作者：電車小兵

砥礪前行多年發(fā)展結(jié)碩果

在2001年根據(jù)國家“863”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)的主要政策發(fā)布，“電動(dòng)汽車”這個(gè)專有名詞出現(xiàn)，在“十一五”新能源汽車重大項(xiàng)目的積極推進(jìn)下，我國逐步確立了電動(dòng)汽車“三縱三橫”的發(fā)展策略。在2010年國家政策的全面推動(dòng)下，開啟了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的快車道。經(jīng)過22年的不懈奮斗，在汽車行業(yè)專家和行業(yè)內(nèi)企業(yè)領(lǐng)軍人們的創(chuàng)新拼搏、真抓實(shí)干的精神影響下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才發(fā)展成為累計(jì)突破千萬輛，滲透率達(dá)到25%，提前三年完成新能源汽車滲透率25%的宏大目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了由政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的全面轉(zhuǎn)換，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，新能源汽車出海走入全球市場(chǎng)，拉開了我國新能源汽車全球化的大幕。

新能源汽車核心零部件百花爭(zhēng)春

隨著新能源汽車的崛起，涌現(xiàn)出了一大批國產(chǎn)造車勢(shì)力，例如比亞迪、北汽、“蔚小理”等，基于當(dāng)時(shí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局來看，一方面圍繞新能源取車技術(shù)展開的產(chǎn)業(yè)鏈尚未建設(shè)完善，另一方面中國龐大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)成為了主流整車廠和零部件企業(yè)的關(guān)鍵市場(chǎng)，國產(chǎn)零部件供應(yīng)商技術(shù)創(chuàng)新帶來的產(chǎn)品性能持續(xù)提高，同時(shí)有著良好的研發(fā)能力和響應(yīng)速度，造車勢(shì)力更青睞具有成本優(yōu)勢(shì)的國產(chǎn)自主品牌零部件供應(yīng)商，有力推動(dòng)了零部件行業(yè)自主品牌的發(fā)展。

從上市的新能源汽車電驅(qū)電控企業(yè)的狀況來看，國內(nèi)上市企業(yè)以匯川技術(shù)、欣銳科技、精進(jìn)電動(dòng)、英搏爾等為代表，也包含華為、小米這樣的跨界科技巨頭，以及威邁斯、富特科技等有一定市場(chǎng)影響力的擬IPO企業(yè)。但面對(duì)巨大的市場(chǎng)和技術(shù)的高速發(fā)展所帶來的機(jī)遇，外資的零部件企業(yè)如聯(lián)合電子、臺(tái)達(dá)電子、法雷奧等也在優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目上持續(xù)發(fā)力，除此之外富士康、立訊精密一類的精密制造巨頭也在電機(jī)電控的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化上大力推進(jìn)。

從公開資料可以看到，以上企業(yè)毫無例外的將“技術(shù)創(chuàng)新”聚焦在能夠大幅削減成本，降低產(chǎn)品重量，應(yīng)用接口更加友好的“多合一集成技術(shù)”方向。共同點(diǎn)是將OBC，DC-DC進(jìn)行二合一集成，或者包含高壓配電（PDU）模塊的“三合一”集成。為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的緊湊化，這些集成方案通常還需要在立體水道設(shè)計(jì)，熱設(shè)計(jì)，裝配工裝設(shè)計(jì)方面有所投入，但這部分技術(shù)在傳統(tǒng)的燃油車時(shí)代就已經(jīng)很成熟的工程應(yīng)用技術(shù)了。

OBC,DC-DC兩大核心模塊的集成技術(shù)又分為兩大流派：

一派是聯(lián)電、華為、欣銳等選擇的控制架構(gòu)集成，功率回路獨(dú)立的“控制集成”架構(gòu)。該技術(shù)的重點(diǎn)是將控制芯片，電源管理芯片的算力與控制端口資源復(fù)用。但是OBC與DC-DC的功率回路互不干擾，獨(dú)立運(yùn)行。這個(gè)高安全，高可靠性架構(gòu)可以較輕松實(shí)現(xiàn)高功能安全等級(jí)設(shè)計(jì)。這一技術(shù)陣營的的供應(yīng)商近年來為蔚來、北汽極狐、吉利極氪、小鵬、長安阿爾法等中高端智能電動(dòng)車提供了解決方案。

另外一派是欣銳與威邁斯都曾經(jīng)推出過方案的“磁集成”架構(gòu)，該技術(shù)是將OBC與DC-DC的原邊繞組，高壓繞組及低壓Busbar進(jìn)行復(fù)用。從欣銳對(duì)外公告來看，其主流產(chǎn)品線更加看好“控制集成”架構(gòu)。而從威邁斯披露的專利來看，他們通過控制策略優(yōu)化解決了OBC與DC-DC輸出相互影響的缺陷，但是仔細(xì)分析架構(gòu)的功能安全設(shè)計(jì)，可靠性級(jí)別降低的弱點(diǎn)仍然比較明顯。盡管如此，在成本追求極致的微型電動(dòng)車市場(chǎng)，磁集成方案也具備一定的成本競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)。

可以看出除了集成技術(shù)略有差異，這些企業(yè)近三年來均持續(xù)在V2X、碳化硅驅(qū)動(dòng)等陸續(xù)推出解決方案。這個(gè)領(lǐng)域從早期的方案百花齊放，到現(xiàn)在已趨向高度同質(zhì)化。

春來了但要警惕還有“倒春寒”

應(yīng)用技術(shù)的快速迭代創(chuàng)新確實(shí)幫助這些頭部企業(yè)在過去斬獲了國產(chǎn)電動(dòng)車的大部分配套機(jī)會(huì)。但是這些企業(yè)無一不在車規(guī)級(jí)芯片、功率半導(dǎo)體、軟件中間件等方面與國際供應(yīng)鏈有高度依賴。比亞迪的IGBT4.0技術(shù)曾經(jīng)是國內(nèi)新能源汽車供應(yīng)鏈解決“卡脖子”問題的典范，但是面對(duì)新能源智能汽車多達(dá)一百多顆的各類車規(guī)級(jí)控制芯片，其實(shí)國內(nèi)以系統(tǒng)集成見長的電控、電驅(qū)廠商在與Infineon （英飛凌）、ST（意法半導(dǎo)體）、TI（德州儀器）、NXP（恩智浦）、Renesas（瑞薩）等歐美日優(yōu)勢(shì)企業(yè)面前仍然沒有太多的議價(jià)權(quán)。

2022年12月30日，比亞迪股份有限公司對(duì)外正式公布了終止分拆其子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司上市創(chuàng)業(yè)板上市的公告。比亞迪對(duì)外公告顯示快速上升的新能源汽車需求與其晶圓產(chǎn)能擴(kuò)充瓶頸產(chǎn)生的巨大壓力，是暫時(shí)終止此次上市的主要原因。比亞迪科創(chuàng)板遇阻再次引起了外界對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)從上游晶圓產(chǎn)能到下游的汽車級(jí)芯片、ECU控制器的技術(shù)與制造方面是否仍然存在“卡脖子”環(huán)節(jié)的高度關(guān)注。

作為產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進(jìn)入高速期的企業(yè)，選擇穩(wěn)妥的供應(yīng)鏈策略無可厚非。但是在面向更為激烈的全球化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該警惕“倒春寒”！