開(kāi)年以來(lái)，月度新勢(shì)力榜單一直在變化。到了4月，新勢(shì)力交付量排名中，極氪、深藍(lán)超過(guò)小鵬、蔚來(lái)，在新勢(shì)力陣營(yíng)似乎正在向主流靠近。此外，智己、阿維塔也開(kāi)始周周打榜，交付量漸入佳境。

新勢(shì)力榜單隨著大廠新勢(shì)力的上榜，正在起著微妙變化。

月交付接近萬(wàn)輛、在細(xì)分市場(chǎng)*，都是新勢(shì)力樂(lè)于標(biāo)榜的。如今這些被大廠新勢(shì)力們玩的更加?jì)故臁?/p>

圖源：騰勢(shì)

這些品牌，脫胎于傳統(tǒng)品牌，但是，在營(yíng)銷、渠道、用戶運(yùn)營(yíng)層面，采用了完全不同于傳統(tǒng)品牌的全新的運(yùn)作方式，可以說(shuō)是繼新勢(shì)力后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中興起的新力量。

如果把大廠新勢(shì)力拆開(kāi)解讀，更像一種大廠造車，PK新勢(shì)力式的存在。

以這種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，騰勢(shì)、嵐圖、極狐、飛凡也在其中。

他們一般脫胎于大自主、大央企、大集團(tuán)中，不但肩負(fù)提振企業(yè)新能源轉(zhuǎn)型的高尚使命，更希望借機(jī)一舉沖刺高端，而不是讓蔚小理等*批新造車搶了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的紅利。

大廠們似乎也已經(jīng)意識(shí)到，在新能源市場(chǎng)只做跟隨者是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因此，大廠新勢(shì)力開(kāi)始開(kāi)辟新的車型細(xì)分市場(chǎng)，挖掘還尚未被特斯拉、蔚小理進(jìn)入的車型領(lǐng)域。

同時(shí)，很多大廠選擇把*勢(shì)的技術(shù)資源向新品牌傾斜，或者是與優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商合作，試圖在智能化上搶先于外資品牌。

可以說(shuō)，大廠新勢(shì)力的雄心更大，包括極氪、阿維塔等新品牌都有獨(dú)立上市的計(jì)劃，并且，除了中國(guó)市場(chǎng)，大廠新勢(shì)力們甚至不乏借機(jī)出海，尋求全球化的發(fā)展機(jī)遇。

到底哪些品牌應(yīng)該被稱為大廠新勢(shì)力？

在本文開(kāi)頭，我們提到了一些品牌，將他們定義為大廠新勢(shì)力。但是，很多品牌，比如廣汽埃安，一汽紅旗，以及長(zhǎng)城的魏，我們并沒(méi)有將這些品牌算作在大廠新勢(shì)力之列。

其實(shí)這很好理解。首先，這些品牌雖然以進(jìn)軍高端，或者全面新能源化為目標(biāo)，并不是誕生于全新的模式之下。比如廣汽埃安是從廣汽新能源獨(dú)立而來(lái)，本質(zhì)上它的運(yùn)營(yíng)模式并沒(méi)有創(chuàng)新，而且在發(fā)展過(guò)程中曾依賴于B端出行市場(chǎng)，盡管埃安現(xiàn)在擁有很大的市場(chǎng)體量，但是爆款車型的能力并不是依賴C端市場(chǎng)塑造的。

而紅旗、魏雖然在誕生之初就承擔(dān)著進(jìn)軍高端市場(chǎng)的重任，但是在現(xiàn)階段，仍然在新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)行時(shí)。

也就是說(shuō)，這些品牌沒(méi)有被定義為大廠新勢(shì)力的原因是不夠“新”。當(dāng)然，他們對(duì)我們研究大企業(yè)新能源轉(zhuǎn)型同樣具有重要價(jià)值。

相比之下，騰勢(shì)從品牌發(fā)展歷程來(lái)說(shuō)，起步更早，更重要的是，在比亞迪宣布全面停止燃油車之前，比亞迪與戴姆勒完成了對(duì)騰勢(shì)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，騰勢(shì)的90%股權(quán)在比亞迪手中，成為從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售，都由比亞迪獨(dú)立運(yùn)作的品牌。而在比亞迪全面新能源化后，針對(duì)騰勢(shì)的品牌、產(chǎn)品以及渠道進(jìn)行了全面煥新，打造直營(yíng)渠道，啟動(dòng)用戶共創(chuàng)，并且完全獨(dú)立運(yùn)作，從這一層面看，騰勢(shì)在品牌發(fā)展歷程中經(jīng)歷過(guò)重生，并且完成了質(zhì)變。

可以說(shuō)，大廠新勢(shì)力是誕生在中國(guó)、獨(dú)有的由傳統(tǒng)品牌支撐、向新能源進(jìn)化的新品牌。

與此同時(shí)，從全球市場(chǎng)來(lái)看，只有中國(guó)品牌在以全新的模式孵化新的品牌。除了中國(guó)有最為活躍的新能源汽車市場(chǎng)，*優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)鏈能力，更重要的是，中國(guó)品牌的意識(shí)崛起，其實(shí)是早于外資汽車集團(tuán)的。

也因此，在今年上海車展，騰勢(shì)展臺(tái)引來(lái)戴姆勒集團(tuán)CEO康林松駐足，極氪宣布進(jìn)軍歐洲，阿維塔組成強(qiáng)勢(shì)投資人站臺(tái)，都在一定程度上代表了大廠新勢(shì)力們的發(fā)展正在進(jìn)入一個(gè)全新的、越來(lái)越具有競(jìng)爭(zhēng)力的階段。

為什么有些行，有些不行？

早在2021年，大廠新勢(shì)力們的新車已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)，比如嵐圖FREE、極氪001，以及在2021年底廣州車展上亮相的極狐阿爾法S HI版。

這些車型瞄準(zhǔn)的都是30萬(wàn)級(jí)以上細(xì)分市場(chǎng)，而在中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的幾十年中，30萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)已經(jīng)屬于天花板。但是在新能源汽車還在不斷發(fā)展的階段，30萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)成了藍(lán)海，不同的技術(shù)路線、智能化的加持，都成為大廠新勢(shì)力得以提高身價(jià)的資本。

但是，*批大廠新勢(shì)力的新車型經(jīng)歷了不少考驗(yàn)，有的啞火，有的在市場(chǎng)中經(jīng)歷了一番爬坡才走上正軌，發(fā)展難度并不亞于蔚小理。

大廠新勢(shì)力們看似享受著頗多資源，在起步初期，不用經(jīng)歷蔚小理隨時(shí)可能面臨的資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)，但是，這不意味著他們就比新勢(shì)力發(fā)展的更順?biāo)臁?/p>

定位和理想ONE頗為接近的嵐圖FREE時(shí)至今日可以說(shuō)是一款失敗的產(chǎn)品。作為“國(guó)家隊(duì)”孵化的高端品牌之一，嵐圖雖然先后推出嵐圖FREE以及嵐圖夢(mèng)想家，但是整個(gè)2022年，銷量?jī)H僅為1.94萬(wàn)輛，其中大部分主要還是來(lái)自于嵐圖夢(mèng)想家，而這款車型可能還是得益于新能源MPV的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)尚不充分。

極氪001作為極氪*款車型，在用戶權(quán)益方面踩了不少坑，但是經(jīng)過(guò)一系列調(diào)整，在2022年創(chuàng)造了7萬(wàn)輛的年銷量，成為了2022年最火的大廠新勢(shì)力。

但是，無(wú)論賣的好與不好，嵐圖與極氪在燒錢方面都是大手筆。

去年11月，嵐圖宣布完成A輪融資近50萬(wàn)元，戰(zhàn)略投資方中以國(guó)資背景居多。但與此同時(shí)，官方數(shù)據(jù)也顯示，嵐圖2021年?duì)I收17.67億元，虧損7.06億元，2022年上半年?duì)I收雖然增長(zhǎng)至18.87億元，凈虧損也擴(kuò)大至7.38億元。

已經(jīng)完成兩輪融資的極氪已經(jīng)啟動(dòng)了IPO計(jì)劃，當(dāng)然，極氪這兩年也在持續(xù)燒錢，2021年、2022年，極氪分別凈虧損了10.1億元和20.4億元，同時(shí)也拖累了2022年吉利整體毛利率的下滑。

從這個(gè)層面看，大廠新勢(shì)力們還處于蔚小理IPO之前的市場(chǎng)沖刺階段。

進(jìn)入2023年，大廠新勢(shì)力們開(kāi)始熱衷于打榜。被理想掀起的周榜單中，又多了智己、阿維塔。

在最近智己公布的4月交付量中，高調(diào)強(qiáng)調(diào)，智己LS7 4月交付量1930輛，*中國(guó)品牌30萬(wàn)以上純電SUV銷量冠軍；阿維塔公布4月大定訂單達(dá)到2151輛。

智己4月銷量海報(bào) 圖源：網(wǎng)絡(luò)

30萬(wàn)級(jí)以上純電市場(chǎng)雖然還沒(méi)有月銷過(guò)萬(wàn)的爆款車型，但是這個(gè)BBA遲早要進(jìn)入的細(xì)分市場(chǎng)，對(duì)于大廠新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，是搶占市場(chǎng)先機(jī)的*藍(lán)海市場(chǎng)。

另一個(gè)藍(lán)海就是新能源MPV。

相比之下，騰勢(shì)D9已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月交付量過(guò)萬(wàn)，被騰勢(shì)定義為連續(xù)4個(gè)月穩(wěn)坐“30萬(wàn)元以上新能源豪華MPV*”，在MPV市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始形成碾壓GL8之勢(shì)。

而最近，騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江在微博上公布，還未上市的騰勢(shì)N7，上市前訂單已經(jīng)達(dá)到3萬(wàn)，今年內(nèi)騰勢(shì)有望成為單月破2萬(wàn)的品牌。

此外，大廠新勢(shì)力的新車交付節(jié)奏，在行業(yè)內(nèi)卷下也開(kāi)始變得高效。騰勢(shì)新車N7 4月開(kāi)啟盲訂，6月到店，7月交付；4月上市的極氪X則計(jì)劃在6月開(kāi)啟交付。

對(duì)于大廠新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，如今依然是中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的紅利期，只要精準(zhǔn)切入細(xì)分市場(chǎng)，就有機(jī)會(huì)創(chuàng)造爆款。

以極氪為例，三款車型都沒(méi)走尋常路線。極氪001，以小眾的獵裝車造型獲得市場(chǎng)認(rèn)可，極氪009，挖掘純電MPV藍(lán)海，極氪X，搶食燃油車市場(chǎng)最火的緊湊級(jí)SUV份額。

也有一些品牌選擇以智能駕駛為突破點(diǎn)。極狐阿爾法S HI版，阿維塔11，都是搭載華為高階智駕的車型，同源不同命，或許更加展現(xiàn)出技術(shù)層面之外，母公司對(duì)于所孵化的品牌傾注的資源，運(yùn)營(yíng)自由度與靈活度。

也就是說(shuō)，“新”是大廠新勢(shì)力的特點(diǎn)，但并不是全部，一個(gè)成功的大廠新勢(shì)力，既需要母公司的背書，也需要展現(xiàn)出與母公司完全不同的運(yùn)營(yíng)模式。

進(jìn)一步說(shuō)，大廠新勢(shì)力，其實(shí)是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型深度的一個(gè)印證。

大廠新勢(shì)力，能開(kāi)出什么樣的花？

如果從大廠新勢(shì)力之余企業(yè)轉(zhuǎn)型的意義來(lái)看，那么最終，大廠新勢(shì)力要達(dá)成一個(gè)什么樣的目標(biāo)，才算完成了自己的使命？

在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局中，“國(guó)家隊(duì)”、央企與大自主的市場(chǎng)表現(xiàn)，隨著新能源轉(zhuǎn)型，市場(chǎng)表現(xiàn)愈加趨于分化。

以上汽和長(zhǎng)安為例。

此前依靠合資板塊賺的盆滿缽滿的上汽集團(tuán)，今年一季度凈利潤(rùn)同比下滑接近50%，市場(chǎng)節(jié)奏變革的陣痛，對(duì)于上汽這種*軍團(tuán)來(lái)說(shuō)，強(qiáng)化自主的轉(zhuǎn)型壓力也變得巨大。

今年一季度，長(zhǎng)安汽車卻創(chuàng)造了同比53.65%的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)，不過(guò)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)主要得益于并購(gòu)深藍(lán)，深藍(lán)并表帶來(lái)了50.21億元的投資收益。

相比于阿維塔借力華為、寧德時(shí)代，長(zhǎng)安深藍(lán)則主要靠長(zhǎng)安技術(shù)資源支撐，并且在產(chǎn)品定位上沒(méi)有直接切入高端市場(chǎng)，而是以20萬(wàn)級(jí)主流市場(chǎng)為目標(biāo)，純電+增程兩條路線。

事實(shí)上，深藍(lán)與埃安類似，也是從長(zhǎng)安新能源獨(dú)立而來(lái)，并且在今年3月從長(zhǎng)安深藍(lán)更名為深藍(lán)汽車，不排除在為進(jìn)一步獨(dú)立運(yùn)作鋪路。盡管從市場(chǎng)體量來(lái)看，深藍(lán)并不是埃安的對(duì)手，但是它的*車型SL03自去年上市后，單月銷量攀升速度快。除此之外，深藍(lán)在渠道上，也與此前長(zhǎng)安新能源旗下的奔奔 E-Star 和長(zhǎng)安 Lumin完全獨(dú)立。只有與過(guò)去劃清界限，才有可能創(chuàng)造新的未來(lái)。

以吉利、長(zhǎng)安為代表的自主*軍團(tuán)，在新能源轉(zhuǎn)型上都在多線戰(zhàn)略同時(shí)進(jìn)軍，各個(gè)級(jí)別市場(chǎng)都在漸漸以獨(dú)立品牌的運(yùn)作方式，試圖擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

近日，吉利、長(zhǎng)安官宣戰(zhàn)略合作，將圍繞新能源、智能化、新能源動(dòng)力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開(kāi)合作。

雙方并沒(méi)有就合作細(xì)節(jié)展開(kāi)，但是不難看出，這是一次中國(guó)頭部自主在試圖通過(guò)技術(shù)共享，建立更強(qiáng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)壁壘的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。當(dāng)然，這種技術(shù)層面的合作在中國(guó)汽車品牌之間并沒(méi)有先例，而所謂的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，此前多在外資集團(tuán)中展開(kāi)。

這種合作雖然能夠降低技術(shù)成本，但是如何協(xié)同卻是一個(gè)新問(wèn)題。

早在2017年，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安曾組成T3國(guó)家隊(duì)，試圖共同探索技術(shù)創(chuàng)新，但是此后，除了T3出行的商業(yè)模式進(jìn)入市場(chǎng)，三者并沒(méi)有公布進(jìn)一步的技術(shù)轉(zhuǎn)化成果。

吉利與長(zhǎng)安的合作，對(duì)于二者孵化的新品牌是否能帶來(lái)更多的技術(shù)資源，甚至是在全球化進(jìn)程中起到怎樣的作用。

過(guò)去幾年的中國(guó)新能源汽車發(fā)展也印證了：新技術(shù)與新發(fā)展思路，對(duì)于新能源轉(zhuǎn)型是非常重要的。大廠們的市場(chǎng)野心，也絕不是僅僅超過(guò)新勢(shì)力那么簡(jiǎn)單。

大廠們的新能源轉(zhuǎn)型突破之路沒(méi)有什么前車之鑒，只能靠自己摸索，大廠新勢(shì)力，就是大廠探路的第 一先鋒。

大廠新勢(shì)力是中國(guó)在加速新能源轉(zhuǎn)型時(shí)期的一個(gè)特殊產(chǎn)物，它對(duì)于我們研究中國(guó)新能源汽車行業(yè)如何快速發(fā)展，有其重要價(jià)值。

接下來(lái)在品駕的特別策劃中，我們也將進(jìn)一步探討，大集團(tuán)、大央企、大自主在新能源層面，是如何借力新品牌推進(jìn)轉(zhuǎn)型的。