“格局并未固化，但孰強孰弱，已然日見分曉。

2022年，終成過往。中國車市蹣跚一載，但新能源汽車快速崛起，已是不可逆的趨勢。

由于全年銷量還在盤點中，準確的數(shù)字還未出爐，參考乘聯(lián)會的預測，2022年，中國車市新能源銷量或將突破650萬輛，新能源滲透率有望達到35%。

甚至于明年的銷量展望，乘聯(lián)會也保持了相當樂觀的態(tài)度，認為2023年中國車市新能源銷量會達到840萬輛，增長幅度仍近30%。

當然，縱使在時代紅利的助推下，也并非所有的新能源車企都順風順水。疫情肆虐、芯片短缺、電池漲價，共性的、非共性的問題，像陰云一般籠罩于每一家車企的頭頂，但解決問題的能力各有千秋。

2022年，已是強弱者開始分界的一年。

☆ 新勢力的百舸爭流

縱觀2022年一整年，哪吒汽車成為這批新勢力的銷量冠軍。所以，你大可以在很多文章中看到，二線新勢力正崛起，說的就是哪吒汽車。

不過，略顯乏力的是，12月，哪吒汽車銷量不足8千輛。前幾個月，氣勢如虹，來到最后一個月，就好像忽然踩下了剎車鍵。

哪吒汽車的隱憂，恰恰在于它的成功之道，之前主要得益于10萬以下純電小車的走俏。但這個價位的市場，很容易遇到后續(xù)趕來的對手，而且大家都不弱。所以，哪吒汽車必須往上走，去高價位的市場透透氣，于是推出了哪吒S。

然而，從低往高做市場，總是不容易的。15萬到30萬的新能源市場，競品并不少，而且恰好會遇到比亞迪這個巨無霸，導致哪吒S的生存空間受到擠壓。

同樣的情況，在零跑身上，也在重復上演。這兩個兄弟，實在太像了。

如今，哪吒、零跑，仍有2022年積累下的訂單可供消化，但2023年的大考，可能沒那么好通過。

理想在12月，表現(xiàn)得相當勇猛，算是新勢力中第一家，率先單月銷量破兩萬的。

目前，理想主要交付2款車：理想L9、理想L8。他們正在打破一個魔咒，之前行業(yè)內(nèi)多有斷言，理想L8上市后，勢必會分流理想L9的訂單，出現(xiàn)1+1<2的情況。但12月的數(shù)據(jù)顯示，理想L9和L8各自得到了銷量攀升，反而是1+1>2的協(xié)同作用。

只能說，理想主打“家”這條路初顯成效了。無論是35萬，還是45萬的購車預算，在家用6座SUV的選擇上，都繞不開理想的SUV產(chǎn)品了。而且，預算差距近10萬的的兩撥用戶，真的是獨立的兩撥人，于是，有了兩重空間。

2023年，5座版的理想L7也會上市交付，它補齊了更多的家用需求。因為有的家庭用戶，可能用不到6座車，還是會選擇5座車。在對于2023年銷量展望上，理想汽車官方是如此表述的，“L9的平均月銷量，預計會穩(wěn)定在8千到1萬輛；L8、L7各自的平均月銷量，則會來到1萬到1.5萬輛?！?/p>

如果一切符合預期，那么，2023年，理想汽車的年度銷量有可能超過35萬輛。對于一家新勢力而言，確實登上了新臺階。

蔚來汽車的2023年愿景，則是超過雷克薩斯。

這是李斌在NIO Day 2022媒體專訪上，許下的一個Flag。他的底氣在于，蔚來ET5的累計訂單比較可觀；2023年，蔚來將手握全面轉向NT2.0平臺的8款新車，陣容確實強大；超過雷克薩斯的“分界線”預計是20萬輛，蔚來要比2022年多賣8萬輛，機會還是比較充分的。

再回看12月的銷量成績，蔚來共計賣出1.58萬輛。其中，NT2.0平臺的車型合計13127輛，包括ET7 1379輛、ET5 7594輛、ES7 4154輛。說明什么情況呢？NT2.0的車型銷量起來了，已完成平臺過渡；ET5的銷量也起來了，奔著過萬輛的目標去了。

小鵬汽車在12月，重新回到萬輛級水平。其中，小鵬G9超過了4千輛，自10月底交付以來，算是新高了。

其實，自從小鵬G9上市出了幺蛾子之后，小鵬汽車一直在斷尾自救，而且大刀闊斧，尺度頗深。前不久，還傳出小鵬汽車在內(nèi)部設立財經(jīng)平臺，并由何小鵬親掌財政大權，開始嚴控成本，并拉動各中心細化經(jīng)營計劃，以提升公司精細化管理的水平。

這次，觸及財務調(diào)整，也說明小鵬汽車的內(nèi)部整頓漸漸接近尾聲了。12月銷量反彈，算是一個好信號。

只是，小鵬汽車還是需要一款能夠闖出去的好產(chǎn)品，G9沒有一炮而紅，P7正處于改款的青黃不接期，明年具體靠誰搶市場，答案并不明朗。

問界，是從2022年3月開始交付的，累計達到7.6萬輛。最近幾個月，表現(xiàn)更好一些，月銷可以破萬。

問界可以立住腳的原因很清晰：1、在產(chǎn)品上，有純電、有增程，有5座、有6座，可覆蓋的用戶群體比較廣，屏幕還特別好用；2、在品牌、渠道上，華為還是很有號召力的，終端的店也多，提升效果比較明顯。

只有一個問題，之后還會不會有“華為牌”的汽車，還是“問界”就是親兒子了？

☆ 傳統(tǒng)巨頭的示范效應

再說回有傳統(tǒng)背景的新能源企業(yè)，能想到的一個詞是“示范效應”。

那些新勢力，屬于蠻荒生長、虎口奪食，但折騰了這么多年，有的扎好了根，有的卻被狂風撕扯走了，但即便趨勢向好，當前月銷也僅在2萬輛以下，其實不至于對燃油車陣營造成絕對的沖擊。

但源于傳統(tǒng)車企的自我改變，就完全不一樣了。有的傳統(tǒng)車企，轉型更快，所以，在2022年獲得的紅利也最多，比亞迪或許是最典型的那一個。

自宣布徹底放棄傳統(tǒng)燃油車之后，比亞迪奔跑地更快了。12月，以23萬輛收尾，全年銷量已經(jīng)達到了186萬輛。

雖然，還有很多品牌沒有公布銷量，但從11月的銷量看，比亞迪累計僅比一汽-大眾少2萬輛，12月環(huán)比繼續(xù)增長，那么，比亞迪有極大的概率斬獲全年銷量冠軍。

對于比亞迪，有一個現(xiàn)象蠻有意思的。旗下車型眾多，從10萬左右的海豚、元，一直到30多萬的唐、漢，橫跨價格區(qū)間非常廣，但全部歸在一個比亞迪品牌下，還都賣得不錯，好像比亞迪從來沒想過，20萬以上必須換一個新品牌。

從終端操作來看，一方面，比亞迪推出了王朝系列、海洋系列，雖然不是新品牌，但新序列也算新面貌；另一方面，比亞迪采取分網(wǎng)銷售的策略，產(chǎn)品、用戶均有一定的區(qū)隔，針對一些高預算用戶，他們也不排斥探索新渠道，一些城市展廳應有盡有。

2022年，埃安的表現(xiàn)也堪稱出彩。12月銷量達到3萬輛，全年累計達到27萬輛，真放到新勢力那個圈子里，也是碾壓級的存在。

面向2023年，埃安的抉擇是“升級”。換標之后，再推出Hyper昊鉑品牌的第二款車，即Hyper GT，才真正透露了產(chǎn)品野心?；蛟S，之前Aion S的“網(wǎng)約車”痕跡比較重，與Model 3構不成直接競品關系，但Hyper GT就要承擔起阻擊Model 3的角色。

至于那款超跑Hyper SSR，與特斯拉、蔚來當初的做法類似，高舉高打，把超跑的實力秀出來，銷量是不做多少要求的。

另外兩個值得聊一聊的品牌是極氪、嵐圖。

極氪目前交付的就一款車，即極氪001，12月銷量達到1.1萬輛，全年累計銷量也有7.2萬輛，順利完成了既定的7萬輛年度目標。

經(jīng)歷了各種用戶維權，也穿越了荊棘叢生的產(chǎn)能地獄，最后還把智能化的短板補齊了，極氪001終于用銷量回擊了質(zhì)疑。

展望2023年，極氪001會繼續(xù)貢獻銷量。但更多的增量在哪里？極氪009太貴，注定了不是走量的產(chǎn)品，另一款緊湊型SUV會是答案嗎？姑且拭目以待。

嵐圖代表了另外一種命運，“背靠大樹，也在努力“，但效果似乎未達預期。

12月，嵐圖銷量仍僅有1700余輛，全年累計不足2萬輛。

嵐圖FREE、夢想家，仍然沒有找到自己的銷量密碼，不溫不火。而剛剛亮相的嵐圖追光者，需要再搏一把，所在的中大型純電轎車市場，還沒有爆款出現(xiàn)，包括蔚來ET7也不算。

☆ 寫在最后

新能源的“火車頭”隆隆作響，幾乎所有人都知道，2022年，得新能源才能得天下。

2023年，這個勢頭不會改變。只是，不同的品牌之間，開始出現(xiàn)巨大的分層，有的向上，有的向下。

而向下的，極有可能在螺旋的2023年被徹底甩下去。

本文作者為踢車幫 曹安