業(yè)中落地。

鋰礦、機器人和自動駕駛，

馬斯克都想要

特斯拉呼吁大家擁抱太陽能、并強調對大型儲能設備的需求，這一光儲結合的理念，既解決了能源的清潔性、也彌補了其不穩(wěn)定性。在馬斯克看來，化石能源對環(huán)境造成了巨大負擔，以化石燃料為主體的經濟發(fā)展已不可持續(xù)，應該被徹底摒棄。

對此，特斯拉提出了“光儲結合”的計劃——布局分布式能源，改變發(fā)電廠發(fā)電、用戶購電的傳統(tǒng)經營模式。簡單說，用戶購買特斯拉的產品（電動汽車及充電樁）、以及太陽能電池板，就可以讓車、家庭變成一個個“虛擬電廠”，讓用戶直接參與到城市電力供給網絡中。

與此同時，特斯拉的儲能業(yè)務和太陽能業(yè)務也在持續(xù)開展中，其儲能產品Megapack已更新至第六代產品。據其介紹，目前Megapack在工業(yè)場景和住宅場景的部署量級已達到16000MWh。

與節(jié)能、儲能業(yè)務密切相關的，是動力電池業(yè)務。特斯拉在投資者日上透露的是，目前特斯拉位于內華達州的電池廠，每年可生產約37000MWh的電池，這足以支撐特斯拉電動汽車大約35%的電池需求。特斯拉希望該電池廠能以每年100000MWh的速度提升自身的電池制造能力。

為了實現這個目標，特斯拉需要從更上游處尋找突破——在原生鋰資源有限、電池回收技術尚未成熟的背景下，馬斯克于投資者日上重申了提高鋰元素提純產能的必要性。

提鋰技術大多同鋰礦資源一起，掌握在上游鋰業(yè)公司手里，國內代表企業(yè)如贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、鹽湖股份等。近兩年隨著在電動汽車產業(yè)鏈從上到下——鋰業(yè)公司、電池企業(yè)、整車廠商，都埋頭競購鋰礦、以穩(wěn)定鋰價飆升時自身利益不受影響。

特斯拉有同樣的計劃，在投資者日上該品牌宣布德州鋰礦精煉廠破土動工這一消息，意味著特斯拉未來會直接掌握鋰礦資源、提取原料、自己生產電池。這和特斯拉一貫以來強調深入Tier 2級別管理、高度垂直整合的方針相符合。

早在2020年，特斯拉便公開了自家研發(fā)的鋰萃取工藝。不同于傳統(tǒng)的從鹵水中提取鋰，特斯拉開創(chuàng)了一種“從粘土礦物中選擇性提取鋰”的工藝，可使用食用鹽從礦石中提取鋰的工藝，該鋰提取工藝可將相關成本降低30%。

如果特斯拉德州鋰廠將這一工藝投入量產，那就繞開了贛鋒鋰業(yè)等擅長的鹽湖提鋰工藝，屬于直接向上游電池原材料商發(fā)起正面挑戰(zhàn)。而隨著特斯拉控制鋰礦資源，也不可避免的也會向寧德時代等電池廠商發(fā)起進攻。

自動駕駛方面，一直都是特斯拉拿來講故事的業(yè)務之一。在本次投資者日上，特斯拉強調了視覺系統(tǒng)（而非激光雷達）這一底層架構，并以時間為單位建模復原場景，采用高度自動的數據標注。

早在去年的“AI Day”上，馬斯克就已介紹了特斯拉在數據標注和數據訓練上的進展，憑借這一技術特斯拉可以實現更快速度的機器學習和算法迭代，一度被業(yè)內視為會對國內諸多自動駕駛企業(yè)產生一定的挑戰(zhàn)。

機器人業(yè)務，是特斯拉在集合汽車、自動駕駛和能源等業(yè)務的實力后延伸出的另一觸角。

Optimus機器人，截圖自發(fā)布會直播

馬斯克表示，Optimus機器人的制造可直接延續(xù)用于汽車的部件和技術，包括電器電子架構、電池包、馬達等等。定位上，特斯拉機器人則和自動駕駛FSD系統(tǒng)一樣，更注重與現實世界的交互，是“real-world AI”，與ChatGPT有本質不同。

馬斯克同時認為，特斯拉機器人的高度自研，是目前特斯拉優(yōu)先級最高的項目。他希望以“遠低于汽車”的量產成本，生產出與人類相同數量、甚至超過的人形機器人。

基于馬斯克在機器人項目上的高度重視和認可，在業(yè)內看來這一業(yè)務或許會在未來與一些同樣做機器人業(yè)務的企業(yè)產生威脅。

其中，小米、優(yōu)必選為主要的代表。前者在去年8月，發(fā)布了旗下*人形機器人“CyberOne（鐵大）”，但距今已過去了半年之久，小米的機器人項目還和其“造車”計劃一樣隱秘不明。

而優(yōu)必選作為較早涉及、押注人形機器人的企業(yè)，近些年卻被曝出長期處于高投入、高虧損、現金凈流出的狀態(tài)。據其招股書披露，優(yōu)必選在2021年末的資產負債杠桿比率達到111.2%，很有可能已無法支撐起機器人項目。

基于這些信息來判斷，在業(yè)內看來特斯拉的機器人或許會在未來比小米和優(yōu)必選的產品率先量產，以便提前搶占這一細分市場的份額。

從以上內容來看，馬斯克的野心不僅想進一步搶占新能源汽車行業(yè)的份額，同時也覬覦鋰礦、動力電池、人形機器人等行業(yè)的蛋糕。但馬斯克想要實現這些野心，并不容易。

想要搶奪多行業(yè)生意的野心，能實現嗎？

10萬億美元，很大程度上會成為馬斯克實現自己新野心的巨大“門檻”。

如上文所述，就在本次投資者日召開的同時，特斯拉的股價和市值都有不同程度的下滑和稀釋，這背后就體現出了投資人們對此活動的失望之情。在這一背景下，馬斯克想讓投資人為自己的野心“買單”，或許并不容易。

如果拿不到投資人的錢，馬斯克就得從自身來想辦法——特斯拉及其馬斯克旗下其他公司的現金儲備中拿走一部分錢。以特斯拉為例，該品牌2022年全年實現凈利潤為126億美元，同比2021年增長了一倍以上。

特斯拉目前雖然已經實現了盈利，但馬斯克想要用該企業(yè)的錢來支撐起他的野心，可謂是“杯水車薪”，畢竟特斯拉未來的發(fā)展還需要較大的現金儲備支持，即便全部拿出來，要湊夠10萬億美元，大概也需要100萬年的時間。

因此在資金這一門檻上，馬斯克就會遇到較大的不確定性。除此之外，馬斯克想要搶新能源汽車、動力電池等行業(yè)的蛋糕，在技術等方面也不現實。

以特斯拉新車型平臺為例。雖然特斯拉宣稱要在車型上使用無需稀土的交流感應電機，但最終Model 3上市時還是選擇了永磁直流電機，并推廣至其他車型。

一方面，交流感應電機存在扭矩密度和功率密度低、體積較大等缺點；另一方面，據財聯社報道，數位新能源車企技術部負責人表示，從綜合性能來看，目前如果不用稀土，勢必會影響新能源汽車整車續(xù)航。

這就意味著，特斯拉的新車型平臺有可能無法在近些年實現落地，更不要說與“蔚小理”、比亞迪等車企搶市場了。畢竟目前整個新能源汽車行業(yè)已進入到更加激烈的淘汰賽中，無法及時推出新平臺和新產品，就無法保證能在這樣的戰(zhàn)場中占據優(yōu)勢。

自動駕駛，成為與特斯拉產品深度綁定的業(yè)務之一。但就近些年的情況來看，卻一直面臨著與日俱增的巨大監(jiān)管壓力。近期，美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 甚至要求特斯拉暫停在北美地區(qū)激活新的FSD測試版軟件，原因是存在黃燈通行的安全隱患。這一細節(jié)“缺陷”預計將影響到36萬多名車主。

基于此，無論是消費者、還是業(yè)內人士以及政府機構，對于特斯拉自動駕駛方面的能力都處于不認可和懷疑的態(tài)度中，完全自動駕駛落地的時間也并不可知，因此特斯拉想要對自動駕駛行業(yè)產生威脅，屬實很難。

在超充網絡的推廣上，特斯拉則會面臨統(tǒng)一接口、統(tǒng)一汽車快速充電標準的挑戰(zhàn)，很難能實現憑自身實力，來統(tǒng)治這一行業(yè)的目標。連線出行曾在《》一文中進行過詳細闡述。

類似的困境也出現在特斯拉能源業(yè)務中。特斯拉將全球儲能容量擴大至240TWh的計劃，需要重度依賴另一種金屬元素——鎳。雖然馬斯克聲稱，鎳在全球儲量非常巨大、“完全能做到”，但其鎳礦開采進度和電池生產計劃卻遲遲不見落地。

早在2022年，CNBC便報道稱，特斯拉和印尼的鎳礦開采企業(yè)簽訂了價值50億美元的合同，特斯拉的下一座超級工廠或即落地印尼。2023年2月，路透社報道又進一步指出，印尼政府已為特斯拉在地建廠提供了包括稅收減免、電車購買補貼和鎳礦開采等在內的系列激勵措施。不過，特斯拉這一工廠還未有新的進展。

在印尼之前，馬斯克曾出于鋼鐵資源豐富的考量，計劃在印度建廠。然而在經歷長達2年的考察和談判之后，他還是放棄了。印度本身孱弱的新能源汽車供應鏈、僅1%的新能源汽車滲透率和數量稀少的充電基礎設施，或許會讓特斯拉面臨更高的生產成本和更狹窄的電車市場。

綜上分析，可以看到馬斯克想要從新能源汽車、動力電池、自動駕駛等諸多行業(yè)中搶蛋糕，甚至實現他口中“讓地球走向完全可持續(xù)能源之路”的目標，還需要解決諸多的挑戰(zhàn)和困難。

這其中，最難的或許就是讓所有人相信他這一切的計劃，而他想要做到這點也不難，只要腳踏實地地落地一些業(yè)務和動作，而不是在一切都沒有時就憑空“畫餅”。