短暫的利潤滑坡之后，寧德時代還是交上了一份相當(dāng)靚麗的全年財報。

2022年，這家動力電池龍頭的營業(yè)收入為3285.9億元，同比增長152.1%；凈利潤為307.3億元，同比增長92.9%；毛利率為20.3%，盡管同比下降了6個百分點，但二季度以來一直在恢復(fù)。

這在意料之中。過去一兩年，鋰等電池原材料持續(xù)漲價，寧德時代從二季度開始，按照鋰的市場價結(jié)算電池價格，將漲價之重轉(zhuǎn)嫁到了下游客戶身上。強勢的產(chǎn)業(yè)地位，讓“寧王”在戰(zhàn)火紛飛的去年，成功保住了公司的盈利能力。

去年第四季度，即便鋰價站上新高，寧德時代還是收獲了一個傳統(tǒng)意義上的旺季表現(xiàn)：電池系統(tǒng)銷量約100GWh，占全年總量的三分之一，營業(yè)收入約1182.5億元，環(huán)比增長21.4%，單季收入首次突破千億大關(guān)。這還不是全部，年報的庫存項中，發(fā)出商品的賬面價值也有293億元，與期初相比增加了2.5倍，這部分將在下一季度確認收入。

單看這些數(shù)據(jù)，你可能難以理解，為什么寧德時代要在新的一年，向核心客戶拋出“鋰礦返利”計劃。這項新的方案約定，2023年三季度開始，車企采購電池，定價繼續(xù)與碳酸鋰價格聯(lián)動，但年底結(jié)算時，電池中對應(yīng)鋰價超出20萬元/噸的，一半按市場價結(jié)算，另一半則按20萬元/噸結(jié)算。

這其實是一種變相降價，用20萬元/噸的錨點，為下游車企提供一層應(yīng)對鋰價高位的緩沖墊。據(jù)上海有色網(wǎng)，去年碳酸鋰的市場均價高達48萬元/噸。

但財報沒有體現(xiàn)的危機是，下游市場的需求正在萎縮，新能源汽車增速下滑，動力電池的裝機量也在放緩。特斯拉、比亞迪這樣的行業(yè)龍頭都在降價清庫存，整車廠、電池廠的生產(chǎn)節(jié)拍相繼變慢。

這種轉(zhuǎn)向已尖刻地體現(xiàn)在鋰價上，去年一直昂揚的碳酸鋰價格，11月底開始下探，從高點的60萬元/噸已經(jīng)跌到30多萬元/噸。

寧德時代顯然早就感知到了這種變化，一場自救行動就此展開。

在新的訂單周期，寧王先是要求上游供應(yīng)商降價10%，接著向下游車企推出返利計劃。返利計劃的核心訴求是鎖定訂單量，這也是過去一年寧王強勢過后，為了保量，向市場和客戶的低頭妥協(xié)。

300多億凈利后的隱憂

去年一季度，寧德時代的毛利率只有14.5%，能夠?qū)崿F(xiàn)全年毛利率20.3%的逆轉(zhuǎn)，離不開一個關(guān)鍵決策。

2021年以來，碳酸鋰等核心原材料價格上漲，寧德時代曾承擔(dān)了一段時間成本提升的壓力，但為了阻止財務(wù)數(shù)據(jù)的傾瀉，去年二季度開始，它對車企實施鋰價聯(lián)動，將鋰價上漲傳導(dǎo)到下游。2022年一季度財報會上，寧德時代董事長曾毓群親自向投資人宣布了這一舉措。

效果立竿見影。二季度開始，寧德時代的毛利率重新站上高點，四季度更是回升至22.6%，雖不如2021年的水平，但在去年的市場環(huán)境下，表現(xiàn)已經(jīng)獨樹一幟。也正是毛利這座豐厚的基石，讓寧德時代去年得以盈利307億元，站上又一個*。

但這給下游車企帶來的，卻是沉甸甸的經(jīng)營壓力。第四季度，寧德時代動力電池的均價已經(jīng)達到了1.21元/Wh，相比一季度的0.92元/Wh提升了32%，以去年全年配套8.65GWh的蔚來為例，按照季度交付量的比例估算，四季度其電池成本上漲了約8.2億元，影響毛利率約5個百分點。

有知情人士對36氪表示，2022年原材料漲多少，寧德時代就給車企漲多少，即便是蔚來這樣的大客戶也不例外。這在行業(yè)里其實并不常見，二三線電池廠都沒有將原材料價格上漲完全傳導(dǎo)給車企，而是自己消化了一部分。

寧王的強勢，深深地刺痛了車企們敏感的神經(jīng)。蔚來、理想汽車等頭部造車公司，堅決引入了第二乃至第三電池供應(yīng)商，蔚來甚至加快了自建電池產(chǎn)線的步伐。

從過往的數(shù)據(jù)看，寧德時代盡管霸主地位仍在，但在國內(nèi)，市場份額已經(jīng)在下降，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年寧王裝機量占比達48.2%，同比下降了3.9個百分點，這樣明顯的大客戶“出逃”，無疑是打在它身上的重重一拳。

優(yōu)質(zhì)客戶的流失，在增速放緩的存量市場，形勢更為嚴峻?？耧j突進兩年之后，國內(nèi)新能源汽車市場今年即將迎來調(diào)整，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，2023年新能源汽車增速將放緩至30%，而去年市場還是同比翻番地增長。

但過去兩年投下的產(chǎn)能已經(jīng)不能收回，高速增長的預(yù)期也不能被打破，寧德時代此刻意識到，不留情面的價格傳導(dǎo)，帶來的可能只是一時的漂亮數(shù)據(jù)，留下的卻是一系列后遺癥。

供大于求的市場怎么玩？

“鋰礦返利”計劃，是一家大廠順勢而為的應(yīng)對策略：下游需求萎縮，鋰價走低，今年市場供大于求基本已是行業(yè)共識，用讓利的方式鎖定一批中短期訂單，給未來的業(yè)績一些“小確幸”。

在投資者電話會議中，寧德時代董秘兼副總經(jīng)理蔣理表示，“鋰礦返利”計劃的目的不是降價，而是公司有一些礦產(chǎn)資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰(zhàn)略客戶分享。

有礦，也是寧德時代短期讓利的底氣所在。透過財報數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，去年寧德時代已經(jīng)在很大程度上沾了自有礦產(chǎn)的光。

2022年，寧德時代的電池礦產(chǎn)資源營收45.09億元，同比增加116%，但營業(yè)成本為39.6億元，同比增加191.3%。在去年原材料價格上漲的背景下，營收跑不贏成本并不是正?，F(xiàn)象，合理的解釋之一便是，去年寧德時代的礦產(chǎn)自供，且犧牲了一定毛利，這也是其電池業(yè)務(wù)毛利表現(xiàn)優(yōu)異的另一層重要原因。

礦業(yè)將成為寧德時代一項舉足輕重的業(yè)務(wù)。今年寧德時代專門更改了財報的披露細則，過去其業(yè)務(wù)主要分為動力電池、儲能電池、鋰電池材料和其他，2022年年報開始將鋰電池材料拆分為兩個更細的類目，即電池材料及回收和電池礦產(chǎn)資源。

在產(chǎn)業(yè)鏈上的強勢地位，以及自有礦加持，寧德時代的鋰礦返利計劃為市場設(shè)定了一條20萬元/噸的碳酸鋰價格基準線，在一定程度上推動了鋰價的下泄。有從事鋰鹽交易的人士告訴36氪，返利計劃后，國內(nèi)碳酸鋰價格從2月上旬的40多萬掉到了現(xiàn)在的30多萬，囤貨炒作的貿(mào)易商都在甩貨。

加快鋰價下行的同時，寧德時代也借機制定了一系列保量條約。例如，對于簽訂了協(xié)議的車企來說，2023-2025年寧德時代的供貨量不得低于八成，此后兩年供貨量不得低于前一年。在接下來幾年的激烈廝殺中，這會為寧德時代鎖定相當(dāng)一部分裝機量。

不過，目前與寧德時代達成這項協(xié)議的車企并不多，蔚來董事長李斌在此前的財報會議上就表示“還在洽談”。據(jù)了解，80%供貨量的要求會勸退一些車企，而最近鋰價下行的趨勢下，業(yè)內(nèi)對未來市場的走勢更難判斷，意見分歧下決策并不容易。

在上游，寧德時代也碰了些釘子。據(jù)上述從事鋰鹽交易的人士，很多材料供應(yīng)商并沒有完全滿足寧德時代降價10%的需求?！按?折挺難的，一般是先打個95折、92折，即便有9折的，也是梯度定價?！痹撊耸勘硎荆虽?，對一些發(fā)展相對比較成熟的原材料，如鎳和鈷，寧德時代也提出了降價要求，很多供應(yīng)商都不能接受。

這場上下游之間的超級博弈還在繼續(xù)。只是今年，強大如寧德時代，也會在售價和市場規(guī)模的天平上傾向于后者，動力電池行業(yè)的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。