2月18日，一些公司的開工大吉，卻是另一些公司的至暗時刻。

這天，在美國待了6年多的賈躍亭，發(fā)現(xiàn)自己好像又步入了絕境。

他的辦公桌上擺著一張洛杉磯高等法院的傳票，欠了91787.26 美元租金的法拉第未來（FF）總部大樓，被房東起訴，要收回房產。

為夢想窒息9年，直到2023年才量產10臺的佳績已如明日黃花，再次陷入流動性危機的FF，又將開始新的顛沛流離。

無獨有偶，同日，被視為“樂視汽車繼承者”，定價最高一度達到80萬的高合汽車，也不無凄涼的宣布停工停產半年。

其實在此之前，高合早已曝出裁員、取消內部福利、取消年終獎，“鼓勵員工自尋出路”等消息。

誠然，高合在理論上還有翻盤可能。但種種跡象都在表明，如無法找到融資渠道，高合汽車的生命已經進入倒計時。

命運弄人，大洋兩岸有著深切淵源的兩家車企，兜兜轉轉之后，又都滑向相似的深淵。

去年開始，高合的員工們就在集體參與一出懸疑大戲。

這出大戲的主題，就是“福利到底發(fā)不發(fā)？”以及“我的工位還在不在？”

10月，據界面新聞報道，有內部員工反映稱，高合正在進行*波大規(guī)模裁員，比例高達20%，部分部門甚至高達50%。高合對此回應為“公司業(yè)務結構調整”，“都是常規(guī)管理工作”。

去年年末，員工們又收到取消相關福利的多條內部消息推送，盡管消息被迅速撤回，但已是“覆水難收”。

員工們在焦慮、迷茫甚至恐慌的情緒中過完了元旦，到了1月15日，所有人不約而同地掏出手機，緊盯屏幕，從早上等到中午，等到花兒都謝了，也沒等到想要的信息。

習慣了中午之前收到信息的員工們慌了，樂觀的人以為是數(shù)目太大導致銀行轉賬需要較長的處理時間，悲觀的人開始構思辭職信的開頭，直到下午五點，他們才終于收到工資，長舒一口氣。

事實證明，這口氣舒早了。因為不但1月的工資還沒到賬，3月15日之前還留在高合的，僅發(fā)放基本工資，之后還不走的，僅發(fā)放上海基本工資。

上海的*基本工資去年上調了100元，目前處于2690元的歷史高位。

如此降薪，不啻于逐客令，但也別無選擇。

但更驚喜的還在后頭，員工們剛過完一個緊巴巴的春節(jié)，又無縫迎來了6個月長假，不用在史上最難春運中拼手速和耐心。

說實話，如此高潮迭起的劇情，年終獎可能還是次要的，像招行一樣，員工人手一份速效救心丸才是剛需。

對員工尚且如此，對供應商更是毫不留情。

一月初，高合“拖欠供應商款項、資金鏈斷裂”的傳言不脛而走，在位于浦江鎮(zhèn)的高合母公司華人運通上海運營中心的門前，供應商拉橫幅討債的景象時有發(fā)生。

高合隨即發(fā)布辟謠聲明，稱“我司運營一切正常，研發(fā)、生產、營銷、交付等各項工作正常推進”，對供應商欠款問題，卻是裝聾作啞，避而不談。

不同于威馬和天際，高合淪落到今天這一步，讓很多人唏噓不已。

高合出生時就被寄予厚望，貼上“中國電車天花板”、“下一個特斯拉”、“汽車界的蘋果”等標簽，更關鍵的是掌舵人丁磊，實在太過耀眼。

丁磊至今61年的人生，都與中國汽車工業(yè)的發(fā)展牢牢綁定。

1984年，丁磊在復旦大學物理系攻讀本科時，中德在北京人民大會堂簽署了上海大眾的合資項目，中國汽車工業(yè)迎來了歷史上的重要轉折點。

1988年，丁磊碩士畢業(yè)，進入上汽大眾擔任一名質量保證部工程師，成為了中國合資時代的*批汽車人。

這一待就是23年，并一路升至上汽通用總經理、上汽集團副總裁，見證了中國汽車工業(yè)從1到100，又從弱到強的整個過程。

2011年，他走馬上任上海浦東新區(qū)副區(qū)長，在任時不僅主導了與特斯拉的合作談判，更看到了新能源、大數(shù)據、現(xiàn)代通訊和人工智能對傳統(tǒng)汽車制造業(yè)帶來了翻天覆地的沖擊、裂變、解構、重組。

作為老一代汽車人，丁磊大受震撼，他不想錯過即將到來的百年大變局。

于是4年后，丁磊棄政從商，沒去特斯拉，反而加盟樂視汽車，以54歲高齡站在賈躍亭身側，一起為夢想窒息。

具備汽車行業(yè)的專業(yè)積淀，又有從政時期帶來的大量人脈資源積累，如此重量級人物的加盟，讓樂視汽車的想象空間，瞬間變得遼闊。

丁磊的選擇看似意外，實際上兩人的共同點要比看上去更多。

他在創(chuàng)業(yè)之初就認為，自己造的車不僅是商品，更要像是作品，一番言論說得眾人心潮澎湃，期待拉滿。

如此定位，加上棄政從商和54歲重新創(chuàng)業(yè)的經歷，丁磊的人格底色，就是徹頭徹尾的理想主義者。

被粉絲捧為“*的理想主義者”的老賈一邊說著這不巧了嘛，一邊和老丁一拍即合，兩人就此成為形影不離的soulmate。

一拍即合到了何種程度？

比如2021年5月，高合汽車推出Hiphi X，取消門把手，開門從B柱按鈕感應開關，同時鋼鋁車身、空氣懸架、內飾布局......科技感滿滿，就是怎么看怎么像當時還在PPT上的那個FF91。

敢情拍電影流行翻拍，造車流行“翻造”是吧。

設計拉滿的同時，也被不少車主認為是實際功能毫無創(chuàng)新的“花架子”。

比如在其他新能源車企還在聚焦性價比時，兩人都不約而同對標保時捷、法拉利等豪華品牌，F(xiàn)F91售價超200萬，HiphiX最高賣到80萬。

你說這是對價格沒概念，他們會說理想無價。

比如“為夢想窒息”、“生態(tài)化反”、“三大顛覆”等“賈言賈語”，丁磊也學到了個中精髓，動輒“想往更高”、“喜歡創(chuàng)造”、“改變世界”，懂不懂不重要，你就說燃不燃吧！

而曲高和寡的結果，就是賣不出去。

2021年，高合汽車累計銷量為4237臺，2022年為4839臺，去年銷量為4829臺，只有蔚來的3%，在國內汽車品牌中排名第97位。

相比之下，丁磊顯得頗為佛系。他認為銷量不是衡量是否主流的*標準，因此并未確立相關目標，“這是水到渠成的事情，急不來。”

所以，*的理想主義是不適合掌舵一家企業(yè)的，尤其是當新能源汽車在為活下去絞盡腦汁，連馬斯克都在為一分一厘的成本斤斤計較的時候。

銷售端的低迷是一方面，融資端始終不通暢，是高合的另一問題。

走高端路線的高合，一直以來給人的印象就是“不差錢”。

而有政壇背景的丁磊，潛在的人脈和資源又強化了這層印象。

只不過當高合真正開始融資的時候，總顯得有些力不從心。

2021年11月，高合獲得交銀投資戰(zhàn)略融資共計50億元，相比蔚小理動輒數(shù)百億的融資金額，實在有些不夠看。

據了解，高合內部曾有人統(tǒng)計，從2017年創(chuàng)立公司開始，到今天的各項投資和花費才200億元左右。而蔚來在2023年上半年的虧損就超過了100億元。

換言之，7年融的錢，還沒有蔚來1年虧的多。

有汽車分析人士認為，即便是不和蔚小理對比，相較于哪吒、零跑等車企，高合的融資能力也談不上強大。

從政府產業(yè)基金的角度，當年蔚來能獲得合肥的鼎力支持，政壇出身的丁磊，卻并未獲得工廠所在的江蘇或山東等地的支持。

內部融資不暢，外部更難疏通。

2022年3月，彭博社發(fā)布消息稱，高合母公司華人運通考慮最早于2022年在香港上市，擬募集不超5億美元資金，正就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。

多么振奮人心的上市規(guī)劃，多么高大上的合作伙伴，除了沒有下文，一切都很*。

去年6月的中阿合作論壇上，沙特投資部與華人運通簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合56億美元，約合人民幣399.29億元）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。

華人運通表示雙方簽訂了諒解備忘錄，也有進一步的投資計劃，但都無可透露，主打一個神秘。

而據21世紀財經新聞報道，該筆注資大概率有諸多附加條件，且可能只能用于雙方在沙特境內的合資公司，“遠水救不了近火”。

這其實有些離奇，君不見蔚來向來是中東王子們的寵兒，注資打錢毫不含糊，如此忸怩，不像是揮金如土的大佬們所為。

投產進度沒有跟上是一方面，另一方面，也跟丁磊有關。

援引汽車分析師鐘師接受21世紀經濟新聞采訪時的分析：

“丁磊之前一直在政府圈里打轉，相對是一個封閉的官場環(huán)境，跟外部資本打交道很有限，缺乏跟私募、風投等資本的鏈接和渠道。但資本市場是很多元化和廣泛的。”

開工首日，何小鵬和吉利的淦家閱都向員工發(fā)了封公開信，千言萬語一句話：2024年將迎來更為激烈的車企競爭。何小鵬更是將其定義為“淘汰賽”元年。

如此表態(tài)，高合的窘境，恰好像是一次驗證，也拉開了大逃殺的序幕。

一時間車企間劍拔弩張，有分析人士甚至認為，90%的車企將在2024年倒下。

競爭誠然激烈，但下此定論，有些為時尚早。

畢竟高合的出局，算是個特例。

經歷了新能源混戰(zhàn)，尤其是特斯拉價格戰(zhàn)的洗禮之后，剩下的能源車企，早已有了相當清醒的認識：先活下去，再談理想。

饒是仰望系列，也是在王傳福站穩(wěn)腳跟之后，才敢做出的嘗試。

而即便一心奔赴火星的馬斯克，在擔憂人類前途命運的同時，也必須親自解決產能地獄、股價暴跌等問題。

這再正常不過，畢竟商業(yè)經營不能光靠嘴炮，而實現(xiàn)理想也必須以現(xiàn)實積淀為前提。

所以，不管是賈躍亭還是丁磊，抑或是其他不愿弄臟雙手的純粹理想主義者，能活到現(xiàn)在，已經算是奇跡了。

參考：

高合汽車被曝停工停產半年，全員降薪，新行情

高合汽車遭遇“開門黑”，會成為下一個威馬嗎？雷達Finance

樂視帝國“繼承者”，造出80萬的豪華國產車，人們都“瘋了”，智谷趨勢

中國的“電動保時捷”，咋就造不下去了？虎嗅