作為汽車的重量級玩家，吉利的一舉一動備受關(guān)注。

日前，浙江晶能微電子宣布，自主設計研發(fā)的*車規(guī)級IGBT產(chǎn)品成功流片，新款芯片各項參數(shù)均達到設計要求，此次突破將為后續(xù)更多功率芯片的研制打下基礎；據(jù)企查查信息顯示，浙江晶能微電子為吉利旗下的子公司，實際控制人為李書福，擁有100%表決權(quán)。

這意味著，吉利自研芯片邁出關(guān)鍵的一步。

切入芯片賽道，吉利打的是什么算盤？發(fā)力車規(guī)級IGBT，吉利面臨哪些挑戰(zhàn)？國產(chǎn)IGBT起勢，誰主沉?。?/p>

01 自研芯片，勢在必行

芯片荒，正在成為過去式。

緣起2020年的芯片荒，持續(xù)三年影響全球汽車行業(yè)的發(fā)展，減產(chǎn)一度成為行業(yè)的代名詞，迫使部分車企不得不犧牲平價車型。

對此，大眾前CEO赫伯特·迪斯曾表示：“因為芯片短缺，價格相對較低的大眾品牌產(chǎn)能受限，相比之下保時捷和奧迪的芯片供應更為充足?！?/p>

據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，受芯片短缺影響，全球汽車市場2022年累計減產(chǎn)量為420萬輛左右，而2021年為893.4萬輛。

與之對應的是，比亞迪幾乎未受芯片荒的沖擊。

之所以如此，與比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈打法息息相關(guān)：比亞迪半導體擁有MCU、IGBT等芯片的制造能力，從而將命運掌握在自己手中。

譬如，比亞迪半導體于2007年布局MCU，蹣跚多年之后，于2018年推出*代8位車規(guī)級MCU芯片，終于實現(xiàn)了國產(chǎn)化的零突破。

再譬如，比亞迪半導體于2005年涉足IGBT，前后摸索多年，終擁有從芯片設計到晶圓制造，再到模塊封裝的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈。

看到比亞迪嘗到甜頭，與之貼身肉搏的吉利也有了對標的想法。

一方面，自研芯片。

浙江晶能微電子成立于2022年6月20日，瞄準的方向為IGBT，這是一種實時調(diào)控全車電壓的芯片，負責在充電時進行著交直流電轉(zhuǎn)換，在行車時根據(jù)油門/電門的指令調(diào)節(jié)整車輸出功率。

以上可見，IGBT的好壞，直接影響新能源汽車的性能。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“汽車芯片整體告別了供不應求，但IGBT是少數(shù)依然緊俏的品類，畢竟主要依賴進口，國產(chǎn)替代有待提速?！?/p>

另外一方面，合縱連橫。

從2021年起，吉利不斷加碼芯片賽道，與湖北芯擎、華潤電子、上海積塔等達成了戰(zhàn)略合作，又與芯聚能半導體、芯合科技等企業(yè)合資成立了廣東芯粵能半導體，借助外部的力量提高吉利的汽車芯片自給率。

其押注車規(guī)級芯片的決心，肉眼可見。

02 壁壘較高，競爭激烈

盡管芯片承載著吉利的深切厚望，但自研之路卻崎嶇又漫長。

首先，技術(shù)代差明顯。

1988年，IGBT*代誕生，之后從平面穿通型迭代至微溝槽場截止型，整整發(fā)展了七代，按照以往的經(jīng)驗每一次迭代，需要耗時5年以上才能占領50%左右的市場份額。

第七代IGBT誕生于2018年，掐指一算2013年正好滿5年，其漸入佳境。

不妙的是，國產(chǎn)芯片相對而言規(guī)模相對較小、技術(shù)相對落后，仍然處于加速追趕階段，即使比亞迪半導體也不例外。

據(jù)公開資料顯示，比亞迪半導體的IGBT 4.0相當于英飛凌IGBT的2.5代，IGBT 5.0相當于英飛凌IGBT的4代，目前比亞迪半導體已迭代至6.0，仍然在全力追趕。

盡管如此，比亞迪半導體依然是國內(nèi)IGBT的頭部玩家。

相較而言，浙江晶能微電子成立時間短、詳細參數(shù)不詳，實際功效幾何仍是一個未知數(shù)，有待市場的檢驗。

畢竟，技術(shù)沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平。

對此，弘大芯源董事長章威縱深有體會：“目前，國內(nèi)的IGBT最主要技術(shù)瓶頸為可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題?！?/p>

一言以蔽之，工藝門檻較高，令國內(nèi)外存在明顯的技術(shù)代差。

其次，競爭勢態(tài)激烈。

由于占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，英飛凌、三菱、富士電機、安森美、ABB等大玩家把持IGBT市場多年。

據(jù)Markets and markets的數(shù)據(jù)顯示，全球IGBT市場規(guī)模從2012年的32億美元增長至2021年的70.9億美元，年均復合增長率為6.6%，其中亞太地區(qū)的市場占比為58%。

為了爭奪亞太市場，“英飛凌們”不惜采取以高打低的銷售策略。

有多家媒體報道，英飛凌IGBT第七代的價格與國內(nèi)第五代產(chǎn)品相差不太大，有著降維打擊的意味，一定程度上制約了車企進行國產(chǎn)替代的動力。

再次，壁壘較高。

一名市場人士告訴鋅刻度：“IGBT的賽道足夠?qū)?，容得下吉利的野望，但要獨當一面卻并非易事，前期資本開支大、后期產(chǎn)品良率改善，都是繞不開的問題。”

上述市場人士進一步表示，IGBT當下研發(fā)的重心在封裝技術(shù)上，雙面直接水冷成為未來的封裝趨勢，已應用于高端車型，國內(nèi)在此方面還處于摸索階段。

從這個角度來看，吉利自研芯片之路任重道遠。

03 國產(chǎn)IGBT起勢，誰主沉浮

盡管如此，吉利也不得不咬牙走下去。

事實上，比亞迪之外，自研芯片的車企并非吉利一家，長城汽車、理想汽車、小鵬汽車蔚來汽車等紛紛下場。

吸取教訓，成為行業(yè)的共識。

畢竟，芯片荒會不會重現(xiàn)，誰也說不清楚，特別是國際形勢錯綜復雜，不能排除車規(guī)級芯片遭遇“黑天鵝”的可能性。

一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度：“IGBT這類高端芯片，一旦遭遇外部不可抗拒因素的干擾，出現(xiàn)人為的‘芯片荒’，或?qū)χ袊吒杳瓦M的新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成不利影響，因而不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都在未雨綢繆地強化芯片自研能力。”

這么一來，芯片市場呈現(xiàn)一半是海水、一半是火焰的狀況。

中低端芯片處于供需失衡的狀態(tài)，連累芯片企業(yè)裁員，而高端芯片依然呈現(xiàn)熱火朝天的格局，資本不斷涌入。

創(chuàng)金合信軟件產(chǎn)業(yè)股票基金經(jīng)理劉揚表示：“經(jīng)過2022年市場劇烈的調(diào)整，半導體賽道利空因素已較為充分地反映在股價上，某些一直在做難而正確的事情的優(yōu)質(zhì)芯片公司正在度過最艱難的時期，當前較為看好芯片行業(yè)的投資機會?！?/p>

需要注意的是，雖然車企不斷發(fā)力IGBT，但國產(chǎn)IGBT的盼頭或要落到斯達半導體、時代電氣、士蘭微等身上。

這其中，斯達半導體尤為值得關(guān)注。

2015年，斯達半導體收購了英飛凌的芯片團隊IR，憑借高起點一躍成為國產(chǎn)IGBT的頭部玩家，稱霸A00級新能源汽車市場。

之后，不斷迭代，成為國產(chǎn)IGBT蠶食外企份額的重要力量。

一名市場人士告訴鋅刻度：“車企自研的優(yōu)勢是不愁落地，劣勢是落地受到限制，外銷成為一個難題，誰也不想給競爭對手送錢，而第三方半導體公司則沒有這個問題。”

總而言之，作為昔日國產(chǎn)汽車的“老大哥”，吉利在新能源賽道上慢了半拍，為此處處對標比亞迪，入局芯片賽道也在情理之中。

那么，吉利要付出更大的努力，才能獲取破圈的資格。