汽車的傳統(tǒng)格局正被打破，很多新共識和新規(guī)則在逐步達成。

從國際局勢，到新冠疫情，過去三年「新常態(tài)」的沖擊，讓外部環(huán)境充斥著不確定性，也令這個時代的人們處于前所未有的迷茫。

然而，技術的萌芽和發(fā)展總能帶來恒久的信心，指引人們穿越周期。

一年前，中國新能源汽車的發(fā)展提前突破「臨界點」，滲透率快速從 5.8% 提升到 13.4%，引發(fā)了資本市場的狂熱追捧；一年后的今天，雖然滲透率依然在提升，但資本市場開始回歸理性，特斯拉、蔚小理市值都較高點大幅下跌。這期間沒變的是，沒有人會懷疑新能源汽車是未來的大趨勢。

如果你的職業(yè)生涯錯過了移動互聯(lián)網(wǎng)的「黃金十年」，不能再錯過新能源汽車時代。

進入 2022 年，疫情、地緣政治等外部沖擊依然存在，再加上俄烏戰(zhàn)爭、美聯(lián)儲加息等因素影響，很多行業(yè)都受到?jīng)_擊。不過，新能源汽車卻成為難得的一抹亮色。數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車前三季度累計銷量達 456.7萬輛，同比增長超過 110%，超越了 2021 年全年銷量。同時，上半年的新能源滲透率已高達 21.6％，提前兩年半達成 20% 滲透率的規(guī)劃目標。

如果以全球新能源汽車滲透率最高的挪威（注：2022 年 10 月為86%）為標桿，中國新能源汽車市場還會有很長一段時間的高增長，萬億級的超級大市場正在逐步形成。

汽車行業(yè)的細分賽道。｜圖片來源：極客公園制圖

行業(yè)「紅利」的加速釋放，也勢必會伴隨人才的大規(guī)模遷徙?；ヂ?lián)網(wǎng)過去 20 年的發(fā)展，不僅誕生了阿里、騰訊等巨頭，也培養(yǎng)了上千萬的研發(fā)工程師、產(chǎn)品經(jīng)理、運營和數(shù)據(jù)分析人員、市場營銷人員。隨著互聯(lián)網(wǎng)的紅利逐步消失，這些成長起來的創(chuàng)新者們，面對蓬勃的新能源汽車行業(yè)有哪些機會？通往新世界的遷徙地圖在哪兒？哪里才是真正的「長坡厚雪」？

回顧波瀾壯闊的 2022 年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在不斷演進：一方面，一些細分領域正在迎來深層次的變革，熱度不斷升溫，比如圍繞用戶體驗提升的智能化變革，開始加速成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主旋律。與此同時，曾經(jīng)被忽視的操作系統(tǒng)和芯片，正成為新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心。

另一方面，曾經(jīng)的「風口」開始回歸理性，比如作為汽車革命的「上半場」，電動化曾是汽車行業(yè)最受關注的熱點。如今，它已成為大勢所趨、不可逆轉，接下來將更多圍繞提升產(chǎn)能、降本增效。同時，自動駕駛開始回歸平常，逐漸成為很多車型的標配。

接下來，讓我們打開汽車產(chǎn)業(yè)新世界的地圖，看看該關注哪些正在發(fā)生的新變化，以及其背后隱含的新機遇？

01汽車行業(yè)的「新風口」：智能化

回顧 2022 年，汽車行業(yè)*的熱點毫無疑問聚焦于智能化。最直觀的表現(xiàn)是，多聯(lián)屏、語音交互、HUD（Head-up Display，抬頭顯示系統(tǒng)）、輔助駕駛、毫米波雷達等，開始大量搭載在量產(chǎn)車型上，這也是互聯(lián)網(wǎng)背景的人才最能發(fā)揮自身經(jīng)驗和能力的領域。

整體來看，汽車行業(yè)的智能化，主要分為兩個部分：智能駕駛和智能座艙。其中，智能駕駛上的突破今年以來尤為引人注目。

智能駕駛從「前鋒」變「守門員」，

更關注商業(yè)化落地

回看下自動駕駛的發(fā)展，一直并存著兩條路線：一條是激進的跨越式思路，代表是美國的 Waymo；另一條是保守的漸進式思路，代表是特斯拉。在這場路線之爭中，漸進式目前暫時占據(jù)上風，但這是否是通向未來無人駕駛的「正確」模式，依然存在變數(shù)。

2022 年智能駕駛*的變化，是不再一味追求 L4/L5 級技術的實現(xiàn)，而是更強調商業(yè)化和場景落地。專注于 L1/L2 級別智能駕駛的 ADAS （Advanced Driver Assistant Systems，高級駕駛輔助系統(tǒng)），近年來滲透力快速提升。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國自主品牌 ADAS 裝配量達 248.9萬輛，同比增長 69.6%，裝配率達 29.1%；2022 年 1-4 月 ADAS 裝配量 88.7 萬輛， 同比增長 39.5%，裝配率 33.9%。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。｜圖片來源：極客公園制圖

相比裝配率的提升，ADAS 也正從高端車型向中低端拓展。在 2020 年之前，L2 級 ADAS 系統(tǒng)主要搭載在售價為35萬元以上的車型上。但從2020年起，L2 級 ADAS 系統(tǒng)開始裝配在中端車型上，甚至是 10 至 15 萬元的低端車型，比如東風風神奕炫、寶駿 KiWi EV。

以今年 9 月大疆與上汽通用五菱聯(lián)合打造的寶駿 KiWi EV 為例，它的價格只有 10.28 萬元。從賬面上看，大疆提供的這套方案非常「摳門」，沒有激光雷達，算力也只有 16 Tops。但它也具有 L2+ 自動駕駛技術水平，能力覆蓋城市道路和泊車場景。

對于大疆的這套智能駕駛方案，業(yè)內有不同的聲音。質疑者認為，在寶駿 KiWi 這種低端車型上，成本是考慮的*要素，用戶不需要智能駕駛，同時在這個價位很難把智能駕駛的體驗做好；贊同者則認為，這是一條很聰明的路線，產(chǎn)品重要的是要跟品牌和用戶呼應，五菱的用戶和這套低成本方案非常契合。

大疆車載市場負責人謝闐地表示，對于當下很多車企癡迷高算力芯片和激光雷達的現(xiàn)象，大疆和五菱給出了一種「反向解法」：可以在不追求硬件堆料的情況下，用合理適用的硬件配置打造好用的基礎 ADAS 功能。

隨著新能源汽車滲透率和 ADAS 裝配率的大幅提升，很多 L4 級自動駕駛公司也被吸引，紛紛涌入 L2 級前裝量產(chǎn)方案的賽道。跨越式和漸進式兩者之間不再涇渭分明，界限開始變得模糊。

輕舟智航便是從 L4 加入 L2++ 的代表。2019 年，四位聯(lián)合創(chuàng)始人在硅谷開啟了創(chuàng)業(yè)。起初，他們并未直接復制 Waymo 的 Robotaxi 路線，而是選擇了當時面向公開道路的 L4 級無人小巴。

輕舟智航聯(lián)創(chuàng) & CTO 侯聰告訴極客公園，「我們非?？粗丶夹g和商業(yè)之間的平衡，要通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，一步一步地實現(xiàn)自動駕駛。」

于是在 2021 年下半年，他們推出了「雙擎戰(zhàn)略」，開始面向 OEM（Original Equipment Manufacturer，原始設備制造商/主機廠）、車企和產(chǎn)業(yè)上下游，做高性價比的前裝量產(chǎn)方案。主要考量有兩點：一個是拿到更多的數(shù)據(jù)進行研發(fā)的迭代，另一個是通過持續(xù)商業(yè)化讓團隊生存下去，然后才能實現(xiàn) L4。

短短幾個月的時間，輕舟就獲得了諸多客戶和產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴的認可和青睞。但對于大多數(shù)的自動駕駛公司來說，降維并沒有那么簡單，依然有很多挑戰(zhàn)：首先就是工程能力，不同于之前只要做好demo（原型），證明自己的技術實力就可以，前裝量產(chǎn)意味著需要解決車規(guī)級、低成本、可量產(chǎn)的問題；其次，如何與車企達成有效的合作，在讓車企能夠不喪失「靈魂」的前提下，使自動駕駛公司盡可能多地拿到數(shù)據(jù)、形成閉環(huán)，依舊是困擾各方的問題。

如果把汽車生態(tài)看成是一支球隊的話，那自動駕駛不再是攻城略地的「前鋒」，而是力保城門不失的「守門員」。隨著 ADAS 的滲透率加速，自動駕駛的概念很難成為差異化的賣點，它在逐步成為智能電動車的標配。

不過，從資本角度來看，智能駕駛已經(jīng)是「紅海」。多位業(yè)內人士表示，單純從創(chuàng)業(yè)的角度來看，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)沒有太大的機會。接下來，絕大多數(shù)自動駕駛公司可能會死掉，被收購可能是*的結局。

比如今年 10 月，曾經(jīng)估值達到73億美元的自動駕駛「獨角獸」Argo AI 宣布倒閉；今年 10 月，企業(yè)服務數(shù)據(jù)庫公司 Crunchbase 發(fā)布了一份報告，他們在跟蹤近幾年上市的 14 家自動駕駛公司后發(fā)現(xiàn)，這些公司上市后的股價平均降幅超過 80%。

不過，從產(chǎn)業(yè)鏈構成來看，激光雷達、攝像頭等感知層，和決策層零組件供應鏈分散，初創(chuàng)企業(yè)還有切入的機會。

智能座艙成為「新主角」，

體驗就是競爭力

如果說，智能駕駛從天上「下凡」，智能座艙則從最初的「小角色」變得愈發(fā)重要。2021 年，中國智能座艙滲透率達 44%，成為中國消費者購買汽車考慮的重要因素。目前，智能座艙已經(jīng)成為車企實現(xiàn)差異化的關鍵一招。

智能座艙的核心需求是提升駕駛的體驗感，重塑消費者的駕乘體驗。智能座艙主要構成可以分為硬件（座艙芯片、HUD、中控屏、液晶儀表盤等）、軟件（操作系統(tǒng)、OTA）和交互（語音助手、DMS 等）三大部分。

硬件：新體驗設備上車

其實，早期汽車座艙非常簡單，主要是由機械式表盤及簡單的娛樂系統(tǒng)構成；隨著座艙向智能化升級，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD、流媒體后視鏡、智能音響等設備逐漸得到應用。

智能座艙快速發(fā)展的底層邏輯，是新能源汽車行業(yè)越來越「卷」。順為資本副總裁齊天宇告訴「極客公園」，造車新勢力給汽車行業(yè)帶來了用戶思維、產(chǎn)品體驗。車企不再只關心機械性能表現(xiàn)，開始關注用戶怎么用車，怎么讓用戶用起來體驗更舒服。這也使得能夠帶來用戶體驗提升的功能，成為車企的核心差異點或賣點。

澤景電子是國內專注 HUD 的一級供應商，蔚來是它*個客戶，后來一路擴展到比亞迪、吉利、奇瑞、長安、紅旗等廠商。王明利是澤景電子副總經(jīng)理，他告訴「極客公園」，HUD 的發(fā)展跟 ADAS 上車有很大的關系，因為兩者的集合，能提供比燃油車時代更好的體驗。

在技術上，HUD 主要分為三種：C-HUD 是過去式，W-HUD 是現(xiàn)在式，AR-HUD 則是未來式。其中 W-HUD 是當前的主流方案，目前已成為多款新勢力車型的標配功能。相較 W-HUD，AR-HUD 大多還處于研發(fā)階段，主要是受制于成本高、體積大。未來的主要發(fā)展趨勢，是通過全息投影、光波導和熒光膜等新技術，來減小 HUD 的體積并增大視場角。

軟件：孕育全新的車載生態(tài)

智能座艙的競爭，已不再只停留于硬件配置，更多在軟件實力層面。

其中，操作系統(tǒng)是智能汽車生態(tài)的關鍵，但其開發(fā)成本高、技術難度大。目前，在智能座艙系統(tǒng)方面，QNX+Android 組合是國內廠商選擇的主流方案；而在智能駕駛系統(tǒng)方面，QNX 則占據(jù)壟斷地位。目前車載操作系統(tǒng)（含智能座艙系統(tǒng)）自主率不足 5%。

不過，目前操作系統(tǒng)的格局仍未完全確定，仍有時間窗口。各大車企都積極布局，比如奔馳、寶馬、博世、蔚來、小鵬、理想，憑借強大的自研能力，在底層操作系統(tǒng)的基礎上開發(fā)定制型 OS。除此之外，斑馬智行 AliOS 和華為 HarmonyOS ，也是我國兩大主要車用操作系統(tǒng)。

相比操作系統(tǒng)、自動駕駛，智能座艙的上層軟件應用開發(fā)難度更小，相同之處是都可以通過 OTA（遠程在線升級技術）升級。通過 OTA，車企可以在短時間內幫助車輛升級功能，持續(xù)提高產(chǎn)品力。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企 OTA 以座艙類升級為主，包含語音、智能助手、導航、顯示、UI 主題、娛樂情景應用等。

跟 PC 和手機時代類似，圍繞車載操作系統(tǒng)，可能會誕生全新的生態(tài)應用，而不只是復刻目前的手機生態(tài)。舉個簡單例子，前幾年車企商都在車機系統(tǒng)中預裝微信或抖音，但后來發(fā)現(xiàn)用戶在使用車機過程中，并不需要車機版的微信和抖音。場景變了，實際上應用的需求是不一樣的。

交互：從語音交互到多模態(tài)交互，打造體驗差異點

在硬件和軟件的支撐下，智能座艙的交互模式也開始進化。歷史上，每一次交互方式的改變，都重塑了智能設備的產(chǎn)業(yè)格局。汽車座艙的交互模式已經(jīng)走過按鈕、屏幕時代，「觸摸+語音」是當前主流的人車交互模式。

多模交互被認為是下一代人機交互的理想模型。所謂「多模交互」，就是利用手勢、眼球跟蹤、語音等方式來進行交互，對應人的視覺、聽覺、觸覺、嗅覺等感官。

其中，車載聲學系統(tǒng)不再是簡單的聲音交互部件，有望成為智能座艙核心系統(tǒng)。車載揚聲器的數(shù)量從燃油車的 4-6 個，增加到新能源汽車的 20 個左右，配套價值從 200-300 元提升到 1500-2000 元。

得益于硬件感知的提升，車企可以通過算法，給用戶提供更好的聲音體驗。這也帶來人才需求的變化。以往，汽車行業(yè)的人才主要是以工程師為主。但隨著車企開始強調自己的科技屬性和軟件生態(tài)，產(chǎn)品經(jīng)理、算法工程師等將開始逐步崛起，這也意味著新能源汽車真正進入「下半場」。

不過，需要強調的是，在汽車領域創(chuàng)業(yè)，不管是硬件和軟件，都要懂得汽車行業(yè)的運行規(guī)律和邏輯，不能簡單套用之前的行業(yè)經(jīng)驗。比如移動互聯(lián)網(wǎng)和消費電子公司，做的大多是 ToC 生意，追求*的信息分發(fā)效率和用戶體驗；但在汽車行業(yè)創(chuàng)業(yè)，本質做的是 ToB 生意，對象是大塊頭的車企。它們在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有更強的話語權，更關心車規(guī)級、安全性、低成本、可量產(chǎn)。

如果新興公司抱著「技術先進、體驗好」的單一視角和汽車行業(yè)做生意，很多時候早期看起來很多品牌感興趣，甚至會合作一些實驗性的項目，但真正進入汽車采購體系依舊會是相對漫長的過程，汽車系統(tǒng)的復雜性，決定了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的慣性很大，這對希望滲透入汽車產(chǎn)業(yè)的新興技術力量，提出了技術之外的更高要求——有能力把握發(fā)展節(jié)奏，和產(chǎn)業(yè)同步前進。

之前語音交互和自動駕駛賽道的技術公司融資很多，但在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展低于預期，主要的原因也是高估了技術先進性對產(chǎn)業(yè)的牽引力，而低估了汽車產(chǎn)業(yè)的決策復雜性。、

02汽車行業(yè)的「痛點」：缺芯、電池貴

「缺芯」有多疼，「造芯」機遇就有多大

如果說智能駕駛和智能座艙是一個車型成功的「充分條件」，那芯片則是「必要條件」。2022 年比亞迪成為新能源市場的*贏家，前三季度累計銷量達到 118 萬輛，同比增長 250 %，再次超過特斯拉的 90 萬輛。

這背后很重要的原因之一，是比亞迪把最核心的技術和零部件全部放在自己手上，特別是 IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，汽車功率半導體）完全由自家供應，幾乎沒有受到芯片短缺的影響。

相比之下，全球主流車企都因為芯片遭受減產(chǎn)。2022 年 9 月，據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司 AFS（Auto Forecast Solutions）數(shù)據(jù)顯示，到2022 年底時，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至 420 萬輛左右。

芯片在汽車上的主要應用。｜圖片來源：極客公園制圖

所謂「汽車芯片」，也就是車規(guī)級芯片，標準要高于工業(yè)級和民用級芯片，僅次于軍工級芯片。按功能分，汽車芯片可分為控制類（MCU 和 AI 芯片）、功率類、模擬芯片、傳感器和其他（如存儲器）等等。

在燃油車時代，每輛車搭載芯片的數(shù)量在800個左右；但在汽車電動化＋智能化趨勢下，當前新能源汽車搭載的芯片數(shù)量已經(jīng)增加到 1000-2000 個左右，單車半導體價值量將從燃油車的 457 美元提升至 834 美元。

國產(chǎn)替代，開始「啃硬骨頭」

從全球市場競爭格局來看，車規(guī)芯片市場基本被國際巨頭所壟斷，國產(chǎn)化率非常低。目前，全球前十大車規(guī)級芯片廠商中還沒有中國企業(yè)入圍。根據(jù)中汽協(xié)調查，我國汽車芯片的自主率尚不足 5%。

其實，造成汽車芯片短缺的*誘因，并不是疫情，而是市場供需出現(xiàn)了錯配。2020 年初，隨著疫情蔓延，大多數(shù)車企調低了銷量預期，減少了包括芯片在內的訂單。但新能源汽車的銷量卻開始暴增。

如果仔細分析，真正短缺的并不是關注度高的大算力芯片（如英偉達、高通的自動駕駛芯片或智能座艙芯片），而是模擬芯片、電源管理芯片、傳感器（CIS、MEMS 等）等小芯片。這些芯片價格相對便宜，平時關注度也不高。

受到「缺芯」的嚴重影響，疊加中 美在科技領域的競爭，給國內半導體創(chuàng)業(yè)帶來了難得的歷史機會。目前，在汽車芯片領域，創(chuàng)業(yè)的核心邏輯還是國產(chǎn)替代。

順為資本副總裁齊天宇表示，經(jīng)過過去十年中國芯片產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，目前容易替代的芯片，已經(jīng)被市面上大部分芯片企業(yè)替代得差不多了，剩下需要替代的芯片，都是一些難啃的硬骨頭。中國在這方面是有很大需求，比如大算力芯片等，這對創(chuàng)始人能力要求會越來越高。

新計算架構，有機會與產(chǎn)業(yè)巨頭競爭

與此同時，隨著新的應用場景打開，以及市場對高算力和性能需求的增加，激發(fā)了業(yè)內對新思路和新方法的探索。不過，任何一個新技術的背后，都面臨巨大的挑戰(zhàn)：不僅有技術上的難題，還要面臨產(chǎn)業(yè)鏈配套方面的缺失。

后摩智能是國內最早用存算一體來做智能駕駛計算芯片的公司。吳強是后摩智能的創(chuàng)始人，創(chuàng)業(yè)之初的想法就是用創(chuàng)新方法來做大芯片。他認為，用英偉達的方法，無法打敗打英偉達。只有另辟蹊徑，才有可能跟巨頭競爭。在研究很多創(chuàng)新方法后，他發(fā)現(xiàn)存算一體最接近商業(yè)落地，另外他在大芯片領域也有多年的經(jīng)驗和資源積累。

于是，后摩智能便在 2020 年底成立。所謂「存算一體」，是一種新的設計方式，特別適合智能駕駛、泛機器人等場景。相比傳統(tǒng)架構芯片，存算一體芯片不僅在算力、成本、功耗、散熱方面都具有優(yōu)勢，對于供應鏈自主可控也有重要意義。

不過，這些獨特優(yōu)勢此前多以學術結果呈現(xiàn)，后摩要做的就是完成從學術成果到產(chǎn)品批量應用的轉化。目前，后摩已經(jīng)拿下兩個關鍵節(jié)點：一個是 2022 年 5 月，后摩*芯片點亮并跑通自動駕駛 demo，這是業(yè)內*基于嚴格存內計算架構設計并點亮的 AI 芯片，這也意味著，后摩智能產(chǎn)品的工程化落地得到了充分驗證；另一個是，后摩已經(jīng)與新石器無人車、環(huán)宇智行等行業(yè)*的自動駕駛企業(yè)，展開全方位的合作，順利邁向了產(chǎn)品的商業(yè)化落地。

但芯片是非常復雜的工程，除了學術能力、工程能力，還要考慮如何量產(chǎn)等問題。接下來，后摩智能的重點就是量產(chǎn)落地，拓展更多行業(yè)客戶和戰(zhàn)略合作伙伴。吳強表示，這主要取決于兩點，一是量產(chǎn)芯片的性能指標，二是產(chǎn)品是否能真正解決客戶的訴求和痛點。

芯片真正的「護城河」在軟件

那擁有了一款性能非常好的芯片，就可以在市場上立足嗎？芯片公司的「護城河」在哪？

地平線創(chuàng)始人&首席科學家余凱表示，芯片制勝之道不只在芯片，更在軟件。如果是 L2+ 或 L2++ 的自動駕駛方案，幾乎要投入數(shù)億元。如果工具鏈不好用，那么很難基于芯片在上面去開發(fā)，那會產(chǎn)生大量的資源浪費。

所以，真正成功的芯片公司，大多也是一家杰出的軟件和系統(tǒng)公司。英偉達作為芯片巨頭，在軟件領域中的產(chǎn)品包括從*層的驅動程序，到最上層的行業(yè)應用程序、算法庫等，涵蓋了底層套件、應用工具和應用框架兩大部分；同時，英特爾擁有超過 1 萬名的軟件工程師，貢獻了 Linux 生態(tài) 14% 的代碼，是其*大代碼貢獻者。

目前，雖然國內在芯片領域的創(chuàng)業(yè)團隊不少，但車規(guī)芯片是一個高投入、高壁壘的行業(yè)，需要資金、技術和人才的長期投入，對創(chuàng)業(yè)者素質要求極高，不適合完全沒有相關領域經(jīng)驗的創(chuàng)業(yè)者。齊天宇在挖掘芯片初創(chuàng)公司的時候，其中一條重要的標準是，創(chuàng)始人必須在行業(yè)頭部企業(yè)工作過 10 年，還要能從臺積電等晶圓廠要來芯片產(chǎn)能。

從 2022 年初開始，圍繞芯片的熱潮開始褪去，創(chuàng)業(yè)的窗口也關閉。常年關注芯片的九鼎投資先進制造投資部董事總經(jīng)理邢曉輝認為，2023 年和 2024 年是關鍵節(jié)點，新競爭者再難入場。因為支持 L4/L5 的自動駕駛芯片開始量產(chǎn)交付，搭載車型也開始銷量爬坡。

業(yè)內認為，這只是芯片行業(yè)在回歸理性，但大趨勢并沒有變化。吳強表示，如今的中國芯片行業(yè)就像 1999 年的互聯(lián)網(wǎng)，未來 10 年會誕生比肩英偉達、英特爾的芯片巨頭。這意味著芯片行業(yè)還有大量的機會和人才需求，但現(xiàn)實是國內芯片行業(yè)人才依然有缺口，急需大量的芯片設計、驗證、軟件等領域的專業(yè)人才。

動力電池，材料學人才稀缺

除了芯片，2022 年關注度很高的還有動力電池。2021 年起，新能源汽車的快速增長拉動了鋰需求，但供應端無法快速反應導致鋰價上漲。2021 年的價格低點是不到5萬元，2022 年 11 月底漲到接近 60 萬元。

2020 年 12 月到 2022 年 11 月碳酸鋰價格變化。｜圖片來源：極客公園制圖

處于終端的車企顯然感受到成本端的壓力，廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽「在為電池廠打工」。因為動力電池占整車成本的 40%-60%。相比之下，傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)，發(fā)動機和變速箱兩者合計只占整車成本約 30%。

目前動力電池主要是磷酸鐵鋰和三元材料兩大體系。中國動力電池技術路線曾發(fā)生過一次「輪回」，最早磷酸鐵鋰占有率稱霸，后來三元鋰反超，現(xiàn)在又回到磷酸鐵鋰。

中期來看，現(xiàn)有材料體系迭代是機會。

近年來，鋰鹽價格的快速上漲和確定性的大規(guī)模需求增加，吸引大批資金涌入，帶來了一系列連鎖反應。其中，產(chǎn)能擴張是當前動力電池競爭的核心邏輯。這是一場大玩家之間的游戲，小團隊或個人，幾乎沒有「上桌」的機會。

寧德時代動力電池技術發(fā)展演變。｜圖片來源：極客公園制圖

除了增加產(chǎn)能，中期來看，動力電池主要是通過現(xiàn)有材料體系的迭代升級和結構革新，推動能量密度提升，實現(xiàn)增效降本。經(jīng)緯創(chuàng)投王華東表示，動力電池的機會在于，在三元和磷酸鐵鋰體系里，做各種小創(chuàng)新。他們現(xiàn)在看的是服務于三元和磷酸鐵鋰的核心輔材，它們可以提升電池能量密度與安全性。

不過，這些機會也需要長期的產(chǎn)業(yè)積累。齊天宇表示，圍繞三元和磷酸鐵鋰體系的創(chuàng)業(yè)公司團隊大部分來自此前的頭部電池公司。即便是這樣的團隊也已經(jīng)很多，競爭也「很激烈」。

長期來看，向固態(tài)電池發(fā)展是大趨勢。

其次，上游鋰礦的非理性上漲，不僅引發(fā)了新能源產(chǎn)品的漲價，更加速了對于新技術路線的探索?？傮w來看，短期內動力電池格局相對穩(wěn)定。但從終局來看，還存在著巨大的變數(shù)，目前，固態(tài)電池、鈉離子電池、氫燃料電池等技術方案層出不窮。

其中，固態(tài)電池被認為是下一代電池。與鋰離子電池相比，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池。固態(tài)電池一般功率密度較低，能量密度較高，非常適合用于電動汽車之上。

總體來看，固態(tài)電池還處于非常早期的階段，仍面臨相對大的技術挑戰(zhàn)：工藝路線尚不成熟，降本仍需過程，全面產(chǎn)業(yè)化預計需要 5-10 年。比如三星的固態(tài)電池雖然能夠達到長續(xù)航，但生產(chǎn)環(huán)境要求苛刻，銀碳層大規(guī)模生產(chǎn)所需的貴金屬納米銀成本較高，短期產(chǎn)業(yè)化并不現(xiàn)實。

03汽車產(chǎn)業(yè)的「長尾」：電的運營和創(chuàng)新溢出

雖然中國新能源汽車，經(jīng)過十幾年的發(fā)展已經(jīng)實現(xiàn)「彎道超車」，銷量占全球比例超過一半，但困擾用戶的續(xù)航焦慮仍未得到有效解決。這一直是車企和行業(yè)的痛點。

中國新能源汽車保有量和充電設施對比。｜圖片來源：極客公園制圖

隨著冬天來臨各地氣溫降低，特別是在北方地區(qū)，很多新能源車主面臨續(xù)航里程腰斬、電池充不滿電、不敢開暖風等問題，電動車被調侃為「電動爹」。2022 年十一期間，深圳一名特斯拉車主發(fā)視頻吐槽了自己自駕返鄉(xiāng)時遇到的窘境，一不小心還上了熱搜。在長達 30 小時的堵車之后，他的電動車直接沒電熄火，停在了車流中。最終，車主自費 2000 元加價叫了拖車才擺脫困境。

這背后不僅僅是調侃或憤怒，更多的是人們對于續(xù)航里程和補能的焦慮。在電池技術沒有突破性進展的情況下，如果電動車想要更高的續(xù)航，必須要搭載更大、更重的電池，這也要求必須搭配輕量化的車身，這些都會導致整車成本越來越高。

換電：從備受質疑到重回視野

其實，面對揮之不去的「續(xù)航焦慮」，業(yè)界主要有兩種解決方案：以特斯拉和小鵬為代表的高壓快充，以及以蔚來和寧德時代為代表的換電模式。

其中，換電模式的發(fā)展非常曲折，一個很重要的轉折點是 2019 年。在此之前，因為換電車輛少、標準不完善、換電站投入高等因素，換電模式一直備受質疑、發(fā)展緩慢。但從 2019 年開始，多份政府文件提出大力發(fā)展換電模式，甚至換電站成為我國新基建的七大重要領域之一。隨后，換電模式重獲市場關注，中國補能方式進入充換電并行發(fā)展的階段。

不過，作為典型的重資產(chǎn)行業(yè)，目前換電站企業(yè)尚未進入盈利期。當前，換電模式面臨的主要挑戰(zhàn)，是目前各車企電池包尺寸不一致。目前，動力電池的型號多達 145 種，換電方式有側面換電、分箱換電、底盤換電等。新能源汽車廠商之間如果實現(xiàn)通用換電，需要跨越巨大的鴻溝。

不過，要做好換電，除了要掌握核心技術與生產(chǎn)研發(fā)，還要為用戶提供穩(wěn)定、安全的可持續(xù)商業(yè)化運營服務。目前，換電站運營核心壁壘在于，換電站的位置以及運營商的借款成本。

快充：重點不光是賣「電」，而是服務

相比換電模式的曲折，充電路線一直備受關注。星星充電是中國「充電樁一哥」，其聯(lián)合創(chuàng)始人鄭雋一告訴「極客公園」，今年充電行業(yè)*的變化，是各個地區(qū)開始參與到新一輪的能源基礎設施搭建。政府平臺的入局能夠釋放更多的土地資源，為充電樁的建設帶來更好的資源優(yōu)勢，充電市場快速下沉，能夠加速充電樁的普及利用。

數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-10 月，充電基礎設施增量為 209.1 萬臺，新能源汽車銷量 528 萬輛，樁車增量比為 1：2.5，充電基礎設施與新能源汽車繼續(xù)爆發(fā)式增長。

當前，縮短充電時間是提升電動車使用體驗的關鍵。鄭雋一還表示，充電行業(yè)的大趨勢朝著 Bit、Watt、Heat 方向發(fā)展。Bit 是指軟件算法和設備智能化，Watt 是半導體功率器件的快速發(fā)展和壯大，Heat 主要是大功率設備的熱管理，這都是充電行業(yè)非常重要的領域。

在快充方案中，800V 高壓充電以其低成本、輕量化、干擾低等優(yōu)點，有望成為中高端車型的主流方案。其實，早在 2019 年，保時捷的 Taycan 就推出 800V 高電壓電氣架構，搭載 800V 直流快充系統(tǒng)。隨后現(xiàn)代起亞、奧迪、長城、廣汽埃安、小鵬等車企也相繼推出推 800V 快充方案。

與現(xiàn)行 400V 充電平臺相比，充電平臺升級到 800V，充電時間幾乎縮短到一半。

相比充電樁賣「電」，充電行業(yè)的重點是提供有價值的充電服務。目前，充電樁企業(yè)重點考慮的是如何精細化運營，包括用戶感受、口碑、價格、停車優(yōu)惠等，提升運營效率。

星星充電關注的一個場景維度是「充電時間」。他們將充電場景進行重新定義，分為 15 分鐘、30 分鐘、2 小時和8 小時四類場景。它們分別代表不同的消費模式：8 小時就是原來所說的工作地充電和居住地充電。2 小時充電是由于要去消費，所以放在那里充電。半小時是普遍關注的傳統(tǒng)網(wǎng)絡，充完電就走。其次是 15 分鐘網(wǎng)絡，隨著高壓快充出來之后，依托城市主干道，推出的面向更多車型的補能方式。

總體來看，不管是充電，還是換電，目前還無法完全滿足用戶續(xù)航和補能的焦慮。不過，它們也在不斷地進化中，競爭的焦點從最初的「跑馬圈地」，到如今的精細化運營。這需要更強的運營團隊，在理解用戶需求的基礎上，提升用戶的體驗。

創(chuàng)新技術正在外溢，

人才需求更關注復合能力

上面提到的都是新能源汽車細分領域的機會，其實汽車行業(yè)在整個社會中的角色也在變化。如今的中國新能源汽車，體量足夠龐大，參與的力量足夠多，進化的速度夠快，競爭夠激烈，已經(jīng)是當之無愧的工業(yè)龍頭。它會給整個社會帶來什么影響呢？

汽車行業(yè)的變革，并不只是從燃油切換到新能源，更多的是從傳統(tǒng)汽車到智能汽車。奇績創(chuàng)壇創(chuàng)始人&CEO 陸奇去年底曾表示，到 2030 年智能電動汽車將會成為人類社會*的母生態(tài)。所謂「母生態(tài)」，指的是人類社會發(fā)展過程中新一代技術革命的基礎載體。

今天信息產(chǎn)業(yè)的母生態(tài)是手機，大量的芯片、設備、軟件等等都是優(yōu)先為手機設計，為手機優(yōu)化，然后再考慮別的設備。未來，創(chuàng)新會首先應用在汽車領域，然后再擴展到其他行業(yè)。

技術上：電動化溢出到大交通

現(xiàn)在來看，新能源汽車的發(fā)展似乎正在驗證這種想法。這首先表現(xiàn)為電動化技術的外溢。過去 10 年間，動力電池性能提高了3倍，成本下降了 90%，這讓電動車成為了可能。

中國交通工具電動化滲透率。｜圖片來源：極客公園制圖

得益于電池價格的快速下滑，電動化的趨勢正從乘用車向整個大交通行業(yè)蔓延，比如兩輪電動車、商用車、工程機械、輪船、飛機等領域。

其中，eVTOL（電動垂直起降飛行器） 已經(jīng)有近十年的發(fā)展歷史，但最近開始被密集關注。VOLANT 沃蘭特是一家 eVTOL 領域的新星創(chuàng)業(yè)公司，其創(chuàng)始人 & CEO 董明表示，電動汽車的發(fā)展推動了電能源形態(tài)的轉變，尤其是動力電池，不管是能源密度、功率密度，還是成本、效率都有極大的提升，這推動了飛機領域分布式電推進系統(tǒng)的發(fā)展，使得 eVTOL 成為了可能。

雖然 eVTOL 領域內目前已有多個玩家正在探索，但不管技術成熟度還是商業(yè)應用等探索，還處于早期階段，是一個比汽車產(chǎn)業(yè)周期更長的艱苦探索。

除了電動化技術外溢，智能化也在加速向其他行業(yè)滲透，比如自動駕駛、域控制器、圖像識別、激光雷達等技術從汽車到機器人、無人叉車等行業(yè)。其中，有一個場景較少進入公眾視野，但已經(jīng)實現(xiàn)了無人化、規(guī)?；渴穑@就是無人叉車。

中國工程機械工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國市場各類叉車總銷售量已突破 100 萬臺，電動類叉車市場占有率較高，合計銷售約 66 萬輛。同期無人叉車銷量 7375 臺，同比增長 110.7%，這也意味著，目前市場上無人叉車的占比不到 0.8%，潛在的替代空間巨大。

未來，自動駕駛還會沿著規(guī)模化落地的方向，不斷拓展和滲透。相當于站在巨人的肩膀上，不用去做底層的開發(fā)，而更多的是去做場景的適配，以及成本和效果的*解。這也意味著，對創(chuàng)業(yè)者的復合能力要求更高，除了技術能力，還更多地表現(xiàn)為對場景的理解和應用，以及商務推廣的能力。

資本助推：行業(yè)慣性被打破，

新機會迸發(fā)

技術的外溢，本質上是打開了新的應用場景。資本也敏銳地捕捉到這點，開始大力押注。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，包括可持續(xù)航空、電動垂直起降飛行器 （eVTOL）在內的航空創(chuàng)新領域，在 2022 年上半年獲得 22 億美元投資。雖然低于去年同期的 43 億美元，但 2022 年依然是非常不尋常的一年。

除此之外，在資本的催化下，新能源汽車的技術正在向更多的場景外溢。正浩EcoFlow 是一家重新定義了戶外儲能賽道的公司，其創(chuàng)始人王雷告訴「極客公園」，他之所以萌生創(chuàng)業(yè)想法，就是看到了鋰電池的成本快速下降。寧德時代 2018 年上市時，鋰電池的價格正在離人的生活更近。隨后，他開始審視自己的價值，問自己還能為這個行業(yè)做些什么。當他看到，儲能在個人和家庭端可以成為一個切入點時，覺得非常興奮。隨后便有了正浩 EcoFlow。

今天的正浩 EcoFlow，已經(jīng)成為估值超 10 億美元的獨角獸，憑借將充電速度從 10 小時提升到1小時的技術性突破，這家黑馬公司成了投資機構熱捧的對象。2021 年 6 月，由紅杉中國、高瓴、中金共同完成了過億美元的 B 輪融資。

那這個過程會持續(xù)多久呢？可能很多人會覺得 5-10 年就結束了，但它持續(xù)的時間可能要比很多人預想的更長。王雷表示，如果從人類歷史發(fā)展的角度看能源范式的轉變，*次是從木柴到煤炭，瓦特發(fā)明了蒸汽機，引發(fā)了*次工業(yè)革命；第二次是從煤炭到石油和天然氣，動力裝置是內燃機。從*次能源革命到現(xiàn)在，大概兩百五六十年。

如果簡單類比的話，新能源的發(fā)展可能要經(jīng)歷百年時間。所以，新能源 ToC 的整個趨勢是非常長周期的，也會有大量的創(chuàng)新課題需要去解決。目前大家看到的移動儲能，可能只是比較熱鬧的細分領域而已。

接下來，在資本的加持下，越來越多原本被認為已經(jīng)穩(wěn)定的行業(yè)，會隨著新能源汽車行業(yè)技術的溢出，煥發(fā)新的可能性。

04結語

在未來 10 年或更長時間，全球汽車行業(yè)將經(jīng)歷徹底變革，從技術、用戶關系到商業(yè)模式，這也導致人才格局的大變革。以前汽車行業(yè)更多是以工程師和科學家為主，強調在機械、化工、電子等方面的專業(yè)能力。如今，智能化則增加了汽車美學、智能座艙、智能駕駛、三電領域方面的新需求，更強調軟硬件整合的能力。

這也意味著，除了傳統(tǒng)的造型設計、車輛工程等專業(yè)之外，汽車行業(yè)更需要軟件開發(fā)、數(shù)學算法、芯片設計與開發(fā)、自動駕駛、視覺感知等專業(yè)人才的加入。

當然這對人才的能力要求也不同，芯片、動力電池、智能駕駛等都是技術壁壘非常高的行業(yè)，所以要求對技術有深刻的積累、理解和信仰；相比之下，智能座艙、充換電行業(yè)等行業(yè)則需要更多地開放合作，會更需要產(chǎn)品經(jīng)理和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)人才的介入。

在這場可能會持續(xù)幾十年的變革中，到處都是創(chuàng)新的土壤。以前被認為固化的格局被打破，同時很多新共識和新規(guī)則在逐步達成。當然，這種變革可能是錯綜復雜的，要想穿越歷史周期，就不能依靠一次「熱血沖鋒」。加入這個產(chǎn)業(yè)更好的方式，是用長期主義的思維，以終為始，日拱一卒，站在十年周期上看最終的收獲。

特別鳴謝：

博萃循環(huán)、大疆車載、后摩智能、九鼎投資、均勝電子、輕舟智航、正浩EcoFlow

陳 遠(均聯(lián)智行中國區(qū) CTO)

崔東樹(乘聯(lián)會秘書長)

戴敦峰(小馬智行中國區(qū)公關負責人)

龔在研(同濟大學人車關系實驗室負責人)

郭繼舜(均勝電子副總裁)

侯 聰(輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人 & CTO)

林 曉(博萃循環(huán)董事長 & 總經(jīng)理)

劉 偉(CapitalO創(chuàng)始合伙人)

劉 昕(元璟資本副總裁)

盧姿伊(高桌資本 CEO)

呂 楠(大陸集團中國區(qū)創(chuàng)新與戰(zhàn)略合作部總監(jiān))

齊天宇(順為資本副總裁)

蘇清韜(九章智駕創(chuàng)始人)

孫曉光 (博世創(chuàng)業(yè)投資合伙人 & 中國區(qū)負責人)

陶也了(藍馳創(chuàng)投投資副總裁)

王華東(經(jīng)緯創(chuàng)投合伙人)

王 雷(正浩 EcoFlow 創(chuàng)始人&CEO)

王明利(澤景電子副總經(jīng)理)

吳 強(后摩智能創(chuàng)始人 &CEO)

謝闐地(大疆車載市場負責人)

邢曉輝(九鼎投資 MD)

- 苒(電動車行業(yè)顧問《火星人馬斯克》作者)

余建約(建約車評創(chuàng)始人)

鄭雋一(星星充電聯(lián)合創(chuàng)始人)