2023年伊始，一場新能源車企的暗戰(zhàn)已經(jīng)打響。

由于2023年是我國新能源汽車行業(yè)（鋰電）徹底擺脫政策補貼的一年，加上居高不下的上游原材料價格，國產(chǎn)新能源汽車廠商在2022年底紛紛宣布上調(diào)出廠價格，這其中包括銷量一哥比亞迪。

原本以為，2023年新能源汽車價格水漲船高已成定局，然而，“半路殺出一個程咬金”，特斯拉則反其道而行之，開啟了降價潮，這恐怕讓很多國產(chǎn)車企有點吃不消。

主流觀點認為，特斯拉降價有兩個原因：其一、2022年年底已經(jīng)出現(xiàn)了“產(chǎn)能過剩”，降價促銷，持續(xù)打開市場是一個不錯的策略；其二、特斯拉在眾多新能源車企里面，毛利率最高，“降維打擊”，得心應手。

特斯拉的降價，直接倒逼同樣具有“鯰魚”特性的華為跟隨降價，華為問界降價顯然讓前期小幅漲價的國產(chǎn)新能源車企有點略顯尷尬。

2023年剛剛開始，新能源車企的一場混戰(zhàn)，就拉開了序幕。當然了，這背后的真相，并不僅僅是降價這么簡單。

特斯拉國內(nèi)降價之后，在全球范圍內(nèi)也開啟了主動降價，這背后意味深長，各大新能源車企們，一定要認清時局，2023年大概率迎來關鍵一戰(zhàn)，而這一戰(zhàn)可能決定著整個車企未來的命運。

2022年12月19日，因遭遇到歐盟和亞洲盟友們的強烈反對，美國電動汽車新稅務優(yōu)惠政策推遲到了今年3月發(fā)布。

需要指出的一個問題是，我國持續(xù)了13年的新能源汽車行業(yè)的補貼政策剛剛結(jié)束，美國則打算搞一個類似的“補貼”政策。而當前全球新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，顯然跟13年前不可同日而語了，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成熟，中美新能源行業(yè)均有從賽道中跑出來的核心企業(yè)。此時推出“補貼”政策，顯然對行業(yè)技術扶持的意義不大。

對于美國市場來說，該政策反而容易造成“扭曲”，會容易滋生“劣幣驅(qū)除良幣”的情況出現(xiàn)，因為補貼成了一個“金鐘罩”。特斯拉在美國市場降價的意義凸顯，甚至可以讓剛剛?cè)刖蛛妱榆嚨膫鹘y(tǒng)車企，即便有補貼支持，也無利可圖！

也就是說，美國的補貼政策出臺不出臺，仿佛變得已經(jīng)不那么重要了，市場已經(jīng)成熟，甚至已經(jīng)開始競爭白熱化了，2023年，美國市場和中國市場一樣，都將會處于一個競爭較為慘烈的狀態(tài)。

很顯然，新能源車企，像過去兩年那樣的好日子，一去不返了。

官方最新的數(shù)據(jù)顯示：2022年，我國汽車產(chǎn)銷分別為2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，產(chǎn)銷量連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一；新能源汽車產(chǎn)銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市占率為25.6%。

從長遠發(fā)展目標來看，新能源汽車市占率僅為25.6%，仍有很大的成長空間；如果從中期發(fā)展目標來看，25.6%的市占率，顯然已經(jīng)非常迅猛了，想要再翻一番，2023年的可能性非常小。

傳統(tǒng)燃油車的生命力依然頑強，仍需要相當長的一段時間過渡。2023年伊始，以特斯拉為首的新能源車企主動降價，就是說明了這一問題。真實情況就是，不降價，就難實現(xiàn)高增長！

新能源汽車行業(yè)在經(jīng)歷了兩年高增長之后，2023年想要實現(xiàn)全行業(yè)高增長的可能性已經(jīng)大幅減小，比亞迪開始了全球布局，這個策略顯然是明智之舉。因為對暫時不能接受購買新能源汽車消費者的銷售難度，顯然要比能夠接受的消費者大得多。

不出意外的話，2023年將迎來關鍵之戰(zhàn)，未能站穩(wěn)腳跟、實現(xiàn)盈利的新能源車企，日子將會越來越難熬，因為競爭越來越激烈，龍頭企業(yè)在這個年份里就會擴大自己的優(yōu)勢，擠占市場份額，未能跟得上步伐的車企，生存空間越來越小。