4月25日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心在北京舉辦《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》發(fā)布會。會上，工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第2次修訂，研究2024年～2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。

根據(jù)積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求，即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定，其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢摲e分比值。

招銀國際研究部副總裁白毅陽告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，積分池管理制度就是當(dāng)市場上供給大于需求的時候，企業(yè)可以把積分存起來，不進行當(dāng)期買賣，這樣積分價格會有所提升，企業(yè)可以獲得更高的利益，反之亦然。當(dāng)未來積分價格回升之后，企業(yè)可以拿出儲存的積分變現(xiàn)，在未來獲得更高的收益。

實際上，關(guān)于建立新能源汽車積分池制度的聲音，早在一年前就已出現(xiàn)。在2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾建議，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機制，研究設(shè)立一個積分池，以調(diào)節(jié)供需平衡，增強積分價格的可預(yù)見性，確保雙積分政策有效運行。

2022年7月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）提出，建立積分池制度，根據(jù)積分市場的供求情況，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲或者釋放，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

積分池管理制度出現(xiàn)的背景之一是，國內(nèi)新能源汽車積分價格前期波動過大，而近期又下跌過快。2022年，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟曾公開表示，“2019年單個積分的價格約為1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右。這對于企業(yè)的經(jīng)營有一定的壓力。”

工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源汽車銷量為350萬輛，同比增長1.6倍，新能源正積分達到負積分約3倍，只有24家車企的新能源汽車積分為負。2022年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源積分為負的車企進一步減少至17家，占比僅16%。

我國“雙積分”政策涉及乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中新能源汽車積分和碳積分相似，車企之間可以進行轉(zhuǎn)讓或買賣。該政策初衷是希望借此鼓勵車企多生產(chǎn)新能源汽車，以取代新能源汽車補貼。但隨著新能源積分價格持續(xù)下跌，對于有些車企而言，費力生產(chǎn)新能源汽車甚至不如直接購買積分劃算。

“積分池管理制度主要就是解決目前新能源積分價格過低的問題?！卑滓汴栒J為，新能源積分池能調(diào)節(jié)供需關(guān)系，這樣的積分制度能夠激勵企業(yè)投入生產(chǎn)研發(fā)，在后補貼時代促進新能源汽車行業(yè)發(fā)展。

除了新能源汽車銷量短期內(nèi)爆發(fā)的原因，新能源積分出現(xiàn)供大于求，被認為與前期政策中關(guān)于積分比例的要求較低也有關(guān)系。2021年、2022年、2023年工信部對汽車制造商的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，每年按2%比例遞增，增幅相對緩慢。

根據(jù)《征求意見稿》，從2024年開始，新能源汽車積分比例要求有望迎來大幅提升，2024年達到28%，2025年達到38%。這意味著，車企獲得新能源積分盈余的難度更大，有助于改變新能源積分供大于求的狀況。

此外，《征求意見稿》中也對新能源汽車積分考核要求再度收緊，單車積分將下降。2024年～2025年度新能源乘用車標(biāo)準車型分值平均下調(diào)40%左右，積分上限同步下調(diào)，車企獲得新能源汽車積分的難度進一步加大。