汽勢Auto-First｜柴小娜

新能源車市的2022的確翻天覆地，在銷量、滲透率、技術、新車等大的方面實現(xiàn)了“突飛猛進”和“極速狂飆”，但也在單車利潤、毛利、盈利等核心指標上艱難前行。2022年也并沒什么不同，這兩句話當然并不矛盾。一方面，新能源車市上演了急速反攻 ，一方面也只是一個普通年份罷了，畢竟唯有變化和不確定性才是永恒。

這一年，卷出天際的2022新能源車市到底發(fā)生了什么？

從銷量來看，比亞迪一飛沖天，以186萬輛的成績首次登頂，不僅成就了自主的新高度，還一舉將合資標桿一汽-大眾拉下馬。

從排位來看，過去這十多年，自主品牌第一的位置幾經(jīng)易主，奇瑞霸榜2006－2012年，2013年則是長城，2014－2016年間長安登頂、2017－2021年間的吉利，2022年變?yōu)楸葋喌?。樂觀預計，短期內，比亞迪將繼續(xù)穩(wěn)固這一位置。

從自主、豪華、合資三陣對壘看，中國車企的春天到了，BBA如夢初醒，合資品牌難上加難。從兩個維度分析，一是新車推出，2022年全年70款新車中，有56款為自主品牌車型，占比80%。二是銷量， 合資代表一汽-大眾ID.4 CROZZ銷售46261輛，同比增長77%，僅排名第28位；BBA表現(xiàn)最好的是寶馬，寶馬iX3銷售26128輛，排名第48。

從滲透率來看，國內新能源乘用車市場滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。據(jù)乘聯(lián)會專家團隊預測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛（總體狹義乘用車銷量2350萬輛），2023年新能源滲透率將達36%。

從爆款車型來看，30萬輛以上年銷量的車型包括比亞迪宋、宏光MINIEV，Model Y、比亞迪秦PLUS等，比亞迪宋單款車型年銷量近50萬輛，最巔峰的記錄出現(xiàn)在2022年12月，單月70269輛，同比增加267.1%。比亞迪汽車旗下6款車型進入年度銷量前10，包括比亞迪宋、比亞迪秦PLUS、比亞迪漢、比亞迪海豚、比亞迪元PLUS、比亞迪唐等。

從品牌均價來看，蔚來44萬，理想37.6萬，第三是特斯拉30.6萬，接下來是極氪29.8萬、問界29.4萬、小鵬24萬，比亞迪16.7萬、大眾16.2萬、埃安15.9萬、五菱最低5.6萬。

以蔚小理、問界極氪等為代表的高端品牌銷量將趕超二線豪華品牌燃油車銷量，蔚來明確喊出超出雷克薩斯，理想銷量則有望依靠L9/8/7三款車型達到30萬輛年銷量，下一步，他們的共同目標是追趕BBA，盡管依然那么遙不可及，但總算一步步在往前追。

這一年，熱門車型有Aion S、極氪001、問界M5、ID.4 CROZZ、ID.4 X、哪吒V、理想L9、理想L8、小鵬P7、蔚來ES6等。

誰又是黑馬呢，非吉利和賽里斯莫屬。吉利汽車2022年新能源乘用車銷售304911輛，同比增加277.9%。賽力斯汽車銷售80218輛，同比大增608.4%。尤其是2022年12月，吉利汽車新能源銷售39032輛，同比增長141%。

出海業(yè)務極其亮眼，也難怪有人將此比喻為“2023年之于中國車企，就好像1976年之于日本車企。”這一年，也可以被稱為中國新能源汽車”出?！包S金元年，2022年新能源出口量達到67.9萬輛，其中，每出口5輛車就有1輛是新能源車型。有研報分析認為，預計到2030年，中國電動汽車的海外銷量有望達到250萬輛。值得一提的是，蔚來將自己的商業(yè)模式包括換電業(yè)務連帶輸出到歐洲、比亞迪全球撒花開拓新能源汽車業(yè)務，小鵬、嵐圖等新品牌也開啟了海外業(yè)務。

這一年，深藍、睿藍、雷達、仰望等新品牌不斷涌現(xiàn)，換電、增程等非主流技術路線，也有了越來越多的跟隨者。

從技術層面來看，2022年是激光雷達大面積量產(chǎn)裝車的第一年，這也意味著大算力芯片的大幅提升。同時，一體壓鑄制造數(shù)十家車企啟用，麒麟電池、鈉離子電池、4680將在2023年迎來量產(chǎn)，補盲激光雷達、城市級按導航輔助駕駛、4C 高倍率電池、高壓大功率電驅系統(tǒng)、輪邊電驅系統(tǒng)、軛式方向盤將成為新的技術趨勢。

從自動駕駛來看，還未走出“寒潮”，急需從此前倒閉潮、融資難、裁員、股價暴跌、估值縮水等陰霾中緩步走出，同時行業(yè)新一輪洗牌悄然而至，資本投資意愿明顯下降， L4下放，更加務實的智能輔助駕駛（L2、L2+）技術開始標配，成為主流市場的入場券。

從動力電池來看，鋰電產(chǎn)業(yè)被認為是中國前所未有的產(chǎn)業(yè)輸出機會，產(chǎn)能擴張是2022年、2023年電池制造商共同的關鍵詞，不同于車企的是，電池廠商是在手握大量訂單的前提下，才選擇出海建廠。2022年，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等均在海外等地設廠。裝機量全球業(yè)務依舊是寧德時代第一，比亞迪處于快速上升期，市場整體呈現(xiàn)一線吃二線，二線吃三四線，四線無路可走的局面。

從盈利來看，除了特斯拉和比亞迪，新能源車企還未能如愿盈利，按行業(yè)內普遍公認的2025生死局來看，這將是壓死駱駝的最后一根稻草。有人將為此離場，有人上岸，包括命懸一線的的那些創(chuàng)業(yè)者們，如李一男的牛創(chuàng)、沈暉的威馬、許家印的恒大、賈躍亭的FF法拉第等。

有經(jīng)濟學者總結道：“在2022年的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟中，新能源產(chǎn)業(yè)幾乎是唯一的產(chǎn)業(yè)亮點”，不過有一句話更有意思，“疫情結束，再也沒理由說掙不到錢了?！逼胀ㄈ诉^日子的梗其實放在車企也適用。2022年，銷量低總可以說是疫情、零部件短缺、供應鏈影響所致，然而比亞迪不受影響嗎，所以扎心的事時時處處都在，這個時候只能展望2023年，然而，2023年也并沒有什么不同，但冬日苦長，總要有點期待，甚至一些轉機。（部分圖片來自網(wǎng)絡）