7月2日，特斯拉發(fā)布了2024年第二季度的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，二季度特斯拉全球產(chǎn)量為41.1萬輛，交付量為44.4萬輛，環(huán)比增長14.7%，然而，同比卻繼續(xù)下滑4.8%，創(chuàng)下連續(xù)兩個(gè)月的負(fù)增長，但幅度有所收窄。

雖然在本季度特斯拉的銷量依然疲軟，但卻遠(yuǎn)超此前市場的一致預(yù)期，同時(shí)，在環(huán)比銷量有所增長的背景下，二級(jí)市場的情緒被點(diǎn)燃，特斯拉股價(jià)迎來連續(xù)7個(gè)交易日的連續(xù)上漲，從7月1日至今的*漲幅一度超過30%。

然而就在今年一季度，市場還在為特斯拉的銷量下滑、業(yè)績滑坡和大規(guī)模裁員而擔(dān)憂。彼時(shí)，特斯拉剛剛發(fā)布了一季度的財(cái)報(bào)，在銷量和降價(jià)的沖擊下，公司的營收和盈利能力均出現(xiàn)了較大幅度的下滑。而這份上市以來最差的成績單也成了特斯拉二級(jí)市場股價(jià)回調(diào)的加速器。

那么，回顧一季報(bào)，特斯拉業(yè)績下滑的原因究竟是什么？展望未來，特斯拉又能否重回*？

01 業(yè)績下滑，跌落神壇

2024年*季度，特斯拉錄得總營收213.01億美元，同比下降9%，創(chuàng)下自2012年以來的*同比降幅。其中，汽車業(yè)務(wù)的營收為173.78億美元，同比下滑13%；毛利率為17.4%，也低于去年第四季度的17.6%以及去年同期的19.3%。

不僅如此，事實(shí)上，如果我們拉長周期來看，從去年三季度開始，特斯拉的營收增速就開始大幅下滑，從近50%左右暴跌至8.8%，而且已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度維持個(gè)位數(shù)表現(xiàn)，且呈現(xiàn)逐季度下滑的趨勢(shì)，直至本季度甚至跌為負(fù)增長。營收超預(yù)期下滑主要還是因?yàn)檎急冉?0%的汽車銷售業(yè)務(wù)營收增速出現(xiàn)了幅度更大的下跌，2023Q3-2024Q1，汽車銷售的營收同比分別為4.5%、1.9%和-12.8%。

盈利能力方面也出現(xiàn)了類似的趨勢(shì)。2024年*季度，特斯拉的毛利潤為36.96億美元，同比下降18.07%，對(duì)應(yīng)毛利率17.35%，創(chuàng)下兩年以來的*水平；同期歸母凈利潤為11.29億美元，同比下降55.07%，對(duì)應(yīng)歸母凈利率降至5.37%。

特斯拉業(yè)績的持續(xù)疲弱，最終也反映到了二級(jí)市場的表現(xiàn)上。去年七月中旬開始，特斯拉進(jìn)入調(diào)整趨勢(shì)，到今年4月的累計(jì)*跌幅一度超過40%，盡管二季度股價(jià)表現(xiàn)有所回暖，但截至7月12日收盤，累計(jì)跌幅仍然超過了16%。股價(jià)的暴跌帶動(dòng)特斯拉市值也由23年7月的8332億美元縮水至7917億美元。

圖片來源：Wind

02 財(cái)報(bào)表現(xiàn)不佳背后：銷量下滑，沖擊營收

那么究竟是什么原因?qū)е铝颂厮估瓨I(yè)績的疲弱表現(xiàn)呢？

眾所周知，汽車廠商的營收主要由銷量和售價(jià)兩個(gè)方面決定。無獨(dú)有偶的是，從去年三季度開始，特斯拉銷量同比增速也同步呈現(xiàn)出了下滑趨勢(shì)，23年Q3的銷量增速從Q2的83%大幅下滑至27%，Q4進(jìn)一步下滑至20%，進(jìn)入今年后，銷量增速甚至連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)了負(fù)增長，分別為-8.5%和-4.8%。可見銷量的持續(xù)下滑無疑給特斯拉的營收帶來了較大的沖擊。

為什么去年三季度會(huì)成為特斯拉業(yè)績表現(xiàn)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)呢？我們認(rèn)為，主要是由全球新能源車市場競爭環(huán)境的變化和特斯拉自身經(jīng)營戰(zhàn)略兩方面共同決定的。

首先來看新能源車市場競爭環(huán)境的變化。

海外市場方面，因地緣政治等因素影響，歐美市場對(duì)新能源車的支持力度有所放緩，特斯拉的基礎(chǔ)版后輪驅(qū)動(dòng)和長續(xù)航版Model3在24年初美國取消電車補(bǔ)貼政策落地后，失去了7500美元的稅收抵免，嚴(yán)重影響了一季度歐美市場的銷量。

國內(nèi)市場方面，隨著滲透率突破30%，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)需求端增速明顯放緩，而供給端在關(guān)鍵技術(shù)迭代放緩的窗口期，疊加碳酸鋰等價(jià)格持續(xù)下跌，導(dǎo)致電車成本下滑背景下，車企間的產(chǎn)品同質(zhì)化競爭加劇，為了搶占市場份額，車企展開了一輪接一輪的價(jià)格戰(zhàn)。

全球新能源車市場新的競爭格局，在需求端給新能源車企帶來了較大的沖擊，使特斯拉從去年三季度起一直銷量承壓，直接沖擊了營收，影響了特斯拉今年一季度的業(yè)績表現(xiàn)。

其次看特斯拉的經(jīng)營戰(zhàn)略。

相比國內(nèi)新能源車企的持續(xù)迭代創(chuàng)新，特斯拉當(dāng)下的經(jīng)營戰(zhàn)略則顯得略微保守。

目前特斯拉在售的兩款主力車型Model 3和Model Y，還是2016年和2019年發(fā)布的舊產(chǎn)品。車型更新方面，以Model 3為例，也只是在內(nèi)飾和電池技術(shù)上做了相應(yīng)的改進(jìn)。而反觀國內(nèi)的競爭對(duì)手，產(chǎn)品的更新周期甚至要以半年為單位，頭部車企均形成了多系列、多車型、多價(jià)格帶的全面覆蓋。

即便是在特斯拉優(yōu)勢(shì)價(jià)格帶下，特斯拉在國內(nèi)的競爭優(yōu)勢(shì)也在逐步消退。特斯拉6月的國內(nèi)銷量為5.9萬輛，較去年同期下降20.15%。對(duì)比來看，在同價(jià)格帶內(nèi)，如比亞迪就有漢EV、宋L、比亞迪e9等6種車型在售；理想、問界等多個(gè)品牌也擁有配置更全的車型布局；小米甚至用更便宜的方案解決了眾多特斯拉車主的痛點(diǎn)“天窗防曬”。國內(nèi)市場供給的增多疊加同質(zhì)化越發(fā)明顯，在一定程度上極大削弱了特斯拉的競爭優(yōu)勢(shì)。

為了抵御激烈競爭環(huán)境下的銷量下滑以及業(yè)績的持續(xù)疲弱，特斯拉開啟了車企間的價(jià)格戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)特斯拉官網(wǎng)整理

2023年特斯拉就對(duì)旗下車型進(jìn)行了多輪全球降價(jià)促銷。在此基礎(chǔ)上，2024年1月12日，特斯拉中國再次對(duì)Model 3/Y后輪驅(qū)動(dòng)版及長續(xù)航版售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，4月末，進(jìn)一步下調(diào)全系車型價(jià)格，6月又在美國市場對(duì)Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，企圖通過不斷提高價(jià)格競爭力重新吸引消費(fèi)者的目光。那么，這些降價(jià)措施到底能否重振特斯拉的雄風(fēng)呢？

以國內(nèi)市場為例，降價(jià)策略在短期內(nèi)確實(shí)提振了特斯拉的銷量表現(xiàn)。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，在4月特斯拉全系列車型采取降價(jià)措施后，5-6月的月銷量分別回升至55215輛和59261輛，環(huán)比提升76%和7%。但是從長期趨勢(shì)上看，降價(jià)對(duì)銷量的提振效果卻并不顯著。今年第二季度特斯拉在國內(nèi)的新車?yán)塾?jì)銷量為14.589萬輛，月均銷量4.8萬輛，遠(yuǎn)低于去年同期5.2萬輛的月均銷量?？梢娊祪r(jià)帶來的短期銷量增長很難扭轉(zhuǎn)當(dāng)下特斯拉的銷售困境。不僅如此，降價(jià)策略還從價(jià)格端給營帶來了進(jìn)一步的沖擊，同時(shí)也影響到了單位產(chǎn)品的利潤率，削弱了公司整體的盈利能力。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)特斯拉官網(wǎng)整理

03 未來何去何從？

綜上所述，在當(dāng)下新能源車廠商面臨生存環(huán)境逐漸惡化、行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重的背景下，特斯拉雖然作為龍頭企業(yè)，但處境卻并不樂觀。盡管2023年以來經(jīng)歷了多輪降價(jià)促銷，但依然無法抵御整體需求下滑的沖擊，使得降價(jià)對(duì)銷量的提振作用有限，而近幾個(gè)季度公司銷量的持續(xù)走弱則直接沖擊了營收和盈利能力。

這代表著如果想要繼續(xù)戴好科技成長股的帽子，特斯拉必須要向市場證明他仍然具備較明確的成長邏輯和增量空間，這么一來，Model 2的推出、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的擴(kuò)張以及FSD的商業(yè)化落地就變得非常關(guān)鍵。

Model 2方面，馬斯克曾表示，Model 2將于2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，市場目前普遍預(yù)期的定價(jià)在15-20萬之間，也就是說，在優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域卷不動(dòng)的情況下，特斯拉終于要通過低價(jià)位車型的覆蓋來搶占更廣泛的市場份額了。但相比Model 3 推出時(shí)的新能源車市場狀況，當(dāng)下的新能源車競爭程度明顯加劇，國內(nèi)車企的口碑和競爭力也不可同日而語，這種背景下，Model 2究竟能給特斯拉帶來多大的增量空間，也需要打一個(gè)問號(hào)。

根據(jù)預(yù)測(cè)，Model 2的續(xù)航里程將會(huì)在500km左右，定價(jià)在15-20萬之間。我們選取市面上比較火熱的幾款同價(jià)位車型做對(duì)比，同價(jià)位國產(chǎn)新能源車平均續(xù)航里程在632km，充電時(shí)間、內(nèi)外部配置方面也卷得火熱，且?guī)卓畛墒燔囆鸵呀?jīng)具備了穩(wěn)定的受眾人群，這無疑會(huì)在一定程度上削弱Model 2的吸引力。

數(shù)據(jù)來源：懂車帝

FSD業(yè)務(wù)方面，目前市場期待的點(diǎn)主要有三個(gè)方面，一是智駕體驗(yàn)進(jìn)一步提升后，驅(qū)動(dòng)北美FSD滲透率的提升；二是特斯拉FSD能夠順利入華進(jìn)一步打開增量空間；三是Robotaxi加速推進(jìn)后帶來的想象空間。

目前，特斯拉FSD已進(jìn)入V12.3階段，技術(shù)上采用更先進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（端對(duì)端NN），可以更好地理解和處理復(fù)雜駕駛環(huán)境，減少駕駛?cè)藛T的干預(yù)，提高自動(dòng)駕駛的精確度和自動(dòng)化度。隨著智能體驗(yàn)的進(jìn)一步提升，特斯拉FSD累計(jì)里程數(shù)陡然上升，為后續(xù)北美滲透率的提升奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)華金證券的估算，目前特斯拉北美FSD的滲透率為36%，遠(yuǎn)高于外網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果。

由于涉及到數(shù)據(jù)收集的問題，長期以來國內(nèi)的FSD面臨著政策準(zhǔn)入的問題，但近期北京擬推出自動(dòng)駕駛汽車條例，在一定程度上加大了特斯拉FSD入華的想象空間。而8月Robottaxi的推出是市場考察的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，如果可以落地國內(nèi)市場，無疑會(huì)進(jìn)一步提振FSD后續(xù)的業(yè)績空間。從具體的增量上看，根據(jù)華金證券預(yù)測(cè)，以目前中國特斯拉汽車保有量為基礎(chǔ)，如果滲透率達(dá)到5%，預(yù)計(jì)FSD新增收入為54.4億元；而如果達(dá)到北美*年公測(cè)的15%，那么預(yù)計(jì)新增收入163.2億元。

數(shù)據(jù)來源：華金證券

估值方面，我們從傳統(tǒng)車企及新勢(shì)力車企兩個(gè)角度分別對(duì)特斯拉進(jìn)行估值。

傳統(tǒng)車企方面，選取12家公司作為可比標(biāo)的，計(jì)算出汽車制造行業(yè)平均靜態(tài)市盈率為13.51，對(duì)比同期特斯拉為52.79倍。

數(shù)據(jù)來源：Wind

新勢(shì)力方面，選取賽力斯等7家車企，計(jì)算PS均值為2.49倍，對(duì)比同期特斯拉為8.18倍。

綜合來看，無論是對(duì)比傳統(tǒng)向新能源轉(zhuǎn)型的車企還是造車新勢(shì)力而言，當(dāng)前特斯拉的估值都處在較高水平，估值安全墊并不高，有一定的高估風(fēng)險(xiǎn)。

數(shù)據(jù)來源：Wind

綜合而言，考慮到在當(dāng)下新能源車行業(yè)的大環(huán)境下，特斯拉未來的銷量提升仍面臨較大壓力，從而可能持續(xù)抑制公司業(yè)績表現(xiàn)，疊加目前偏高的估值不能提供有效的安全邊際。這種背景下，未來公司股價(jià)的波動(dòng)性預(yù)計(jì)會(huì)顯著提升，市場也需要看到更明確的業(yè)績?cè)隽亢拖胂罂臻g。

但考慮到當(dāng)下美股較為樂觀的股市環(huán)境以及對(duì)科技股的偏愛，大概率會(huì)為特斯拉的估值和業(yè)績表現(xiàn)提供更強(qiáng)的包容性。也就是說，市場預(yù)期可能會(huì)成為未來一段時(shí)間決定特斯拉股價(jià)表現(xiàn)的關(guān)鍵因素，即使是在預(yù)期不斷下調(diào)的情況下，一旦實(shí)際情況好于市場預(yù)期，都有可能會(huì)成為市場樂觀情緒的爆發(fā)點(diǎn)，從而提振公司的表現(xiàn)。