汽車的傳統(tǒng)格局正被打破，很多新共識(shí)和新規(guī)則在逐步達(dá)成。

從國(guó)際局勢(shì)，到新冠疫情，過(guò)去三年「新常態(tài)」的沖擊，讓外部環(huán)境充斥著不確定性，也令這個(gè)時(shí)代的人們處于前所未有的迷茫。

然而，技術(shù)的萌芽和發(fā)展總能帶來(lái)恒久的信心，指引人們穿越周期。

一年前，中國(guó)新能源汽車的發(fā)展提前突破「臨界點(diǎn)」，滲透率快速?gòu)?5.8% 提升到 13.4%，引發(fā)了資本市場(chǎng)的狂熱追捧；一年后的今天，雖然滲透率依然在提升，但資本市場(chǎng)開(kāi)始回歸理性，特斯拉、蔚小理市值都較高點(diǎn)大幅下跌。這期間沒(méi)變的是，沒(méi)有人會(huì)懷疑新能源汽車是未來(lái)的大趨勢(shì)。

如果你的職業(yè)生涯錯(cuò)過(guò)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的「黃金十年」，不能再錯(cuò)過(guò)新能源汽車時(shí)代。

進(jìn)入 2022 年，疫情、地緣政治等外部沖擊依然存在，再加上俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、美聯(lián)儲(chǔ)加息等因素影響，很多行業(yè)都受到?jīng)_擊。不過(guò)，新能源汽車卻成為難得的一抹亮色。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新能源汽車前三季度累計(jì)銷量達(dá) 456.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò) 110%，超越了 2021 年全年銷量。同時(shí)，上半年的新能源滲透率已高達(dá) 21.6％，提前兩年半達(dá)成 20% 滲透率的規(guī)劃目標(biāo)。

如果以全球新能源汽車滲透率最高的挪威（注：2022 年 10 月為86%）為標(biāo)桿，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)還會(huì)有很長(zhǎng)一段時(shí)間的高增長(zhǎng)，萬(wàn)億級(jí)的超級(jí)大市場(chǎng)正在逐步形成。

汽車行業(yè)的細(xì)分賽道。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

行業(yè)「紅利」的加速釋放，也勢(shì)必會(huì)伴隨人才的大規(guī)模遷徙?；ヂ?lián)網(wǎng)過(guò)去 20 年的發(fā)展，不僅誕生了阿里、騰訊等巨頭，也培養(yǎng)了上千萬(wàn)的研發(fā)工程師、產(chǎn)品經(jīng)理、運(yùn)營(yíng)和數(shù)據(jù)分析人員、市場(chǎng)營(yíng)銷人員。隨著互聯(lián)網(wǎng)的紅利逐步消失，這些成長(zhǎng)起來(lái)的創(chuàng)新者們，面對(duì)蓬勃的新能源汽車行業(yè)有哪些機(jī)會(huì)？通往新世界的遷徙地圖在哪兒？哪里才是真正的「長(zhǎng)坡厚雪」？

回顧波瀾壯闊的 2022 年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在不斷演進(jìn)：一方面，一些細(xì)分領(lǐng)域正在迎來(lái)深層次的變革，熱度不斷升溫，比如圍繞用戶體驗(yàn)提升的智能化變革，開(kāi)始加速成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主旋律。與此同時(shí)，曾經(jīng)被忽視的操作系統(tǒng)和芯片，正成為新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心。

另一方面，曾經(jīng)的「風(fēng)口」開(kāi)始回歸理性，比如作為汽車革命的「上半場(chǎng)」，電動(dòng)化曾是汽車行業(yè)最受關(guān)注的熱點(diǎn)。如今，它已成為大勢(shì)所趨、不可逆轉(zhuǎn)，接下來(lái)將更多圍繞提升產(chǎn)能、降本增效。同時(shí)，自動(dòng)駕駛開(kāi)始回歸平常，逐漸成為很多車型的標(biāo)配。

接下來(lái)，讓我們打開(kāi)汽車產(chǎn)業(yè)新世界的地圖，看看該關(guān)注哪些正在發(fā)生的新變化，以及其背后隱含的新機(jī)遇？

01汽車行業(yè)的「新風(fēng)口」：智能化

回顧 2022 年，汽車行業(yè)*的熱點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)聚焦于智能化。最直觀的表現(xiàn)是，多聯(lián)屏、語(yǔ)音交互、HUD（Head-up Display，抬頭顯示系統(tǒng)）、輔助駕駛、毫米波雷達(dá)等，開(kāi)始大量搭載在量產(chǎn)車型上，這也是互聯(lián)網(wǎng)背景的人才最能發(fā)揮自身經(jīng)驗(yàn)和能力的領(lǐng)域。

整體來(lái)看，汽車行業(yè)的智能化，主要分為兩個(gè)部分：智能駕駛和智能座艙。其中，智能駕駛上的突破今年以來(lái)尤為引人注目。

智能駕駛從「前鋒」變「守門員」，

更關(guān)注商業(yè)化落地

回看下自動(dòng)駕駛的發(fā)展，一直并存著兩條路線：一條是激進(jìn)的跨越式思路，代表是美國(guó)的 Waymo；另一條是保守的漸進(jìn)式思路，代表是特斯拉。在這場(chǎng)路線之爭(zhēng)中，漸進(jìn)式目前暫時(shí)占據(jù)上風(fēng)，但這是否是通向未來(lái)無(wú)人駕駛的「正確」模式，依然存在變數(shù)。

2022 年智能駕駛*的變化，是不再一味追求 L4/L5 級(jí)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，而是更強(qiáng)調(diào)商業(yè)化和場(chǎng)景落地。專注于 L1/L2 級(jí)別智能駕駛的 ADAS （Advanced Driver Assistant Systems，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），近年來(lái)滲透力快速提升。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國(guó)自主品牌 ADAS 裝配量達(dá) 248.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 69.6%，裝配率達(dá) 29.1%；2022 年 1-4 月 ADAS 裝配量 88.7 萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng) 39.5%，裝配率 33.9%。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

相比裝配率的提升，ADAS 也正從高端車型向中低端拓展。在 2020 年之前，L2 級(jí) ADAS 系統(tǒng)主要搭載在售價(jià)為35萬(wàn)元以上的車型上。但從2020年起，L2 級(jí) ADAS 系統(tǒng)開(kāi)始裝配在中端車型上，甚至是 10 至 15 萬(wàn)元的低端車型，比如東風(fēng)風(fēng)神奕炫、寶駿 KiWi EV。

以今年 9 月大疆與上汽通用五菱聯(lián)合打造的寶駿 KiWi EV 為例，它的價(jià)格只有 10.28 萬(wàn)元。從賬面上看，大疆提供的這套方案非常「摳門」，沒(méi)有激光雷達(dá)，算力也只有 16 Tops。但它也具有 L2+ 自動(dòng)駕駛技術(shù)水平，能力覆蓋城市道路和泊車場(chǎng)景。

對(duì)于大疆的這套智能駕駛方案，業(yè)內(nèi)有不同的聲音。質(zhì)疑者認(rèn)為，在寶駿 KiWi 這種低端車型上，成本是考慮的*要素，用戶不需要智能駕駛，同時(shí)在這個(gè)價(jià)位很難把智能駕駛的體驗(yàn)做好；贊同者則認(rèn)為，這是一條很聰明的路線，產(chǎn)品重要的是要跟品牌和用戶呼應(yīng)，五菱的用戶和這套低成本方案非常契合。

大疆車載市場(chǎng)負(fù)責(zé)人謝闐地表示，對(duì)于當(dāng)下很多車企癡迷高算力芯片和激光雷達(dá)的現(xiàn)象，大疆和五菱給出了一種「反向解法」：可以在不追求硬件堆料的情況下，用合理適用的硬件配置打造好用的基礎(chǔ) ADAS 功能。

隨著新能源汽車滲透率和 ADAS 裝配率的大幅提升，很多 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司也被吸引，紛紛涌入 L2 級(jí)前裝量產(chǎn)方案的賽道?？缭绞胶蜐u進(jìn)式兩者之間不再?zèng)芪挤置鳎缦揲_(kāi)始變得模糊。

輕舟智航便是從 L4 加入 L2++ 的代表。2019 年，四位聯(lián)合創(chuàng)始人在硅谷開(kāi)啟了創(chuàng)業(yè)。起初，他們并未直接復(fù)制 Waymo 的 Robotaxi 路線，而是選擇了當(dāng)時(shí)面向公開(kāi)道路的 L4 級(jí)無(wú)人小巴。

輕舟智航聯(lián)創(chuàng) & CTO 侯聰告訴極客公園，「我們非?？粗丶夹g(shù)和商業(yè)之間的平衡，要通過(guò)一個(gè)商業(yè)閉環(huán)推動(dòng)更大的商業(yè)閉環(huán)，一步一步地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。」

于是在 2021 年下半年，他們推出了「雙擎戰(zhàn)略」，開(kāi)始面向 OEM（Original Equipment Manufacturer，原始設(shè)備制造商/主機(jī)廠）、車企和產(chǎn)業(yè)上下游，做高性價(jià)比的前裝量產(chǎn)方案。主要考量有兩點(diǎn)：一個(gè)是拿到更多的數(shù)據(jù)進(jìn)行研發(fā)的迭代，另一個(gè)是通過(guò)持續(xù)商業(yè)化讓團(tuán)隊(duì)生存下去，然后才能實(shí)現(xiàn) L4。

短短幾個(gè)月的時(shí)間，輕舟就獲得了諸多客戶和產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴的認(rèn)可和青睞。但對(duì)于大多數(shù)的自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，降維并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單，依然有很多挑戰(zhàn)：首先就是工程能力，不同于之前只要做好demo（原型），證明自己的技術(shù)實(shí)力就可以，前裝量產(chǎn)意味著需要解決車規(guī)級(jí)、低成本、可量產(chǎn)的問(wèn)題；其次，如何與車企達(dá)成有效的合作，在讓車企能夠不喪失「靈魂」的前提下，使自動(dòng)駕駛公司盡可能多地拿到數(shù)據(jù)、形成閉環(huán)，依舊是困擾各方的問(wèn)題。

如果把汽車生態(tài)看成是一支球隊(duì)的話，那自動(dòng)駕駛不再是攻城略地的「前鋒」，而是力保城門不失的「守門員」。隨著 ADAS 的滲透率加速，自動(dòng)駕駛的概念很難成為差異化的賣點(diǎn)，它在逐步成為智能電動(dòng)車的標(biāo)配。

不過(guò)，從資本角度來(lái)看，智能駕駛已經(jīng)是「紅?！?。多位業(yè)內(nèi)人士表示，單純從創(chuàng)業(yè)的角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)沒(méi)有太大的機(jī)會(huì)。接下來(lái)，絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司可能會(huì)死掉，被收購(gòu)可能是*的結(jié)局。

比如今年 10 月，曾經(jīng)估值達(dá)到73億美元的自動(dòng)駕駛「獨(dú)角獸」Argo AI 宣布倒閉；今年 10 月，企業(yè)服務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)公司 Crunchbase 發(fā)布了一份報(bào)告，他們?cè)诟櫧鼛啄晟鲜械?14 家自動(dòng)駕駛公司后發(fā)現(xiàn)，這些公司上市后的股價(jià)平均降幅超過(guò) 80%。

不過(guò)，從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成來(lái)看，激光雷達(dá)、攝像頭等感知層，和決策層零組件供應(yīng)鏈分散，初創(chuàng)企業(yè)還有切入的機(jī)會(huì)。

智能座艙成為「新主角」，

體驗(yàn)就是競(jìng)爭(zhēng)力

如果說(shuō)，智能駕駛從天上「下凡」，智能座艙則從最初的「小角色」變得愈發(fā)重要。2021 年，中國(guó)智能座艙滲透率達(dá) 44%，成為中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買汽車考慮的重要因素。目前，智能座艙已經(jīng)成為車企實(shí)現(xiàn)差異化的關(guān)鍵一招。

智能座艙的核心需求是提升駕駛的體驗(yàn)感，重塑消費(fèi)者的駕乘體驗(yàn)。智能座艙主要構(gòu)成可以分為硬件（座艙芯片、HUD、中控屏、液晶儀表盤等）、軟件（操作系統(tǒng)、OTA）和交互（語(yǔ)音助手、DMS 等）三大部分。

硬件：新體驗(yàn)設(shè)備上車

其實(shí)，早期汽車座艙非常簡(jiǎn)單，主要是由機(jī)械式表盤及簡(jiǎn)單的娛樂(lè)系統(tǒng)構(gòu)成；隨著座艙向智能化升級(jí)，大尺寸中控液晶屏開(kāi)始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開(kāi)始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD、流媒體后視鏡、智能音響等設(shè)備逐漸得到應(yīng)用。

智能座艙快速發(fā)展的底層邏輯，是新能源汽車行業(yè)越來(lái)越「卷」。順為資本副總裁齊天宇告訴「極客公園」，造車新勢(shì)力給汽車行業(yè)帶來(lái)了用戶思維、產(chǎn)品體驗(yàn)。車企不再只關(guān)心機(jī)械性能表現(xiàn)，開(kāi)始關(guān)注用戶怎么用車，怎么讓用戶用起來(lái)體驗(yàn)更舒服。這也使得能夠帶來(lái)用戶體驗(yàn)提升的功能，成為車企的核心差異點(diǎn)或賣點(diǎn)。

澤景電子是國(guó)內(nèi)專注 HUD 的一級(jí)供應(yīng)商，蔚來(lái)是它*個(gè)客戶，后來(lái)一路擴(kuò)展到比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、紅旗等廠商。王明利是澤景電子副總經(jīng)理，他告訴「極客公園」，HUD 的發(fā)展跟 ADAS 上車有很大的關(guān)系，因?yàn)閮烧叩募?，能提供比燃油車時(shí)代更好的體驗(yàn)。

在技術(shù)上，HUD 主要分為三種：C-HUD 是過(guò)去式，W-HUD 是現(xiàn)在式，AR-HUD 則是未來(lái)式。其中 W-HUD 是當(dāng)前的主流方案，目前已成為多款新勢(shì)力車型的標(biāo)配功能。相較 W-HUD，AR-HUD 大多還處于研發(fā)階段，主要是受制于成本高、體積大。未來(lái)的主要發(fā)展趨勢(shì)，是通過(guò)全息投影、光波導(dǎo)和熒光膜等新技術(shù)，來(lái)減小 HUD 的體積并增大視場(chǎng)角。

軟件：孕育全新的車載生態(tài)

智能座艙的競(jìng)爭(zhēng)，已不再只停留于硬件配置，更多在軟件實(shí)力層面。

其中，操作系統(tǒng)是智能汽車生態(tài)的關(guān)鍵，但其開(kāi)發(fā)成本高、技術(shù)難度大。目前，在智能座艙系統(tǒng)方面，QNX+Android 組合是國(guó)內(nèi)廠商選擇的主流方案；而在智能駕駛系統(tǒng)方面，QNX 則占據(jù)壟斷地位。目前車載操作系統(tǒng)（含智能座艙系統(tǒng)）自主率不足 5%。

不過(guò)，目前操作系統(tǒng)的格局仍未完全確定，仍有時(shí)間窗口。各大車企都積極布局，比如奔馳、寶馬、博世、蔚來(lái)、小鵬、理想，憑借強(qiáng)大的自研能力，在底層操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)定制型 OS。除此之外，斑馬智行 AliOS 和華為 HarmonyOS ，也是我國(guó)兩大主要車用操作系統(tǒng)。

相比操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛，智能座艙的上層軟件應(yīng)用開(kāi)發(fā)難度更小，相同之處是都可以通過(guò) OTA（遠(yuǎn)程在線升級(jí)技術(shù)）升級(jí)。通過(guò) OTA，車企可以在短時(shí)間內(nèi)幫助車輛升級(jí)功能，持續(xù)提高產(chǎn)品力。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企 OTA 以座艙類升級(jí)為主，包含語(yǔ)音、智能助手、導(dǎo)航、顯示、UI 主題、娛樂(lè)情景應(yīng)用等。

跟 PC 和手機(jī)時(shí)代類似，圍繞車載操作系統(tǒng)，可能會(huì)誕生全新的生態(tài)應(yīng)用，而不只是復(fù)刻目前的手機(jī)生態(tài)。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，前幾年車企商都在車機(jī)系統(tǒng)中預(yù)裝微信或抖音，但后來(lái)發(fā)現(xiàn)用戶在使用車機(jī)過(guò)程中，并不需要車機(jī)版的微信和抖音。場(chǎng)景變了，實(shí)際上應(yīng)用的需求是不一樣的。

交互：從語(yǔ)音交互到多模態(tài)交互，打造體驗(yàn)差異點(diǎn)

在硬件和軟件的支撐下，智能座艙的交互模式也開(kāi)始進(jìn)化。歷史上，每一次交互方式的改變，都重塑了智能設(shè)備的產(chǎn)業(yè)格局。汽車座艙的交互模式已經(jīng)走過(guò)按鈕、屏幕時(shí)代，「觸摸+語(yǔ)音」是當(dāng)前主流的人車交互模式。

多模交互被認(rèn)為是下一代人機(jī)交互的理想模型。所謂「多模交互」，就是利用手勢(shì)、眼球跟蹤、語(yǔ)音等方式來(lái)進(jìn)行交互，對(duì)應(yīng)人的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)、嗅覺(jué)等感官。

其中，車載聲學(xué)系統(tǒng)不再是簡(jiǎn)單的聲音交互部件，有望成為智能座艙核心系統(tǒng)。車載揚(yáng)聲器的數(shù)量從燃油車的 4-6 個(gè)，增加到新能源汽車的 20 個(gè)左右，配套價(jià)值從 200-300 元提升到 1500-2000 元。

得益于硬件感知的提升，車企可以通過(guò)算法，給用戶提供更好的聲音體驗(yàn)。這也帶來(lái)人才需求的變化。以往，汽車行業(yè)的人才主要是以工程師為主。但隨著車企開(kāi)始強(qiáng)調(diào)自己的科技屬性和軟件生態(tài)，產(chǎn)品經(jīng)理、算法工程師等將開(kāi)始逐步崛起，這也意味著新能源汽車真正進(jìn)入「下半場(chǎng)」。

不過(guò)，需要強(qiáng)調(diào)的是，在汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，不管是硬件和軟件，都要懂得汽車行業(yè)的運(yùn)行規(guī)律和邏輯，不能簡(jiǎn)單套用之前的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。比如移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)電子公司，做的大多是 ToC 生意，追求*的信息分發(fā)效率和用戶體驗(yàn)；但在汽車行業(yè)創(chuàng)業(yè)，本質(zhì)做的是 ToB 生意，對(duì)象是大塊頭的車企。它們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈中擁有更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，更關(guān)心車規(guī)級(jí)、安全性、低成本、可量產(chǎn)。

如果新興公司抱著「技術(shù)先進(jìn)、體驗(yàn)好」的單一視角和汽車行業(yè)做生意，很多時(shí)候早期看起來(lái)很多品牌感興趣，甚至?xí)献饕恍?shí)驗(yàn)性的項(xiàng)目，但真正進(jìn)入汽車采購(gòu)體系依舊會(huì)是相對(duì)漫長(zhǎng)的過(guò)程，汽車系統(tǒng)的復(fù)雜性，決定了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的慣性很大，這對(duì)希望滲透入汽車產(chǎn)業(yè)的新興技術(shù)力量，提出了技術(shù)之外的更高要求——有能力把握發(fā)展節(jié)奏，和產(chǎn)業(yè)同步前進(jìn)。

之前語(yǔ)音交互和自動(dòng)駕駛賽道的技術(shù)公司融資很多，但在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展低于預(yù)期，主要的原因也是高估了技術(shù)先進(jìn)性對(duì)產(chǎn)業(yè)的牽引力，而低估了汽車產(chǎn)業(yè)的決策復(fù)雜性。、

02汽車行業(yè)的「痛點(diǎn)」：缺芯、電池貴

「缺芯」有多疼，「造芯」機(jī)遇就有多大

如果說(shuō)智能駕駛和智能座艙是一個(gè)車型成功的「充分條件」，那芯片則是「必要條件」。2022 年比亞迪成為新能源市場(chǎng)的*贏家，前三季度累計(jì)銷量達(dá)到 118 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 250 %，再次超過(guò)特斯拉的 90 萬(wàn)輛。

這背后很重要的原因之一，是比亞迪把最核心的技術(shù)和零部件全部放在自己手上，特別是 IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，汽車功率半導(dǎo)體）完全由自家供應(yīng)，幾乎沒(méi)有受到芯片短缺的影響。

相比之下，全球主流車企都因?yàn)樾酒馐軠p產(chǎn)。2022 年 9 月，據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司 AFS（Auto Forecast Solutions）數(shù)據(jù)顯示，到2022 年底時(shí)，全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至 420 萬(wàn)輛左右。

芯片在汽車上的主要應(yīng)用。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

所謂「汽車芯片」，也就是車規(guī)級(jí)芯片，標(biāo)準(zhǔn)要高于工業(yè)級(jí)和民用級(jí)芯片，僅次于軍工級(jí)芯片。按功能分，汽車芯片可分為控制類（MCU 和 AI 芯片）、功率類、模擬芯片、傳感器和其他（如存儲(chǔ)器）等等。

在燃油車時(shí)代，每輛車搭載芯片的數(shù)量在800個(gè)左右；但在汽車電動(dòng)化＋智能化趨勢(shì)下，當(dāng)前新能源汽車搭載的芯片數(shù)量已經(jīng)增加到 1000-2000 個(gè)左右，單車半導(dǎo)體價(jià)值量將從燃油車的 457 美元提升至 834 美元。

國(guó)產(chǎn)替代，開(kāi)始「啃硬骨頭」

從全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，車規(guī)芯片市場(chǎng)基本被國(guó)際巨頭所壟斷，國(guó)產(chǎn)化率非常低。目前，全球前十大車規(guī)級(jí)芯片廠商中還沒(méi)有中國(guó)企業(yè)入圍。根據(jù)中汽協(xié)調(diào)查，我國(guó)汽車芯片的自主率尚不足 5%。

其實(shí)，造成汽車芯片短缺的*誘因，并不是疫情，而是市場(chǎng)供需出現(xiàn)了錯(cuò)配。2020 年初，隨著疫情蔓延，大多數(shù)車企調(diào)低了銷量預(yù)期，減少了包括芯片在內(nèi)的訂單。但新能源汽車的銷量卻開(kāi)始暴增。

如果仔細(xì)分析，真正短缺的并不是關(guān)注度高的大算力芯片（如英偉達(dá)、高通的自動(dòng)駕駛芯片或智能座艙芯片），而是模擬芯片、電源管理芯片、傳感器（CIS、MEMS 等）等小芯片。這些芯片價(jià)格相對(duì)便宜，平時(shí)關(guān)注度也不高。

受到「缺芯」的嚴(yán)重影響，疊加中 美在科技領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，給國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體創(chuàng)業(yè)帶來(lái)了難得的歷史機(jī)會(huì)。目前，在汽車芯片領(lǐng)域，創(chuàng)業(yè)的核心邏輯還是國(guó)產(chǎn)替代。

順為資本副總裁齊天宇表示，經(jīng)過(guò)過(guò)去十年中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，目前容易替代的芯片，已經(jīng)被市面上大部分芯片企業(yè)替代得差不多了，剩下需要替代的芯片，都是一些難啃的硬骨頭。中國(guó)在這方面是有很大需求，比如大算力芯片等，這對(duì)創(chuàng)始人能力要求會(huì)越來(lái)越高。

新計(jì)算架構(gòu)，有機(jī)會(huì)與產(chǎn)業(yè)巨頭競(jìng)爭(zhēng)

與此同時(shí)，隨著新的應(yīng)用場(chǎng)景打開(kāi)，以及市場(chǎng)對(duì)高算力和性能需求的增加，激發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)新思路和新方法的探索。不過(guò)，任何一個(gè)新技術(shù)的背后，都面臨巨大的挑戰(zhàn)：不僅有技術(shù)上的難題，還要面臨產(chǎn)業(yè)鏈配套方面的缺失。

后摩智能是國(guó)內(nèi)最早用存算一體來(lái)做智能駕駛計(jì)算芯片的公司。吳強(qiáng)是后摩智能的創(chuàng)始人，創(chuàng)業(yè)之初的想法就是用創(chuàng)新方法來(lái)做大芯片。他認(rèn)為，用英偉達(dá)的方法，無(wú)法打敗打英偉達(dá)。只有另辟蹊徑，才有可能跟巨頭競(jìng)爭(zhēng)。在研究很多創(chuàng)新方法后，他發(fā)現(xiàn)存算一體最接近商業(yè)落地，另外他在大芯片領(lǐng)域也有多年的經(jīng)驗(yàn)和資源積累。

于是，后摩智能便在 2020 年底成立。所謂「存算一體」，是一種新的設(shè)計(jì)方式，特別適合智能駕駛、泛機(jī)器人等場(chǎng)景。相比傳統(tǒng)架構(gòu)芯片，存算一體芯片不僅在算力、成本、功耗、散熱方面都具有優(yōu)勢(shì)，對(duì)于供應(yīng)鏈自主可控也有重要意義。

不過(guò)，這些獨(dú)特優(yōu)勢(shì)此前多以學(xué)術(shù)結(jié)果呈現(xiàn)，后摩要做的就是完成從學(xué)術(shù)成果到產(chǎn)品批量應(yīng)用的轉(zhuǎn)化。目前，后摩已經(jīng)拿下兩個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：一個(gè)是 2022 年 5 月，后摩*芯片點(diǎn)亮并跑通自動(dòng)駕駛 demo，這是業(yè)內(nèi)*基于嚴(yán)格存內(nèi)計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)并點(diǎn)亮的 AI 芯片，這也意味著，后摩智能產(chǎn)品的工程化落地得到了充分驗(yàn)證；另一個(gè)是，后摩已經(jīng)與新石器無(wú)人車、環(huán)宇智行等行業(yè)*的自動(dòng)駕駛企業(yè)，展開(kāi)全方位的合作，順利邁向了產(chǎn)品的商業(yè)化落地。

但芯片是非常復(fù)雜的工程，除了學(xué)術(shù)能力、工程能力，還要考慮如何量產(chǎn)等問(wèn)題。接下來(lái)，后摩智能的重點(diǎn)就是量產(chǎn)落地，拓展更多行業(yè)客戶和戰(zhàn)略合作伙伴。吳強(qiáng)表示，這主要取決于兩點(diǎn)，一是量產(chǎn)芯片的性能指標(biāo)，二是產(chǎn)品是否能真正解決客戶的訴求和痛點(diǎn)。

芯片真正的「護(hù)城河」在軟件

那擁有了一款性能非常好的芯片，就可以在市場(chǎng)上立足嗎？芯片公司的「護(hù)城河」在哪？

地平線創(chuàng)始人&首席科學(xué)家余凱表示，芯片制勝之道不只在芯片，更在軟件。如果是 L2+ 或 L2++ 的自動(dòng)駕駛方案，幾乎要投入數(shù)億元。如果工具鏈不好用，那么很難基于芯片在上面去開(kāi)發(fā)，那會(huì)產(chǎn)生大量的資源浪費(fèi)。

所以，真正成功的芯片公司，大多也是一家杰出的軟件和系統(tǒng)公司。英偉達(dá)作為芯片巨頭，在軟件領(lǐng)域中的產(chǎn)品包括從*層的驅(qū)動(dòng)程序，到最上層的行業(yè)應(yīng)用程序、算法庫(kù)等，涵蓋了底層套件、應(yīng)用工具和應(yīng)用框架兩大部分；同時(shí)，英特爾擁有超過(guò) 1 萬(wàn)名的軟件工程師，貢獻(xiàn)了 Linux 生態(tài) 14% 的代碼，是其*大代碼貢獻(xiàn)者。

目前，雖然國(guó)內(nèi)在芯片領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)不少，但車規(guī)芯片是一個(gè)高投入、高壁壘的行業(yè)，需要資金、技術(shù)和人才的長(zhǎng)期投入，對(duì)創(chuàng)業(yè)者素質(zhì)要求極高，不適合完全沒(méi)有相關(guān)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)的創(chuàng)業(yè)者。齊天宇在挖掘芯片初創(chuàng)公司的時(shí)候，其中一條重要的標(biāo)準(zhǔn)是，創(chuàng)始人必須在行業(yè)頭部企業(yè)工作過(guò) 10 年，還要能從臺(tái)積電等晶圓廠要來(lái)芯片產(chǎn)能。

從 2022 年初開(kāi)始，圍繞芯片的熱潮開(kāi)始褪去，創(chuàng)業(yè)的窗口也關(guān)閉。常年關(guān)注芯片的九鼎投資先進(jìn)制造投資部董事總經(jīng)理邢曉輝認(rèn)為，2023 年和 2024 年是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，新競(jìng)爭(zhēng)者再難入場(chǎng)。因?yàn)橹С?L4/L5 的自動(dòng)駕駛芯片開(kāi)始量產(chǎn)交付，搭載車型也開(kāi)始銷量爬坡。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這只是芯片行業(yè)在回歸理性，但大趨勢(shì)并沒(méi)有變化。吳強(qiáng)表示，如今的中國(guó)芯片行業(yè)就像 1999 年的互聯(lián)網(wǎng)，未來(lái) 10 年會(huì)誕生比肩英偉達(dá)、英特爾的芯片巨頭。這意味著芯片行業(yè)還有大量的機(jī)會(huì)和人才需求，但現(xiàn)實(shí)是國(guó)內(nèi)芯片行業(yè)人才依然有缺口，急需大量的芯片設(shè)計(jì)、驗(yàn)證、軟件等領(lǐng)域的專業(yè)人才。

動(dòng)力電池，材料學(xué)人才稀缺

除了芯片，2022 年關(guān)注度很高的還有動(dòng)力電池。2021 年起，新能源汽車的快速增長(zhǎng)拉動(dòng)了鋰需求，但供應(yīng)端無(wú)法快速反應(yīng)導(dǎo)致鋰價(jià)上漲。2021 年的價(jià)格低點(diǎn)是不到5萬(wàn)元，2022 年 11 月底漲到接近 60 萬(wàn)元。

2020 年 12 月到 2022 年 11 月碳酸鋰價(jià)格變化。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

處于終端的車企顯然感受到成本端的壓力，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪甚至公開(kāi)吐槽「在為電池廠打工」。因?yàn)閯?dòng)力電池占整車成本的 40%-60%。相比之下，傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱兩者合計(jì)只占整車成本約 30%。

目前動(dòng)力電池主要是磷酸鐵鋰和三元材料兩大體系。中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)路線曾發(fā)生過(guò)一次「輪回」，最早磷酸鐵鋰占有率稱霸，后來(lái)三元鋰反超，現(xiàn)在又回到磷酸鐵鋰。

中期來(lái)看，現(xiàn)有材料體系迭代是機(jī)會(huì)。

近年來(lái)，鋰鹽價(jià)格的快速上漲和確定性的大規(guī)模需求增加，吸引大批資金涌入，帶來(lái)了一系列連鎖反應(yīng)。其中，產(chǎn)能擴(kuò)張是當(dāng)前動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的核心邏輯。這是一場(chǎng)大玩家之間的游戲，小團(tuán)隊(duì)或個(gè)人，幾乎沒(méi)有「上桌」的機(jī)會(huì)。

寧德時(shí)代動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展演變。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

除了增加產(chǎn)能，中期來(lái)看，動(dòng)力電池主要是通過(guò)現(xiàn)有材料體系的迭代升級(jí)和結(jié)構(gòu)革新，推動(dòng)能量密度提升，實(shí)現(xiàn)增效降本。經(jīng)緯創(chuàng)投王華東表示，動(dòng)力電池的機(jī)會(huì)在于，在三元和磷酸鐵鋰體系里，做各種小創(chuàng)新。他們現(xiàn)在看的是服務(wù)于三元和磷酸鐵鋰的核心輔材，它們可以提升電池能量密度與安全性。

不過(guò)，這些機(jī)會(huì)也需要長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)積累。齊天宇表示，圍繞三元和磷酸鐵鋰體系的創(chuàng)業(yè)公司團(tuán)隊(duì)大部分來(lái)自此前的頭部電池公司。即便是這樣的團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)很多，競(jìng)爭(zhēng)也「很激烈」。

長(zhǎng)期來(lái)看，向固態(tài)電池發(fā)展是大趨勢(shì)。

其次，上游鋰礦的非理性上漲，不僅引發(fā)了新能源產(chǎn)品的漲價(jià)，更加速了對(duì)于新技術(shù)路線的探索?？傮w來(lái)看，短期內(nèi)動(dòng)力電池格局相對(duì)穩(wěn)定。但從終局來(lái)看，還存在著巨大的變數(shù)，目前，固態(tài)電池、鈉離子電池、氫燃料電池等技術(shù)方案層出不窮。

其中，固態(tài)電池被認(rèn)為是下一代電池。與鋰離子電池相比，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池。固態(tài)電池一般功率密度較低，能量密度較高，非常適合用于電動(dòng)汽車之上。

總體來(lái)看，固態(tài)電池還處于非常早期的階段，仍面臨相對(duì)大的技術(shù)挑戰(zhàn)：工藝路線尚不成熟，降本仍需過(guò)程，全面產(chǎn)業(yè)化預(yù)計(jì)需要 5-10 年。比如三星的固態(tài)電池雖然能夠達(dá)到長(zhǎng)續(xù)航，但生產(chǎn)環(huán)境要求苛刻，銀碳層大規(guī)模生產(chǎn)所需的貴金屬納米銀成本較高，短期產(chǎn)業(yè)化并不現(xiàn)實(shí)。

03汽車產(chǎn)業(yè)的「長(zhǎng)尾」：電的運(yùn)營(yíng)和創(chuàng)新溢出

雖然中國(guó)新能源汽車，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展已經(jīng)實(shí)現(xiàn)「彎道超車」，銷量占全球比例超過(guò)一半，但困擾用戶的續(xù)航焦慮仍未得到有效解決。這一直是車企和行業(yè)的痛點(diǎn)。

中國(guó)新能源汽車保有量和充電設(shè)施對(duì)比。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

隨著冬天來(lái)臨各地氣溫降低，特別是在北方地區(qū)，很多新能源車主面臨續(xù)航里程腰斬、電池充不滿電、不敢開(kāi)暖風(fēng)等問(wèn)題，電動(dòng)車被調(diào)侃為「電動(dòng)爹」。2022 年十一期間，深圳一名特斯拉車主發(fā)視頻吐槽了自己自駕返鄉(xiāng)時(shí)遇到的窘境，一不小心還上了熱搜。在長(zhǎng)達(dá) 30 小時(shí)的堵車之后，他的電動(dòng)車直接沒(méi)電熄火，停在了車流中。最終，車主自費(fèi) 2000 元加價(jià)叫了拖車才擺脫困境。

這背后不僅僅是調(diào)侃或憤怒，更多的是人們對(duì)于續(xù)航里程和補(bǔ)能的焦慮。在電池技術(shù)沒(méi)有突破性進(jìn)展的情況下，如果電動(dòng)車想要更高的續(xù)航，必須要搭載更大、更重的電池，這也要求必須搭配輕量化的車身，這些都會(huì)導(dǎo)致整車成本越來(lái)越高。

換電：從備受質(zhì)疑到重回視野

其實(shí)，面對(duì)揮之不去的「續(xù)航焦慮」，業(yè)界主要有兩種解決方案：以特斯拉和小鵬為代表的高壓快充，以及以蔚來(lái)和寧德時(shí)代為代表的換電模式。

其中，換電模式的發(fā)展非常曲折，一個(gè)很重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是 2019 年。在此之前，因?yàn)閾Q電車輛少、標(biāo)準(zhǔn)不完善、換電站投入高等因素，換電模式一直備受質(zhì)疑、發(fā)展緩慢。但從 2019 年開(kāi)始，多份政府文件提出大力發(fā)展換電模式，甚至換電站成為我國(guó)新基建的七大重要領(lǐng)域之一。隨后，換電模式重獲市場(chǎng)關(guān)注，中國(guó)補(bǔ)能方式進(jìn)入充換電并行發(fā)展的階段。

不過(guò)，作為典型的重資產(chǎn)行業(yè)，目前換電站企業(yè)尚未進(jìn)入盈利期。當(dāng)前，換電模式面臨的主要挑戰(zhàn)，是目前各車企電池包尺寸不一致。目前，動(dòng)力電池的型號(hào)多達(dá) 145 種，換電方式有側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電等。新能源汽車廠商之間如果實(shí)現(xiàn)通用換電，需要跨越巨大的鴻溝。

不過(guò)，要做好換電，除了要掌握核心技術(shù)與生產(chǎn)研發(fā)，還要為用戶提供穩(wěn)定、安全的可持續(xù)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)。目前，換電站運(yùn)營(yíng)核心壁壘在于，換電站的位置以及運(yùn)營(yíng)商的借款成本。

快充：重點(diǎn)不光是賣「電」，而是服務(wù)

相比換電模式的曲折，充電路線一直備受關(guān)注。星星充電是中國(guó)「充電樁一哥」，其聯(lián)合創(chuàng)始人鄭雋一告訴「極客公園」，今年充電行業(yè)*的變化，是各個(gè)地區(qū)開(kāi)始參與到新一輪的能源基礎(chǔ)設(shè)施搭建。政府平臺(tái)的入局能夠釋放更多的土地資源，為充電樁的建設(shè)帶來(lái)更好的資源優(yōu)勢(shì)，充電市場(chǎng)快速下沉，能夠加速充電樁的普及利用。

數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-10 月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為 209.1 萬(wàn)臺(tái)，新能源汽車銷量 528 萬(wàn)輛，樁車增量比為 1：2.5，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車?yán)^續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

當(dāng)前，縮短充電時(shí)間是提升電動(dòng)車使用體驗(yàn)的關(guān)鍵。鄭雋一還表示，充電行業(yè)的大趨勢(shì)朝著 Bit、Watt、Heat 方向發(fā)展。Bit 是指軟件算法和設(shè)備智能化，Watt 是半導(dǎo)體功率器件的快速發(fā)展和壯大，Heat 主要是大功率設(shè)備的熱管理，這都是充電行業(yè)非常重要的領(lǐng)域。

在快充方案中，800V 高壓充電以其低成本、輕量化、干擾低等優(yōu)點(diǎn)，有望成為中高端車型的主流方案。其實(shí)，早在 2019 年，保時(shí)捷的 Taycan 就推出 800V 高電壓電氣架構(gòu)，搭載 800V 直流快充系統(tǒng)。隨后現(xiàn)代起亞、奧迪、長(zhǎng)城、廣汽埃安、小鵬等車企也相繼推出推 800V 快充方案。

與現(xiàn)行 400V 充電平臺(tái)相比，充電平臺(tái)升級(jí)到 800V，充電時(shí)間幾乎縮短到一半。

相比充電樁賣「電」，充電行業(yè)的重點(diǎn)是提供有價(jià)值的充電服務(wù)。目前，充電樁企業(yè)重點(diǎn)考慮的是如何精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，包括用戶感受、口碑、價(jià)格、停車優(yōu)惠等，提升運(yùn)營(yíng)效率。

星星充電關(guān)注的一個(gè)場(chǎng)景維度是「充電時(shí)間」。他們將充電場(chǎng)景進(jìn)行重新定義，分為 15 分鐘、30 分鐘、2 小時(shí)和8 小時(shí)四類場(chǎng)景。它們分別代表不同的消費(fèi)模式：8 小時(shí)就是原來(lái)所說(shuō)的工作地充電和居住地充電。2 小時(shí)充電是由于要去消費(fèi)，所以放在那里充電。半小時(shí)是普遍關(guān)注的傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，充完電就走。其次是 15 分鐘網(wǎng)絡(luò)，隨著高壓快充出來(lái)之后，依托城市主干道，推出的面向更多車型的補(bǔ)能方式。

總體來(lái)看，不管是充電，還是換電，目前還無(wú)法完全滿足用戶續(xù)航和補(bǔ)能的焦慮。不過(guò)，它們也在不斷地進(jìn)化中，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)從最初的「跑馬圈地」，到如今的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。這需要更強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，在理解用戶需求的基礎(chǔ)上，提升用戶的體驗(yàn)。

創(chuàng)新技術(shù)正在外溢，

人才需求更關(guān)注復(fù)合能力

上面提到的都是新能源汽車細(xì)分領(lǐng)域的機(jī)會(huì)，其實(shí)汽車行業(yè)在整個(gè)社會(huì)中的角色也在變化。如今的中國(guó)新能源汽車，體量足夠龐大，參與的力量足夠多，進(jìn)化的速度夠快，競(jìng)爭(zhēng)夠激烈，已經(jīng)是當(dāng)之無(wú)愧的工業(yè)龍頭。它會(huì)給整個(gè)社會(huì)帶來(lái)什么影響呢？

汽車行業(yè)的變革，并不只是從燃油切換到新能源，更多的是從傳統(tǒng)汽車到智能汽車。奇績(jī)創(chuàng)壇創(chuàng)始人&CEO 陸奇去年底曾表示，到 2030 年智能電動(dòng)汽車將會(huì)成為人類社會(huì)*的母生態(tài)。所謂「母生態(tài)」，指的是人類社會(huì)發(fā)展過(guò)程中新一代技術(shù)革命的基礎(chǔ)載體。

今天信息產(chǎn)業(yè)的母生態(tài)是手機(jī)，大量的芯片、設(shè)備、軟件等等都是優(yōu)先為手機(jī)設(shè)計(jì)，為手機(jī)優(yōu)化，然后再考慮別的設(shè)備。未來(lái)，創(chuàng)新會(huì)首先應(yīng)用在汽車領(lǐng)域，然后再擴(kuò)展到其他行業(yè)。

技術(shù)上：電動(dòng)化溢出到大交通

現(xiàn)在來(lái)看，新能源汽車的發(fā)展似乎正在驗(yàn)證這種想法。這首先表現(xiàn)為電動(dòng)化技術(shù)的外溢。過(guò)去 10 年間，動(dòng)力電池性能提高了3倍，成本下降了 90%，這讓電動(dòng)車成為了可能。

中國(guó)交通工具電動(dòng)化滲透率。｜圖片來(lái)源：極客公園制圖

得益于電池價(jià)格的快速下滑，電動(dòng)化的趨勢(shì)正從乘用車向整個(gè)大交通行業(yè)蔓延，比如兩輪電動(dòng)車、商用車、工程機(jī)械、輪船、飛機(jī)等領(lǐng)域。

其中，eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器） 已經(jīng)有近十年的發(fā)展歷史，但最近開(kāi)始被密集關(guān)注。VOLANT 沃蘭特是一家 eVTOL 領(lǐng)域的新星創(chuàng)業(yè)公司，其創(chuàng)始人 & CEO 董明表示，電動(dòng)汽車的發(fā)展推動(dòng)了電能源形態(tài)的轉(zhuǎn)變，尤其是動(dòng)力電池，不管是能源密度、功率密度，還是成本、效率都有極大的提升，這推動(dòng)了飛機(jī)領(lǐng)域分布式電推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展，使得 eVTOL 成為了可能。

雖然 eVTOL 領(lǐng)域內(nèi)目前已有多個(gè)玩家正在探索，但不管技術(shù)成熟度還是商業(yè)應(yīng)用等探索，還處于早期階段，是一個(gè)比汽車產(chǎn)業(yè)周期更長(zhǎng)的艱苦探索。

除了電動(dòng)化技術(shù)外溢，智能化也在加速向其他行業(yè)滲透，比如自動(dòng)駕駛、域控制器、圖像識(shí)別、激光雷達(dá)等技術(shù)從汽車到機(jī)器人、無(wú)人叉車等行業(yè)。其中，有一個(gè)場(chǎng)景較少進(jìn)入公眾視野，但已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無(wú)人化、規(guī)模化部署，這就是無(wú)人叉車。

中國(guó)工程機(jī)械工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國(guó)市場(chǎng)各類叉車總銷售量已突破 100 萬(wàn)臺(tái)，電動(dòng)類叉車市場(chǎng)占有率較高，合計(jì)銷售約 66 萬(wàn)輛。同期無(wú)人叉車銷量 7375 臺(tái)，同比增長(zhǎng) 110.7%，這也意味著，目前市場(chǎng)上無(wú)人叉車的占比不到 0.8%，潛在的替代空間巨大。

未來(lái)，自動(dòng)駕駛還會(huì)沿著規(guī)?；涞氐姆较?，不斷拓展和滲透。相當(dāng)于站在巨人的肩膀上，不用去做底層的開(kāi)發(fā)，而更多的是去做場(chǎng)景的適配，以及成本和效果的*解。這也意味著，對(duì)創(chuàng)業(yè)者的復(fù)合能力要求更高，除了技術(shù)能力，還更多地表現(xiàn)為對(duì)場(chǎng)景的理解和應(yīng)用，以及商務(wù)推廣的能力。

資本助推：行業(yè)慣性被打破，

新機(jī)會(huì)迸發(fā)

技術(shù)的外溢，本質(zhì)上是打開(kāi)了新的應(yīng)用場(chǎng)景。資本也敏銳地捕捉到這點(diǎn)，開(kāi)始大力押注。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，包括可持續(xù)航空、電動(dòng)垂直起降飛行器 （eVTOL）在內(nèi)的航空創(chuàng)新領(lǐng)域，在 2022 年上半年獲得 22 億美元投資。雖然低于去年同期的 43 億美元，但 2022 年依然是非常不尋常的一年。

除此之外，在資本的催化下，新能源汽車的技術(shù)正在向更多的場(chǎng)景外溢。正浩EcoFlow 是一家重新定義了戶外儲(chǔ)能賽道的公司，其創(chuàng)始人王雷告訴「極客公園」，他之所以萌生創(chuàng)業(yè)想法，就是看到了鋰電池的成本快速下降。寧德時(shí)代 2018 年上市時(shí)，鋰電池的價(jià)格正在離人的生活更近。隨后，他開(kāi)始審視自己的價(jià)值，問(wèn)自己還能為這個(gè)行業(yè)做些什么。當(dāng)他看到，儲(chǔ)能在個(gè)人和家庭端可以成為一個(gè)切入點(diǎn)時(shí)，覺(jué)得非常興奮。隨后便有了正浩 EcoFlow。

今天的正浩 EcoFlow，已經(jīng)成為估值超 10 億美元的獨(dú)角獸，憑借將充電速度從 10 小時(shí)提升到1小時(shí)的技術(shù)性突破，這家黑馬公司成了投資機(jī)構(gòu)熱捧的對(duì)象。2021 年 6 月，由紅杉中國(guó)、高瓴、中金共同完成了過(guò)億美元的 B 輪融資。

那這個(gè)過(guò)程會(huì)持續(xù)多久呢？可能很多人會(huì)覺(jué)得 5-10 年就結(jié)束了，但它持續(xù)的時(shí)間可能要比很多人預(yù)想的更長(zhǎng)。王雷表示，如果從人類歷史發(fā)展的角度看能源范式的轉(zhuǎn)變，*次是從木柴到煤炭，瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)，引發(fā)了*次工業(yè)革命；第二次是從煤炭到石油和天然氣，動(dòng)力裝置是內(nèi)燃機(jī)。從*次能源革命到現(xiàn)在，大概兩百五六十年。

如果簡(jiǎn)單類比的話，新能源的發(fā)展可能要經(jīng)歷百年時(shí)間。所以，新能源 ToC 的整個(gè)趨勢(shì)是非常長(zhǎng)周期的，也會(huì)有大量的創(chuàng)新課題需要去解決。目前大家看到的移動(dòng)儲(chǔ)能，可能只是比較熱鬧的細(xì)分領(lǐng)域而已。

接下來(lái)，在資本的加持下，越來(lái)越多原本被認(rèn)為已經(jīng)穩(wěn)定的行業(yè)，會(huì)隨著新能源汽車行業(yè)技術(shù)的溢出，煥發(fā)新的可能性。

04結(jié)語(yǔ)

在未來(lái) 10 年或更長(zhǎng)時(shí)間，全球汽車行業(yè)將經(jīng)歷徹底變革，從技術(shù)、用戶關(guān)系到商業(yè)模式，這也導(dǎo)致人才格局的大變革。以前汽車行業(yè)更多是以工程師和科學(xué)家為主，強(qiáng)調(diào)在機(jī)械、化工、電子等方面的專業(yè)能力。如今，智能化則增加了汽車美學(xué)、智能座艙、智能駕駛、三電領(lǐng)域方面的新需求，更強(qiáng)調(diào)軟硬件整合的能力。

這也意味著，除了傳統(tǒng)的造型設(shè)計(jì)、車輛工程等專業(yè)之外，汽車行業(yè)更需要軟件開(kāi)發(fā)、數(shù)學(xué)算法、芯片設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)、自動(dòng)駕駛、視覺(jué)感知等專業(yè)人才的加入。

當(dāng)然這對(duì)人才的能力要求也不同，芯片、動(dòng)力電池、智能駕駛等都是技術(shù)壁壘非常高的行業(yè)，所以要求對(duì)技術(shù)有深刻的積累、理解和信仰；相比之下，智能座艙、充換電行業(yè)等行業(yè)則需要更多地開(kāi)放合作，會(huì)更需要產(chǎn)品經(jīng)理和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)人才的介入。

在這場(chǎng)可能會(huì)持續(xù)幾十年的變革中，到處都是創(chuàng)新的土壤。以前被認(rèn)為固化的格局被打破，同時(shí)很多新共識(shí)和新規(guī)則在逐步達(dá)成。當(dāng)然，這種變革可能是錯(cuò)綜復(fù)雜的，要想穿越歷史周期，就不能依靠一次「熱血沖鋒」。加入這個(gè)產(chǎn)業(yè)更好的方式，是用長(zhǎng)期主義的思維，以終為始，日拱一卒，站在十年周期上看最終的收獲。

特別鳴謝：

博萃循環(huán)、大疆車載、后摩智能、九鼎投資、均勝電子、輕舟智航、正浩EcoFlow

陳 遠(yuǎn)(均聯(lián)智行中國(guó)區(qū) CTO)

崔東樹(shù)(乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng))

戴敦峰(小馬智行中國(guó)區(qū)公關(guān)負(fù)責(zé)人)

龔在研(同濟(jì)大學(xué)人車關(guān)系實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人)

郭繼舜(均勝電子副總裁)

侯 聰(輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人 & CTO)

林 曉(博萃循環(huán)董事長(zhǎng) & 總經(jīng)理)

劉 偉(CapitalO創(chuàng)始合伙人)

劉 昕(元璟資本副總裁)

盧姿伊(高桌資本 CEO)

呂 楠(大陸集團(tuán)中國(guó)區(qū)創(chuàng)新與戰(zhàn)略合作部總監(jiān))

齊天宇(順為資本副總裁)

蘇清韜(九章智駕創(chuàng)始人)

孫曉光 (博世創(chuàng)業(yè)投資合伙人 & 中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人)

陶也了(藍(lán)馳創(chuàng)投投資副總裁)

王華東(經(jīng)緯創(chuàng)投合伙人)

王 雷(正浩 EcoFlow 創(chuàng)始人&CEO)

王明利(澤景電子副總經(jīng)理)

吳 強(qiáng)(后摩智能創(chuàng)始人 &CEO)

謝闐地(大疆車載市場(chǎng)負(fù)責(zé)人)

邢曉輝(九鼎投資 MD)

- 苒(電動(dòng)車行業(yè)顧問(wèn)《火星人馬斯克》作者)

余建約(建約車評(píng)創(chuàng)始人)

鄭雋一(星星充電聯(lián)合創(chuàng)始人)