而今，說(shuō)中國(guó)是架在車(chē)輪上的大國(guó)，誰(shuí)也不會(huì)懷疑。

2022年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售2383.6萬(wàn)輛，連續(xù)14年蟬聯(lián)全球*汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和銷(xiāo)售市場(chǎng)。

今天的中國(guó)汽車(chē)品牌已經(jīng)成為世界舞臺(tái)上舉足輕重的一極，在德、日、美、韓等汽車(chē)強(qiáng)國(guó)面前也有了自己的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

看著這組數(shù)據(jù)，也許很難想象，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)，其實(shí)是八九十年代才正式開(kāi)始發(fā)展的，迄今不過(guò)四十年。

1978年，我國(guó)汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量?jī)H為18萬(wàn)輛和14.9萬(wàn)輛。而隨著改革開(kāi)放，國(guó)民對(duì)轎車(chē)的需求不斷增強(qiáng)，本土生產(chǎn)無(wú)法滿(mǎn)足需要。

但是，我國(guó)當(dāng)年底子薄，外匯儲(chǔ)備極為金貴，進(jìn)口生產(chǎn)線(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如進(jìn)口成車(chē)劃算。（1978年，我國(guó)外匯儲(chǔ)備只有1.78億美金，已不夠一個(gè)月的進(jìn)口商品支付需求）

無(wú)奈之下，當(dāng)時(shí)的中國(guó)只能選擇“以市場(chǎng)換技術(shù)”，“合資”造車(chē)也就成為歷史大趨勢(shì)。

1983年，*臺(tái)國(guó)產(chǎn)合資SUV——北京吉普切諾基面市，正式打開(kāi)了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的新一扇大門(mén)。

那是一代中國(guó)汽車(chē)人夢(mèng)開(kāi)始的地方。

從無(wú)到有，從弱到強(qiáng)，漫漫征程已歷40載，實(shí)屬不易。

時(shí)至今日，這個(gè)夢(mèng)，已到該醒的時(shí)候了。

01

破冰之旅

80年代初，供給不足，物資極度匱乏，倒?fàn)敱榈貐采?。尤其是汽?chē)，屬于生產(chǎn)資料，而不是消費(fèi)品，只有有需求的相關(guān)單位才能購(gòu)買(mǎi)，極為麻煩。

所以車(chē)子這種商品，是有價(jià)無(wú)市。

但從1984年起，人們突然發(fā)現(xiàn)，買(mǎi)車(chē)變得容易多了。

彼時(shí)，海南一下子冒出大量“進(jìn)口”車(chē)，有羅馬尼亞的達(dá)契亞，也有日本皇冠、馬自達(dá)，還有各種各樣的大客車(chē)、面包車(chē)，難得一見(jiàn)的場(chǎng)面讓很多想買(mǎi)車(chē)的人眼花繚亂。

盡管上頭明確規(guī)定，海南進(jìn)口車(chē)只能自用，不許出島，否則罰款。

罰多少？四五千。

走私一輛車(chē)的利潤(rùn)是多少？一萬(wàn)多。

要知道那會(huì)兒，上海的公務(wù)員年薪才幾百塊。賣(mài)一臺(tái)車(chē)，直接頂別人上十年班，罰就罰吧。

這個(gè)口子一開(kāi)，很快全島瘋魔。一些數(shù)據(jù)說(shuō)明了事情的嚴(yán)重性：

海南島半年內(nèi)訂購(gòu)汽車(chē)8.9萬(wàn)輛，超過(guò)前一年全國(guó)總和，讓國(guó)家損失了10億元外匯，致使美元匯率從1:2.8暴漲至1:6。

訂購(gòu)量之大、之急，以至于國(guó)外廠(chǎng)家無(wú)現(xiàn)貨可供。

更關(guān)鍵的是，從zf到企業(yè)，從領(lǐng)導(dǎo)到百姓，就連幼兒園都能拿到汽車(chē)批件，街頭巷尾的皮毛公司多達(dá)872個(gè)。人人都想著走私，沒(méi)心思搞實(shí)業(yè)，錯(cuò)過(guò)了*次開(kāi)放的窗口期。

一夜春風(fēng)百花開(kāi)，海南走私車(chē)事件給全國(guó)人民上了一堂生動(dòng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)課——人們猛然看到市場(chǎng)化的潛力、活力，以及推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大動(dòng)力。

而純進(jìn)口，不生產(chǎn)，也不可行，海南走私車(chē)案就是典型的例子。

其實(shí)早在1982年6月，鄧公在中汽公司的報(bào)告上就有批示：轎車(chē)可以合資。

在李谷一唱火《鄉(xiāng)戀》的1983年，上海汽車(chē)廠(chǎng)總裝車(chē)間內(nèi)，*輛桑塔納在7位工人手中組裝而成。

經(jīng)驗(yàn)證可行后，1984年1月，由北京汽車(chē)制造廠(chǎng)和AMC合資的北京吉普汽車(chē)有限公司正式成立。

10月10日，大眾汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)卡爾·哈恩，與中汽總公司董事長(zhǎng)饒斌，在人民大會(huì)堂簽署上海大眾合資合同。

中、德兩國(guó)總理見(jiàn)證了這個(gè)時(shí)刻。

彼時(shí)的哈恩，無(wú)論如何也想不到，他簽的這個(gè)合同，為打造全球*的汽車(chē)工業(yè)國(guó)，發(fā)揮了極為關(guān)鍵的作用。

要知道，當(dāng)時(shí)在中國(guó)建設(shè)一家汽車(chē)合資企業(yè)，是件瘋狂的事情。

幾乎所有國(guó)際車(chē)企都認(rèn)為，中國(guó)一無(wú)市場(chǎng)、二無(wú)技術(shù)、三無(wú)資金，毫無(wú)投資價(jià)值。

1983年，北京212、紅旗的年產(chǎn)量還不到五千輛，且價(jià)格奇高。全國(guó)汽車(chē)普及程度甚至還不如尼日利亞，全國(guó)轎車(chē)保有量只有20萬(wàn)輛。

質(zhì)量也不太行，大名鼎鼎的背景212只能抗住425.5公里不崩潰；北京130、東風(fēng)能堅(jiān)持540.5公里；本土最暢銷(xiāo)的解放牌卡車(chē)，平均620.4公里出一次故障。

而同時(shí)期，日本汽車(chē)的*標(biāo)準(zhǔn)是，2.5萬(wàn)公里不出故障。

歸根結(jié)底，是零部件水平太落后——那時(shí)中國(guó)的汽車(chē)零部件，基本來(lái)源于手工作坊，幾乎沒(méi)有一致性科研。

在這種環(huán)境下，德國(guó)人對(duì)中國(guó)桑塔納項(xiàng)目充滿(mǎn)焦慮，他們強(qiáng)烈要求中國(guó)人占50%股份。并且一定得讓中國(guó)人來(lái)負(fù)責(zé)中國(guó)市場(chǎng)。

此外，德方還擔(dān)心進(jìn)口汽車(chē)將沖擊桑塔納的銷(xiāo)售。

對(duì)中方而言，這是奠定現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的重要關(guān)頭，且沒(méi)有前例可考。以饒斌為代表的老一輩中國(guó)汽車(chē)人，以極大的勇氣和擔(dān)當(dāng)推進(jìn)了這個(gè)合資項(xiàng)目。

他給哈恩寫(xiě)信，承諾將中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅提高到80%-120%。

同時(shí)，我國(guó)政府還專(zhuān)門(mén)制訂了一項(xiàng)法律《合資法》，力保桑塔納的銷(xiāo)售。

種種讓步后，上海大眾才正式投入運(yùn)營(yíng)。

這是中國(guó)汽車(chē)史上一個(gè)里程碑事件。

在進(jìn)入中國(guó)的同時(shí)，大眾汽車(chē)集團(tuán)還在全球范圍內(nèi)通過(guò)各種手段，動(dòng)員了300多家主要的零部件廠(chǎng)商，比如博世、西門(mén)子等在中國(guó)建立工廠(chǎng)，由此大大加速了整個(gè)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)體系的發(fā)展。

更重要的是，跨國(guó)車(chē)企給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)了資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營(yíng)管理模式，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)和市場(chǎng)的*扇大門(mén)，由此正式打開(kāi)。

大眾“桑塔納”轎車(chē)對(duì)中國(guó)人來(lái)說(shuō)有著特別的意義。

這是*臺(tái)真正意義上的國(guó)民汽車(chē)，在此后近30年的歲月中，常年保持銷(xiāo)量榜首上的桂冠。

而它的巨大成功，正好印證了合資政策本身的合理性和必要性。

很快，具有國(guó)資背景的汽車(chē)廠(chǎng)紛紛依循這一模式，在全國(guó)各地區(qū)，一大批合資公司雨后春筍般出現(xiàn)，廣州標(biāo)致、天津大發(fā)、長(zhǎng)安鈴木，它們迅速填補(bǔ)了當(dāng)時(shí)幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)的空白。

這是中外合資汽車(chē)在中國(guó)的探索期。

從1991年起，以日本汽車(chē)品牌為主的合資汽車(chē)開(kāi)始在中國(guó)不斷出現(xiàn)。

同時(shí)，國(guó)家也在看到了汽車(chē)工業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要潛力，也開(kāi)始不斷進(jìn)行制度改革，不斷松綁汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)限制。

1994年，國(guó)務(wù)院頒布《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，重點(diǎn)提出汽車(chē)工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并*次以正式書(shū)面形式允許私人購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。

自此，“轎車(chē)能否走進(jìn)家庭”的問(wèn)題討論，終于畫(huà)上了句號(hào)。

同時(shí)，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“以市場(chǎng)換技術(shù)“、”以市場(chǎng)換資金”的基本格局也就此確立。

回顧合資車(chē)走進(jìn)中國(guó)的*個(gè)十年，那時(shí)正值中國(guó)汽車(chē)制造最貧瘠的時(shí)代，卻也是最敢于學(xué)習(xí)的時(shí)代。

那時(shí)很多的方針路線(xiàn)，成為了指引中國(guó)企業(yè)工業(yè)往后幾十年的高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。

02

掘金年代

新世紀(jì)的國(guó)際化浪潮，是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)大變革的第二段征程。

2000年，中國(guó)的人均GDP才堪堪沖破7千元大關(guān)。

然而，當(dāng)時(shí)的一輛普通的桑塔納，也要十幾萬(wàn)元，普通人幾乎可望不可及。

甚至，即使如此，也是一車(chē)難求，想要購(gòu)買(mǎi)，都還需要經(jīng)過(guò)審批。

而這些汽車(chē)，其實(shí)卻是國(guó)外巨頭們?cè)缫堰^(guò)時(shí)的“普通貨”，當(dāng)做商品傾銷(xiāo)進(jìn)入到中國(guó)市場(chǎng)。

差距之大，令人震撼！

2001年，中國(guó)正式加入WTO，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)又一個(gè)關(guān)鍵拐點(diǎn)。

得益于WTO讓國(guó)內(nèi)廉價(jià)的制造業(yè)直接參與到全球競(jìng)爭(zhēng)中，市場(chǎng)潛力巨大且制造成本低廉的中國(guó)也逐漸得到了外資在推動(dòng)汽車(chē)工業(yè)本土化有了更多的動(dòng)力。

這一時(shí)期，通用、福特、奔馳、寶馬、奧迪、捷豹、路虎、凱迪拉克等等，都陸續(xù)進(jìn)來(lái)，中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)了前所未有的繁榮景象。

隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的“井噴”，這些合資車(chē)企，就像高速運(yùn)轉(zhuǎn)的印鈔機(jī)，更高效地將鋼鐵轉(zhuǎn)化為鈔票。

到2009年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為1379.10萬(wàn)輛和1364.48萬(wàn)輛，一舉超越美國(guó)，成為世界*汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)。

北汽、東風(fēng)、上汽、一汽等國(guó)有廠(chǎng)商，也憑借合資公司帶來(lái)的巨額利潤(rùn)，紛紛躋身世界500強(qiáng)。

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)取得了舉世矚目的成就，合資政策可以說(shuō)是功不可沒(méi)。

然而，屠龍少年終成惡龍。

“市場(chǎng)換技術(shù)”的初衷是好的，能在短時(shí)間內(nèi)滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)民眾對(duì)汽車(chē)的需求。

但結(jié)果是，市場(chǎng)給出去了，技術(shù)卻沒(méi)有換來(lái)。

二十幾年過(guò)去，中國(guó)工廠(chǎng)能造出一流的汽車(chē)烤漆、內(nèi)飾和玻璃，但變速箱、底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機(jī)等最關(guān)鍵的三大件，卻仍沒(méi)有得到根本性進(jìn)步。

原因很簡(jiǎn)單：教會(huì)徒弟，餓死師傅。

誰(shuí)會(huì)真心教你？

同時(shí)，參與合資的國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商，既有強(qiáng)勢(shì)品牌帶來(lái)的品牌溢價(jià)和穩(wěn)定分潤(rùn)，還有國(guó)家政策的扶持，逐漸養(yǎng)成創(chuàng)新惰性。

他們靠著組裝模式，在龐大的中國(guó)市場(chǎng)瘋狂賺米，躺贏習(xí)慣了，也舍不得投入資金搞研發(fā)。

甚至為了壟斷市場(chǎng)，合資巨頭通過(guò)游說(shuō)，使政策制定者相信，應(yīng)該嚴(yán)控汽車(chē)生產(chǎn)牌照。

結(jié)果就是，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)微笑曲線(xiàn)上，中國(guó)廠(chǎng)商掙的利潤(rùn)率是*的，也是最累的。

比如，當(dāng)年李書(shū)福壓上全部身家入局造車(chē)，因?yàn)槟貌坏脚普?，吉利汽?chē)無(wú)法上市銷(xiāo)售，求告無(wú)門(mén)，幾乎破產(chǎn)。

為了獲得生產(chǎn)資質(zhì)，奇瑞汽車(chē)不得已將20%股權(quán)劃給上汽集團(tuán)。

合資車(chē)企業(yè)，奪走了產(chǎn)業(yè)中大部分的利潤(rùn)，并且逐漸成為限制本土品牌壯大的障礙。

打個(gè)比喻，好比一個(gè)屌絲娶了一個(gè)白富美，準(zhǔn)備逆襲。誰(shuí)成想白富美性格是個(gè)女漢子，把屌絲收拾得服服貼貼。如今過(guò)了30年互相斗爭(zhēng)的婚姻，屌絲雖然掙了很多錢(qián)，可是身體還是比較虛弱，想離婚單干，可惜沒(méi)有體力，還是要看老婆和丈母娘的臉色。

再不改變，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)永遠(yuǎn)只能是跨國(guó)企業(yè)的代工廠(chǎng)。

2012年，國(guó)務(wù)院頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，將新能源車(chē)發(fā)展提升到新高度，試圖擺脫在燃油車(chē)方便被掣肘的困局。

只是，新能源車(chē)是個(gè)完全陌生的領(lǐng)域，只能一點(diǎn)點(diǎn)摸索。在初期，發(fā)生過(guò)不少魚(yú)目混雜的事。

很多車(chē)企鉆政策空子，隨便找個(gè)車(chē)型，油箱換電池，就成了“自主研發(fā)”，每賣(mài)出一輛，就能拿到好幾萬(wàn)元補(bǔ)貼。

甚至都不用賣(mài)，直接把車(chē)賣(mài)給員工，合同一簽，補(bǔ)貼就到手。而車(chē)子還在廠(chǎng)子里，拆掉重裝一便又能重復(fù)拿補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)“商業(yè)”閉環(huán)。

騙補(bǔ)行為曝光后，本就“不爭(zhēng)氣”的國(guó)產(chǎn)車(chē)徹底讓國(guó)人失望，人人喊打。

當(dāng)時(shí)網(wǎng)絡(luò)上最熱門(mén)的問(wèn)題之一，就是：國(guó)產(chǎn)品牌汽車(chē)，什么時(shí)候才能打敗本田？

絕大部分人，都持悲觀態(tài)度，各大社區(qū)充滿(mǎn)戾氣。

但誰(shuí)也沒(méi)想到，一度昏暗的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，會(huì)因?yàn)閲?guó)家新政策的神來(lái)之筆，突然一飛沖天。

03

后生可畏

在燃油車(chē)時(shí)代，中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)一直是合資品牌稱(chēng)霸天下。

只不過(guò)誰(shuí)也沒(méi)有想到，特斯拉突然崛起，引領(lǐng)了一場(chǎng)汽車(chē)工業(yè)的革命。

在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，造車(chē)避開(kāi)了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱底盤(pán)的制肘，大家站在同一起跑線(xiàn)上，這時(shí)候，中國(guó)作為全球*的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來(lái)了。

一方面，市場(chǎng)足夠大，能夠包容各種新出的造車(chē)新勢(shì)力，大家在剛開(kāi)始都能活得下去；另一方面，政府的扶持足夠大，給了中小造車(chē)玩家們足夠的生存時(shí)間。

2015年，中國(guó)超越美國(guó)成為全球*的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，新造車(chē)勢(shì)力開(kāi)始掀起中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的新浪潮。

2016年，我國(guó)自主品牌市場(chǎng)占有率突破40%。隨著自主品牌汽車(chē)的崛起，一些車(chē)企逐漸加入到國(guó)際車(chē)企的并購(gòu)當(dāng)中，例如，吉利汽車(chē)收購(gòu)沃爾沃、馬來(lái)西亞寶騰、路特斯、甚至美國(guó)飛行公司，成為彰顯自主品牌車(chē)企實(shí)力的典范。

而新時(shí)代到來(lái)，是守舊勢(shì)力不愿意看到的。

2016年7月22日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)召開(kāi)了會(huì)議，核心議題是：反對(duì)放開(kāi)合資車(chē)企股比。

與會(huì)者包括北汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、一汽等集團(tuán)，都是合資政策的既得利益者。

他們聯(lián)合上書(shū)工信部，要求延緩放開(kāi)汽車(chē)合資股比限制，至少要推遲8年。

這是合資車(chē)企維護(hù)利益的最后一次頑抗，在鋪天蓋地的罵聲中慘淡收?qǐng)觥?/strong>

從2017年開(kāi)始，光環(huán)褪去的二線(xiàn)合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量開(kāi)始大幅下滑，現(xiàn)代、起亞、斯柯達(dá)、雪佛蘭、標(biāo)致、雪鐵龍等，逐漸失去了市場(chǎng)。

更關(guān)鍵的時(shí)點(diǎn)在2018年，博鰲亞洲論壇上，上頭最終拍板：在2018年大幅度降低汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅，放寬汽車(chē)合資股比限制。

這意味著，外資整車(chē)企業(yè)允許在與中國(guó)品牌的合資公司中擁有更多的控股權(quán)，甚至可以以獨(dú)資的方式進(jìn)入中國(guó)。

僅半年后，工信部批準(zhǔn)特斯拉在華建立獨(dú)資工廠(chǎng)，華晨寶馬外方也宣布增資至75%，實(shí)現(xiàn)控股。

后合資時(shí)代正式開(kāi)啟。

其影響是巨大的。

直到現(xiàn)在，數(shù)十家合資車(chē)企仍面臨著控股權(quán)的博弈問(wèn)題。

然而，并不是所有人都愿意順應(yīng)時(shí)代。

2018年6月份，鈴木宣布：以1元象征性的價(jià)格，出售長(zhǎng)安鈴木的50%在華股權(quán)出！

并揚(yáng)言：死也不向中國(guó)人低頭。

其實(shí)，鈴木為什么要退市？就是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)無(wú)法生存。雖然鈴木這家企業(yè)比較傲嬌，不愿意為市場(chǎng)妥協(xié)，但是小型車(chē)難道就沒(méi)有一點(diǎn)生存空間嗎？并不是，polo、飛度、致炫這些小型車(chē)一如既往的火爆，鈴木怎么就做不好？

鈴木是已經(jīng)明確退市的車(chē)企，那些已經(jīng)名副其實(shí)的品牌又有多少？例如DS、菲亞特這些品牌，他們雖然還掛著中國(guó)市場(chǎng)的名，但實(shí)際上銷(xiāo)量已經(jīng)跌到谷底了，是否退市不重要，反正已經(jīng)沒(méi)多少人買(mǎi)了。

比如著名的三菱汽車(chē)，哪怕是如今，依然有不少的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌在使用三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)，就是這么一個(gè)祖師爺般的汽車(chē)品牌，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)越來(lái)越不行。論汽車(chē)技術(shù)、質(zhì)量，三菱沒(méi)的說(shuō)，但是論銷(xiāo)量，目前的三菱可以說(shuō)是日系車(chē)中墊底的存在，連馬自達(dá)都不如。

又比如，2022年4月，廣汽謳歌退出中國(guó)市場(chǎng)，16年在華生涯畫(huà)上了句號(hào)；廣汽菲克產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)雙雙歸零，申請(qǐng)破產(chǎn)。

實(shí)際上，國(guó)產(chǎn)品牌走強(qiáng)，外資品牌走弱，早已在各個(gè)領(lǐng)域說(shuō)明了問(wèn)題。

2000年，曾經(jīng)三星的中國(guó)員工，死也不相信中國(guó)人自己可以造出一部手機(jī)，到了2020年，中國(guó)的華米OV怒卷89%的市場(chǎng)份額，三星退出中國(guó)。

2000年，寶潔、歐萊雅和聯(lián)合利華還是應(yīng)屆畢業(yè)生最想去的企業(yè)，而今，*日記，colorkey和國(guó)產(chǎn)無(wú)硅油洗發(fā)水占據(jù)年輕姑娘的化妝臺(tái)……

汽車(chē)行業(yè)又怎么可能獨(dú)善其身？

2021年開(kāi)始，合資車(chē)企的頹勢(shì)，開(kāi)始蔓延至一線(xiàn)品牌，大眾、豐田、本田的銷(xiāo)量增幅弱于大盤(pán)，甚至下滑，其中上汽大眾2021年銷(xiāo)量?jī)H有124.2萬(wàn)臺(tái)，相對(duì)高峰期，已經(jīng)接近腰斬。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)《2022年全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)分析》，比亞迪全年銷(xiāo)量為180.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額8.8%，奪得中國(guó)車(chē)市*；一汽大眾銷(xiāo)量177.9萬(wàn)輛屈居第二，市場(chǎng)份額8.7%。

終結(jié)了中國(guó)車(chē)市*長(zhǎng)期被合資品牌“霸榜”的歷史。

此外，2022年大眾在華銷(xiāo)售318萬(wàn)輛，同比下滑4%；豐田194.06萬(wàn)輛，同比下滑0.2%。包括日產(chǎn)、本田、福特、通用、起亞、現(xiàn)代，有一個(gè)算一個(gè)，都沒(méi)能逃過(guò)下滑的命運(yùn)。

毫不夸張，合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)到了生死存亡的關(guān)鍵時(shí)刻。

04

日暮途窮

2023年才剛開(kāi)始，合資車(chē)企突然有了大廈將傾的危機(jī)感。

年初，特斯拉掀起的降價(jià)潮，點(diǎn)燃了整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)，油車(chē)也沒(méi)躲過(guò)去。

整個(gè)2月，除了特斯拉和比亞迪賣(mài)得不錯(cuò)，沒(méi)跟進(jìn)的合資車(chē)企，統(tǒng)統(tǒng)吃了大虧。

卷是吧。

四面楚歌的境地中，只有斷臂求生。

3月初，東風(fēng)雪鐵龍突然掀桌子，在省政府的支持下，C6共創(chuàng)和舒適版車(chē)型直降9萬(wàn)元。幅度之血腥，史無(wú)前例，幾天就干完了庫(kù)存。

隨著雪鐵龍持續(xù)走熱，其他合資車(chē)企也坐不住了，因?yàn)檫@種影響是直接的，誰(shuí)不愿意用A級(jí)車(chē)的價(jià)格買(mǎi)一輛C級(jí)享受的高級(jí)貨呢。

先是湖北的別克、榮威品牌也拿到了省政府的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，其中包括了君越、君威、昂科威s、昂科威旗、昂科威plus等車(chē)型，最高優(yōu)惠高達(dá)7萬(wàn)元，還有大幅的保險(xiǎn)優(yōu)惠。東風(fēng)日產(chǎn)系列也拿到了省政府的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，最高可達(dá)8萬(wàn)元。

其他省市紛紛效仿跟進(jìn)。

河南購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼延續(xù)至3月底，天津發(fā)放了6000萬(wàn)元的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，山東發(fā)放2億元購(gòu)車(chē)消費(fèi)券，云南的東風(fēng)本田降價(jià)6萬(wàn)元，安徽的東風(fēng)本田降價(jià)8.5萬(wàn)元，還有貴州、山西、黑龍江、上海、廣東、四川等，紛紛加入自殺式降價(jià)大軍。

從這次史無(wú)前例的降價(jià)潮中，我們能看到合資車(chē)，乃至整個(gè)燃油車(chē)的掙扎。

也能看到，合資車(chē)企的利潤(rùn)究竟有多么恐怖，中國(guó)人到底被收割到什么地步。

不可否認(rèn)，憑借對(duì)核心技術(shù)的掌握，合資品牌確實(shí)在中國(guó)市場(chǎng)躺賺多年，如果不是自主新能源品牌的崛起，不知道中國(guó)人還要供奉他們多久。

從這個(gè)角度看，合資車(chē)降價(jià)其實(shí)很合理，或者說(shuō)，他們只是回歸合理而已。

只是，合理回歸得似乎晚了一些。部分人躺在功勞簿上“寄生”了太久太久，他們或許早就喪失了先輩們嘔心瀝血、篳路藍(lán)縷，玩命發(fā)展中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的精神。

這一次瘋狂降價(jià)，固然能收貨很大的訂單。但不要忘了，能夠有這種級(jí)別的降價(jià)，背后只不過(guò)是有補(bǔ)貼在硬撐。

合資車(chē)被國(guó)有品牌取代、燃油車(chē)被新能源車(chē)取代的命運(yùn)，早已是注定。只不過(guò)這種取代在前期顯得很緩慢，現(xiàn)在則正在加速。

細(xì)數(shù)所有在國(guó)內(nèi)的合資品牌，強(qiáng)如豐田也走上了以?xún)r(jià)換量的不歸路。而那些本就羸弱、不堪重負(fù)的，或許已經(jīng)走在了離場(chǎng)的大道上。

它們可能是英菲尼迪、DS、斯柯達(dá)，也可能是其他品牌......