一、特斯拉又又又降價(jià)了？

據(jù)深圳商報(bào)的報(bào)道，特斯拉美國官網(wǎng)顯示公司全系產(chǎn)品降價(jià)，其中Model S/X均降價(jià)5000美元（約合人民幣3.43萬元）。

這是特斯拉美國市場(chǎng)今年以來的第三次降價(jià)。前兩次分別發(fā)生在1月和3月，經(jīng)歷三次降價(jià)后，Model S從2022年底的104990美元（約合人民幣72萬元）降至84990美元（約合人民幣58萬元）。

今年以來，特拉斯已經(jīng)多次降價(jià)以提振消費(fèi)者需求，但是分析師警告稱這可能會(huì)損害公司的盈利能力，本周特斯拉股價(jià)大幅下跌了10.8%。特斯拉美國官方并未給出明確的降價(jià)原因，但市場(chǎng)認(rèn)為本次降價(jià)或還與造車成本下降有關(guān)。

財(cái)報(bào)顯示，2022年公司全球共銷售131萬輛汽車，凈利潤約為126億美元（約合人民幣865億元）。據(jù)計(jì)算，單車?yán)麧櫍偫麧?總銷量）約為9600美元（約合人民幣6.59萬元）。2022年特斯拉單輛汽車成本為3.6萬美元（約合人民幣24.72萬元），全年單車毛利率為28.5%。

與此同時(shí)，特斯拉在3月初的投資者日宣布，特斯拉工廠正通過改變車輛組裝方式的形式，減少生產(chǎn)占地面積，進(jìn)而降低生產(chǎn)成本。

而據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞的消息，特斯拉CEO馬斯克針對(duì)特斯拉降價(jià)發(fā)表回應(yīng)。馬斯克表示，降價(jià)的原因不是大家對(duì)特斯拉沒有需求，而是大家沒錢負(fù)擔(dān)不起，只有把車價(jià)降下來，才是真正的滿足需求。

“許多富裕的批評(píng)家不明白大規(guī)模需求受到負(fù)擔(dān)能力的限制。我們的產(chǎn)品有很多需求，但如果價(jià)格比人們擁有的錢多，那么這種需求就無關(guān)緊要了。”馬斯克說。

北京時(shí)間4月3日，特斯拉發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，特斯拉在全球累計(jì)生產(chǎn)電動(dòng)車約44.08萬輛，同比增長44.3%；累計(jì)交付新車約42.29萬輛，同比增長36%，打破了特斯拉單季度的交付紀(jì)錄。

據(jù)光明網(wǎng)的消息，北美碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌也進(jìn)一步縮減了電池生產(chǎn)成本。和國內(nèi)原材料降價(jià)趨勢(shì)相似，CBC金屬網(wǎng)顯示，北美碳酸鋰4月7日平均價(jià)為3.67萬美元/噸，近一個(gè)月以來價(jià)格已近乎腰斬。

二、輪番降價(jià)沖擊，國產(chǎn)新能源該如何求生？

特斯拉再一次宣布降價(jià)，引發(fā)了廣泛的討論。這已經(jīng)是特斯拉近期內(nèi)第三次降價(jià)，將對(duì)中國國產(chǎn)新能源汽車市場(chǎng)造成較大的沖擊，面對(duì)著特斯拉咄咄逼人的態(tài)勢(shì)，讓我們不禁想問國產(chǎn)新能源到底該如何求生？

首先，馬斯克的邏輯非常像當(dāng)年亨利福特顛覆燃油車的邏輯。我們看到馬斯克對(duì)于再度降價(jià)的邏輯說的很清楚，不是大家不想要特斯拉而是買不起特斯拉，這個(gè)邏輯像極了當(dāng)年亨利福特打造T型車的邏輯。當(dāng)時(shí)的亨利福特就覺得，不是大家不想買汽車，而是汽車實(shí)在太貴了，大家買不起。所以，福特就干出了一件冒天下之大不韙的事情，一方面，福特利用流水線工藝大規(guī)模生產(chǎn)T型車，降低了成本，另一方面，采用了一個(gè)極為特殊的定價(jià)策略，定了一個(gè)非常低的價(jià)格，把汽車從一個(gè)昂貴的商品變成了許多消費(fèi)者都能夠負(fù)擔(dān)得起的商品。

通過這個(gè)做法，福特成功地?fù)魯×藥缀踝约核械母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手，徹底顛覆了整個(gè)汽車市場(chǎng)，讓福特成為了當(dāng)時(shí)世界上最成功的汽車制造商之一。特斯拉目前也采取了類似的策略，通過不斷降低成本、提高效率來降價(jià)，從而形成在價(jià)格上讓對(duì)手完全無法抵擋的優(yōu)勢(shì)來擊敗自己的對(duì)手。

其次，特斯拉有著自己降價(jià)的底氣。特斯拉的產(chǎn)品定價(jià)在業(yè)內(nèi)一直備受爭(zhēng)議。但事實(shí)上，特斯拉本身的市場(chǎng)賺錢能力很強(qiáng)，市場(chǎng)的成本控制力也很高，2022年特斯拉單輛汽車成本為3.6萬美元（約合人民幣24.72萬元），全年單車毛利率為28.5%。而同期，比亞迪全年單車毛利率約為20%，“蔚小理”則均不足20%。

在這樣的情況下，特斯拉就有一個(gè)大部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都沒有的優(yōu)勢(shì)，這就是*的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，特斯拉可以通過自己的成本競(jìng)爭(zhēng)力讓對(duì)手完全沒有還手之力，而且特斯拉這還是一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因?yàn)閮?yōu)勢(shì)強(qiáng)，讓特斯拉的生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力非常強(qiáng)勢(shì)，可以不斷從產(chǎn)業(yè)上下游壓榨獲得更多的利潤，這使得特斯拉可以通過提高效率、節(jié)約成本等方式降價(jià)，而不會(huì)損及自身的利潤和品牌形象。

相比之下，中國國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)要想采取同樣的策略，一沒有特斯拉的成本控制能力，二也沒辦法像特斯拉一樣可以有效地轉(zhuǎn)嫁自己的成本給生態(tài)體系，這就讓想要降價(jià)的國產(chǎn)廠商面對(duì)著較大的風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)壓力。

在成本控制力不如特斯拉的情況下，中國國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)面臨一個(gè)兩難抉擇：如果繼續(xù)降價(jià)，那么每銷售一臺(tái)車，企業(yè)就要虧損；如果不降價(jià)，市場(chǎng)份額就會(huì)被特斯拉生生搶走。這對(duì)于國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)來說非常困難。如果企業(yè)不能及時(shí)有效的應(yīng)對(duì)特斯拉的沖擊，其市場(chǎng)地位和前景就會(huì)受到嚴(yán)重影響，甚至陷入困境。

第三，特斯拉降價(jià)無疑將會(huì)加速中國新能源汽車的洗牌。最近幾年中國的國產(chǎn)新能源如雨后春筍一樣出現(xiàn)，大量的汽車品牌開始崛起，很多老牌車企要么自己親身下場(chǎng)，要么打造子品牌上場(chǎng)決斗，一時(shí)間市場(chǎng)是熙熙攘攘，而且本身價(jià)格還有些優(yōu)勢(shì)，自然引發(fā)了市場(chǎng)的快速發(fā)展。

如今，特斯拉在價(jià)格上的輪番降價(jià)，很有可能正在加速中國新能源汽車的洗牌。如果有較強(qiáng)成本控制力或者資本家底較為雄厚的企業(yè)，還是有可能獲得一定的市場(chǎng)份額的，一旦這方面有所欠缺的話，就會(huì)加速被市場(chǎng)淘汰。

特斯拉的輪番降價(jià)正在讓國產(chǎn)新能源的二八分化進(jìn)一步被加速，市場(chǎng)上的各家新能源汽車企業(yè)都在面臨巨大的挑戰(zhàn)，一個(gè)來自于龍頭巨頭的挑戰(zhàn)，只能被動(dòng)接招，甚至連閃躲的機(jī)會(huì)都沒有，這就是馬斯克的陽謀厲害的地方。

第四，國產(chǎn)新能源一定要打造適合自己的護(hù)城河。

一方面，為了應(yīng)對(duì)特斯拉的沖擊，國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)需要根據(jù)自身情況，打造適合自己的護(hù)城河。這包括加強(qiáng)自身品牌建設(shè)、提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平、不斷創(chuàng)新、開發(fā)出更加具有差異化競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和技術(shù)等方面。

另一方面，國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)必須加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和管理升級(jí)，精選目標(biāo)市場(chǎng)，以及尋找自己的定位與契合度，從而打造適合自己的護(hù)城河，增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和品牌影響力。只有這樣才能在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展。

這個(gè)時(shí)候考驗(yàn)的就是各家車企的潛力與深度了，如果沒有足夠的差異化優(yōu)勢(shì)，很有可能就在特斯拉帶動(dòng)的降價(jià)潮中被市場(chǎng)所淘汰，市場(chǎng)大潮已來，如何做就需要各家車企給出自己的答案了。