去年，鋰電賽道被鋰鹽價(jià)格持續(xù)下跌的裹挾，無可避免地出現(xiàn)明顯的退潮。按照當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的價(jià)格，國(guó)內(nèi)大多數(shù)電池廠商都要面臨虧損的窘境。

但海外電池巨頭的日子也不好過。

盡管已經(jīng)連續(xù)數(shù)年身居全球動(dòng)力電池裝機(jī)榜單前五，自2021年從SK集團(tuán)分拆后，韓國(guó)SK On已經(jīng)連續(xù)十個(gè)季度出現(xiàn)虧損。今年一季度，虧損（約17億元）環(huán)比去年四季度，更是直接暴增17倍。

面對(duì)鋰電嚴(yán)冬，相比已經(jīng)借助AI涅槃重生的兄弟公司SK海力士，SK On的盈利前景已經(jīng)陷入迷惘，等待集團(tuán)施以援手。

不過，海外電池巨頭的沉淪，或會(huì)成為中國(guó)鋰電在國(guó)際上進(jìn)一步打開局面的一個(gè)契機(jī)。

1、潑天財(cái)富接不住

SK On作為韓國(guó)第三大財(cái)閥SK集團(tuán)的子弟兵，本就含著金湯匙出生。

肩負(fù)著集團(tuán)新生的希望，21年SK On剛從母公司SK Innovation分離出來獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，次年就接受了集團(tuán)2.8萬億韓元的注資。

憑借充裕的資金和穩(wěn)定的客源，該公司成立不久就接收到高達(dá)1000GWh的訂單，開始在電動(dòng)汽車需求激增的預(yù)期之下賭重注。

為了*程度接住這一波“潑天財(cái)富”，SK On火力全開，2020年,SK On的歐洲和中國(guó)工廠正式量產(chǎn)，美國(guó)工廠量產(chǎn)在即。到2023年就把規(guī)劃產(chǎn)能做到了76吉瓦時(shí)，各地產(chǎn)能占比為：中國(guó)46%、美國(guó)28%、匈牙利20%、韓國(guó)6%。

從2021至2023年，SK On先后為福特汽車、現(xiàn)代汽車、大眾等公司供應(yīng)電動(dòng)汽車電池，連續(xù)三年躋身全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前五，市占率為5%左右。

但鋪設(shè)過高的產(chǎn)能投入，生產(chǎn)成本波動(dòng)，以及技術(shù)路線的單一，還是把SK On推向燒錢的無底洞。

今年一季度，SK On的銷售額直接環(huán)比減少49%至1.68萬億韓元（約合88億元人民幣）。去年一整年虧損了5818億韓元，今年一季度竟達(dá)到了3315億韓元（約合17億元人民幣），環(huán)比去年第四季度暴增超過17倍。

更為致命的是，SK On的凈負(fù)債從去年的2.9萬億韓元增加到15.6萬億韓元（約為822億元人民幣），足足翻了五倍之多。

如此一來，資不抵債，缺錢運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)日益激增。

作為SK On背后的大金主，韓國(guó)財(cái)閥之一的SK集團(tuán)正在尋求將集團(tuán)內(nèi)的SK E&S來和SK Innovation進(jìn)行合并，SK E&S則是SK集團(tuán)內(nèi)生產(chǎn)液化天然氣的子公司，也就是用盈利能力更加穩(wěn)定的傳統(tǒng)能源公司來幫助SK On渡過難關(guān)。

同時(shí)，這家韓國(guó)鋰電巨頭也只能盡力做節(jié)流。不僅放緩了此前被重點(diǎn)布局的美國(guó)市場(chǎng)投資步伐，推遲與福特合資的第二家工廠的投產(chǎn)時(shí)間。甚至作為掌門人的李石熙直接宣布將凍結(jié)所有高管的工資，直至公司可以扭虧為盈。此外，公司高管也被要求在國(guó)際旅行時(shí)必須乘坐經(jīng)濟(jì)艙，并被要求每天在早上7點(diǎn)前上班。

2、韓企的滑鐵盧，由誰引起？

韓國(guó)境內(nèi)市場(chǎng)空間有限，其實(shí)韓系電池企業(yè)很早地走上了出海之路，但近年面對(duì)彎道超車的中國(guó)企業(yè)，不光是SK On，包括LG、三星SDI，應(yīng)該都感到了“危機(jī)”。

今年1-5月，韓系動(dòng)力電池全球市場(chǎng)裝車量占有率為22.3%，同比下降2.8個(gè)百分點(diǎn)。

而中國(guó)企業(yè)這邊，僅TOP10中的六家中國(guó)企業(yè)總市場(chǎng)份額就高達(dá)64.5%，同比上升3.2個(gè)百分點(diǎn)，韓企與中企之間的市占率差距進(jìn)一步擴(kuò)大至42.2%。

面對(duì)中創(chuàng)新航、億緯鋰能等國(guó)內(nèi)廠商快速成長(zhǎng)，今年一季度SK On裝機(jī)量掉隊(duì)明顯（-8.2%），低于行業(yè)平均增速（22%），市占率也呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。

鋰電賽道開始出現(xiàn)分化，已經(jīng)能從業(yè)績(jī)上看出誰跑得快，誰跑得慢了。

除了SK On，其他兩家韓國(guó)電池廠家的日子也不好過。2024，LG新能源的營(yíng)收和利潤(rùn)連續(xù)雙跌。這還是在LG新能源能夠獲得美國(guó)《通脹削減法案》稅收抵免的情況下，在美生產(chǎn)電池最高可獲得35美元/千瓦時(shí)的稅收抵免。至于三星SDI，今年*季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也同比下滑了29%。

反觀國(guó)內(nèi)，去年排名第十的國(guó)內(nèi)欣旺達(dá)為例，近期半年報(bào)顯示，盈利達(dá)到了7.67億-8.99億元之間，同比增長(zhǎng)75%-105%。

而韓國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下滑的主要因素，可以總結(jié)為，其主要服務(wù)的歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)并不如中國(guó)市場(chǎng)般“卷”。

韓系電池企業(yè)在進(jìn)軍歐美市場(chǎng)時(shí)選擇的主要都是比磷酸鐵鋰更高能量密度但成本更昂貴的三元鋰電。而中國(guó)一眾電池企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)都在磷酸鐵鋰電池上，中國(guó)市場(chǎng)的磷酸鐵鋰裝車量比例可以達(dá)到七成以上。

隨著CTP1.0，2.0的應(yīng)用，兩者的能量密度差距在迅速縮小，成本差距卻顯而易見。

去年，從寧德時(shí)代的神行超充電池、吉利的神盾短刀電池以及比亞迪8月即將推出的第二代刀片電池，在補(bǔ)能時(shí)間上都有了很大的進(jìn)步，讓三元鋰電的優(yōu)勢(shì)被極大削弱。

截至今年6月25日，國(guó)內(nèi)電池市場(chǎng)上車用鐵鋰均價(jià)為380元/kwh、車用高鎳三元均價(jià)為550元/kwh。反映到終端車價(jià)上，相同載電量下，二者差價(jià)能夠達(dá)到近3萬元。

如今價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，磷酸鐵鋰成本的優(yōu)越性就更加凸顯，連歐洲市場(chǎng)都正在切換，包括Stellantis、通用、現(xiàn)代、大眾多家歐洲車企已表明將導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。

而韓國(guó)電池企業(yè)，不僅跟不上磷酸鐵鋰電池的差距，三元電池的市場(chǎng)份額難以避免地會(huì)受到?jīng)_擊。目前國(guó)內(nèi)企業(yè)都在推進(jìn)46系大圓柱電池項(xiàng)目落地，寧德時(shí)代在歐洲的市占率也已經(jīng)超越LG新能源，成為*的電池供應(yīng)商。而SK On主打高鎳三元軟包的技術(shù)路線，無論市占率還是出貨量，都不算突出。

在此之前，SK On在美國(guó)和歐洲進(jìn)行了一系列激進(jìn)投資。

除了田納西州和佐治亞州兩座電池工廠，目前正在肯塔基州再建造兩座工廠，預(yù)計(jì)總產(chǎn)能將超過180GWh，足以為250萬輛電動(dòng)汽車提供電池。

然而，去年歐美市場(chǎng)電動(dòng)車產(chǎn)銷始終不及預(yù)期，導(dǎo)致SK On不得不延緩產(chǎn)能落地的節(jié)奏。同樣受到影響的另外兩家韓國(guó)電池巨頭，在對(duì)歐美市場(chǎng)電動(dòng)化需求的預(yù)期上，電池企業(yè)顯得過于地樂觀。

不過這也不能全怪它，如剛開始所講，SK On才剛起步就收到了多達(dá)1000GWh的訂單，為此進(jìn)行投資也很合理。只是歐美車企在電動(dòng)化上所展示的興趣突然減弱，讓韓國(guó)企業(yè)剎不住車了，算是把后者坑了一把。

我們?cè)凇稓W美玩不起純電》和《電車*空頭，漲瘋了》中都分析過，從去年開始，純電在歐美各個(gè)國(guó)家車市的補(bǔ)貼條件要么逐漸退坡，要么條件苛刻，實(shí)在無法形成一個(gè)鼓勵(lì)車企多開發(fā)，多賣純電車型的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

由于油價(jià)回落，這讓電動(dòng)車相對(duì)于油車以及混動(dòng)，性價(jià)比非常低。另外，基礎(chǔ)設(shè)施匱乏和地理環(huán)境密度的差異，也讓使用純電動(dòng)車的門檻，高于我們國(guó)家的市場(chǎng)。

歐美純電市場(chǎng)的需求冷淡讓汽車制造商不得不調(diào)整自己的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，其實(shí)際銷量和自己的目標(biāo)預(yù)期存在巨大差距，更是讓韓企遭到了深深的“背刺”。直到去年，通用汽車還預(yù)測(cè)到2025年將售出100萬輛電動(dòng)汽車，但今年第二季度僅售出21930輛。

據(jù)報(bào)道，SK On正在與多家汽車制造商洽談供應(yīng)方形電池的事宜，以期實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品組合的多元化，以應(yīng)對(duì)全球電動(dòng)汽車需求放緩的挑戰(zhàn)。但這樣一來，又是要改生產(chǎn)線的問題，又意味著在資本支出和盈利方面的壓力進(jìn)一步增大。

3、鋰電全球大退潮

綜合統(tǒng)計(jì)，2022年至今全球鋰電產(chǎn)業(yè)投資規(guī)劃已超4萬億人民幣。

這其中包括國(guó)內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的制造項(xiàng)目，以及美國(guó)《通脹削減法案》通過以來汽車制造商和配套供應(yīng)商在北美落地的產(chǎn)能，已遠(yuǎn)超前幾年對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)上限。

在價(jià)格戰(zhàn)和產(chǎn)能擴(kuò)張的持續(xù)擠壓下，通過一場(chǎng)洗牌重塑行業(yè)格局，已經(jīng)在所難免。

2023年至今，可查的鋰電制造領(lǐng)域終止鋰電業(yè)務(wù)的事件已超30起，涉及鋰電池、鎳鋰原材料、鋰電池原材料等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，總投資規(guī)模超600億元。

而A股公司的估值先于業(yè)績(jī)調(diào)整，對(duì)于大部分鋰電公司，能做到不虧損已經(jīng)不容易，但明年的利潤(rùn)彈性，依然取決于供需關(guān)系。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至7月14日，32家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司發(fā)布2024年半年報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告，這32家鋰電上市公司上半年凈利潤(rùn)區(qū)間合計(jì)為“虧損5.80億元-盈利28.22億元”，較去年同期下降了101.88%-90.87%。

鋰電退潮的跡象還在擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)目前的形勢(shì)已經(jīng)十分嚴(yán)峻。

截止7月5日，方形磷酸鐵鋰電池價(jià)格為0.35元/Wh。目前大部分二三線廠商可能都以不低于0.4元/Wh的成本虧本運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)業(yè)利用率極低而且質(zhì)量參差不齊。

曾經(jīng)排在裝機(jī)量前十五的捷威動(dòng)力，今年被列入了失信被執(zhí)行人名單。旗下電池生產(chǎn)基地從去年開始便已停工停產(chǎn)，曾與政府合作計(jì)劃百億擴(kuò)張的投資，最后也成“竹籃打水一場(chǎng)空”。

鋰電大退潮，更將掀起一場(chǎng)席卷全球的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。已經(jīng)被逼到了墻角的韓國(guó)企業(yè)，甚至宣揚(yáng)過“去風(fēng)險(xiǎn)化”的話題，試圖把矛頭直指如今在全球份額在不斷提高的中國(guó)動(dòng)力電池制造商。

而為了能融入全球電動(dòng)車制造體系，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商在出海時(shí)選擇了本土化生產(chǎn)。但隨著歐美國(guó)家欲爭(zhēng)奪新能源產(chǎn)業(yè)的定價(jià)權(quán)，對(duì)中資企業(yè)的限制動(dòng)作不會(huì)戛然而止?？偟膩碚f，鋰電產(chǎn)業(yè)全球化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不可阻擋的趨勢(shì)，韓國(guó)電池巨頭的巨虧，或許只是競(jìng)爭(zhēng)激化的一個(gè)開始。