在剛剛過去的2022年，新能源汽車一定是一個(gè)繞不過去的話題，過去一年里，全球新能源汽車保持了高速增長(zhǎng)，行業(yè)格局也正在改變。

今天，我們就來看看新能源汽車市場(chǎng)，特別是中國(guó)在過去一年中都發(fā)生了哪些變化，以及2023年的行業(yè)趨勢(shì)。

首先，是第一個(gè)關(guān)鍵詞：增長(zhǎng)。

從全球視野來看，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年1~11月，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到916.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.3%。

中國(guó)市場(chǎng)中，前11個(gè)月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到578.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)105.4%，翻了一倍。

新能源車的滲透率超過30%，已經(jīng)達(dá)到了之前國(guó)務(wù)院制定的“到2025年，新能源汽車滲透率達(dá)到25%的目標(biāo)”，并且是提前完成。

所以，從紙面的數(shù)據(jù)上看，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的增長(zhǎng)都十分強(qiáng)勁。

這一方面取決于各國(guó)政府在“碳中和”這個(gè)大背景下對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)力推進(jìn)，另一方面也依賴于車企自身的加速布局，比如說中國(guó)比亞迪停產(chǎn)燃油車，全力all in新能源汽車。

可以說，新能源汽車是一個(gè)確定性很強(qiáng)的行業(yè)，不管是政策、資金、市場(chǎng)、媒體眼光都聚焦在上面，在新的一年，依然大有可為。

第二個(gè)關(guān)鍵詞：分化。

這里的分化主要有兩個(gè)維度，一個(gè)是國(guó)內(nèi)車企之間的分化，另一個(gè)是國(guó)內(nèi)與國(guó)際市場(chǎng)之間的分化。

首先我們來看國(guó)內(nèi)與國(guó)際市場(chǎng)的分化。

目前，中國(guó)是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的執(zhí)牛耳者，全球每100輛新能源汽車中至少有65輛產(chǎn)自中國(guó)，中國(guó)的新能源汽車正在進(jìn)攻國(guó)際市場(chǎng)，甚至是打入像德國(guó)這樣的傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)。

我之前跟一個(gè)日本車用半導(dǎo)體中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人交流過，他表示，目前中國(guó)和全球的新能源汽車已經(jīng)是兩套不同的產(chǎn)業(yè)鏈，中國(guó)走的更快一些。

中國(guó)新能源車企大概兩年半進(jìn)行一次革新，國(guó)外車企可能需要四年。

從排行榜來看，在中國(guó)銷量前十的新能源汽車中，國(guó)產(chǎn)自主品牌占據(jù)8個(gè)席位，剩下的兩位一個(gè)是上汽通用五菱、另一個(gè)是特斯拉中國(guó)，兩家車企加起來占有11%的市場(chǎng)份額，剩下的8家國(guó)產(chǎn)自主品牌占據(jù)63.8%的市場(chǎng)份額。

國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌，正在展現(xiàn)出旺盛的生命力，消費(fèi)者也更青睞于國(guó)產(chǎn)品牌。

與之相對(duì)的是，國(guó)外車企過的不太如意。

目前在合資車企中，一汽大眾和廣汽豐田基本完成定好的“年銷百萬(wàn)輛”的目標(biāo)，但他們完成目標(biāo)的背后，經(jīng)銷商是花了比以往更大的力氣啃下了硬骨頭。

我跟一些經(jīng)銷商老板聊的時(shí)候，他們也都表示，現(xiàn)在想要銷售一臺(tái)車比以往都要困難，大眾和豐田的品牌效應(yīng)在減弱。

回到數(shù)據(jù)上看，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的報(bào)告，上汽大眾前11個(gè)月銷量101萬(wàn)，同比下滑16.5%，如果單算新能源汽車，上汽大眾前11個(gè)月銷量是8.1萬(wàn)，一汽大眾是7.8萬(wàn)輛，北京奔馳是3.2萬(wàn)輛，華晨寶馬是4.86萬(wàn)輛。

這幾家合資車企一年的銷量，加起來還不如比亞迪兩個(gè)月賣的多。

曾經(jīng)顯赫一時(shí)的特斯拉也正在走下神壇，2023年的鐘聲剛敲響，特斯拉再次宣布降價(jià)，在1月和2月只要完成交付的Model 3和Model Y的新車訂單，就能享受6000元激勵(lì)；如果在跟特斯拉合作的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)購(gòu)買了車險(xiǎn)，還可享受4000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼，這一來一去，又降了1萬(wàn)。

縱觀過去一年，特斯拉多次降價(jià)，上海工廠也被曝出停產(chǎn)消息，2022年10月份，特斯拉上海工廠產(chǎn)量87706輛，交付量只有71704輛。

相信大家都能看出來，特斯拉有點(diǎn)那股“供過于求”的味道了。

除了消費(fèi)者對(duì)特斯拉熱情衰減之外，資本市場(chǎng)中，特斯拉的市值在過去一年內(nèi)已經(jīng)跌了將近65%。

綜合來看，中國(guó)車企正在來到一個(gè)難得的爆發(fā)期，國(guó)外車企增長(zhǎng)乏力，甚至還有衰退的情況。

我們?cè)賮砜纯磭?guó)內(nèi)汽車品牌之間的分化。

如果要問我，去年一年，誰(shuí)是新能源汽車領(lǐng)域的王者？

我想，比亞迪當(dāng)之無(wú)愧。

在2022年前11個(gè)月中，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量162.83萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)219.38%，已經(jīng)超過了年初150萬(wàn)輛的小目標(biāo)。

這個(gè)數(shù)據(jù)是第二名特斯拉和第三名上汽通用五菱的3倍有余，可以說，中國(guó)新能源汽車能夠高速增長(zhǎng)，與比亞迪密不可分。

比亞迪沉淀20多年自研的汽車芯片，電池，電控這些核心技術(shù)，才鑄就了現(xiàn)在的高光時(shí)刻，讓更多消費(fèi)者把注意力轉(zhuǎn)回到國(guó)產(chǎn)品牌。

當(dāng)然，國(guó)產(chǎn)品牌內(nèi)部也有分化，有像比亞迪這樣的尖子生，也有哪吒和極氪這樣順利完成目標(biāo)的好學(xué)生，但還有一部分車企并不理想。

小鵬汽車前11個(gè)月銷量完成了目標(biāo)的55%，嵐圖是58%，還有像威馬汽車，已經(jīng)面臨資金鏈緊張，全員降薪的問題。

還有一個(gè)情況比較有意思，跟華為深度合作的問界，完成了目標(biāo)的80%左右，但是另一個(gè)跟華為合作的極狐，前十一個(gè)月只賣出去了1.3萬(wàn)輛，完成率只有33%。

回頭再想想我之前說的，華為不造車，會(huì)不會(huì)走進(jìn)了戰(zhàn)略誤區(qū)呢？

目前，國(guó)內(nèi)車企的梯隊(duì)開始顯現(xiàn)，并且越來越明顯，28定律不可避免。

展望2023年，我認(rèn)為會(huì)有這么幾個(gè)變化。

第一個(gè)變化，是新能源汽車整體增速會(huì)放緩。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2022年中國(guó)新能源汽車的銷量會(huì)落在670萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90%，2023年，中國(guó)新能源汽車銷量會(huì)達(dá)到900萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35%。

增速減緩的原因主要有三點(diǎn)：

一是2023年全球經(jīng)濟(jì)并沒那么樂觀，消費(fèi)者對(duì)于汽車這種大宗交易會(huì)猶豫和遲疑。

二是全球油價(jià)的變化會(huì)對(duì)新能源汽車銷量有一定的抵消作用。

三是新能源補(bǔ)貼的退出，會(huì)迫使車企進(jìn)行漲價(jià)，不是誰(shuí)都有特斯拉這么大的降價(jià)空間，目前比亞迪、幾何、廣汽都已經(jīng)上調(diào)了2023年的售價(jià)，這一定會(huì)影響總體銷量。

第二個(gè)變化，是新能源車企在營(yíng)銷上的競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)特別激烈。

增量可能減少，產(chǎn)業(yè)又在爆發(fā)期，各家車企對(duì)于市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪至關(guān)重要。

我們以SUV這一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域?yàn)槔?/p>

蔚來在推ES7的時(shí)候，李斌說這是“50萬(wàn)級(jí)別SUV天花板”；小鵬推G9的時(shí)候，何小鵬說這是“50萬(wàn)以內(nèi)最好的SUV”；到了理想L9，李想直接說這是“500萬(wàn)以內(nèi)最好的家用SUV”。

三家車企為了給自己品牌造勢(shì)，各種對(duì)標(biāo)、拉踩，這種情況在2023年會(huì)更多的出現(xiàn)，所有車企要關(guān)注的不只是技術(shù)和產(chǎn)品，而是要逐漸轉(zhuǎn)到營(yíng)銷上來。

第三個(gè)變化，是中國(guó)在新能源汽車供應(yīng)鏈的話語(yǔ)權(quán)加大。

隨著中國(guó)新能源車企的占有率提高，也會(huì)帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈的全面發(fā)展，越來越多的國(guó)際巨頭會(huì)主動(dòng)找中國(guó)汽車的供應(yīng)商合作。

造電池的寧德時(shí)代只是其中一個(gè)代表，類似的還有設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛芯片的地平線，包括零配件的供應(yīng)商，這些細(xì)分領(lǐng)域都充滿著機(jī)會(huì)。

我們把上面這些結(jié)合起來看，在今天的新能源汽車時(shí)代，我們成功實(shí)現(xiàn)了變道超車，是目前的領(lǐng)頭羊，但面對(duì)未知的2023年還有很多的不確定，增速放緩、經(jīng)濟(jì)下行、補(bǔ)貼退出。

這意味著我們的車企不僅僅只是拼技術(shù)，拼實(shí)力，還要把營(yíng)銷放到更高的競(jìng)爭(zhēng)維度，去觸達(dá)更多的用戶，影響他們的心智，這樣才能在激烈的市場(chǎng)中存活下來。

當(dāng)然，除了車企之外，我相信，供應(yīng)鏈上的機(jī)會(huì)會(huì)更大，除了寧德時(shí)代，中國(guó)新能源汽車還需要“各種時(shí)代”的協(xié)助，如果我們有機(jī)會(huì)能跟這些行業(yè)搭上邊，這些細(xì)分領(lǐng)域也會(huì)誕生出更大的贏家。

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責(zé)任編輯 | 羅英凡