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【文/道哥說車 聽風吟】業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車購置補貼退出，是新能源汽車直面市場競爭的一個新起點。而我們也看到在新能源汽車購置補貼退出之后，各家新能源品牌對待“調價”的態(tài)度不盡相同。
以比亞迪為代表的新能源汽車品牌選擇了在購置補貼退出后，迅速開始上調旗下車型售價；而以特斯拉為代表的新能源汽車品牌則選擇在購置補貼退出后，選擇進一步“讓利”，與此同時，還有包括小鵬汽車等選擇了“穩(wěn)一手”，暫時或在一段時間內(nèi)不去調整售價……
在新能源購置補貼退出的浪潮下，各家新能源汽車品牌似乎均有自己的考慮。值得關注的是，1月16日才宣布漲價的威馬汽車，給漲價帶來了一個頗為“老實”的回答，其在調價過程中指出：2022年國內(nèi)外市場環(huán)境驟變，這給尚未盈利的新造車公司們帶來巨大挑戰(zhàn)，“活下去”成為行業(yè)共識，“盈利”成為追逐的目標。
而對于新能源汽車購置補貼推出，不同新能源汽車品牌的態(tài)度或許也是基于是否能夠承受“不漲價”帶來的成本壓力。
漲價與否，取決于盈利能力？新能源汽車購置補貼于2023年1月1日到期，在這之后，包括比亞迪、長安深藍、吉利、哪吒汽車等近期紛紛選擇漲價，漲價幅度在幾千元甚至萬元以上不等。關于漲價理由，則是我們比較熟悉的“新能源汽車購置補貼已全面終止，芯片、電池等原材料價格的波動”。
但也有品牌選擇了“穩(wěn)一手”，包括小鵬、零跑、魏牌等品牌選擇在新能源汽車購置補貼到期后，繼續(xù)維持原價，期限大多在一年時間。而特斯拉、AITO就比較厲害了，不僅不漲價，甚至還“降價”，其中，特斯拉官網(wǎng)宣布其在售的國產(chǎn)車型大幅度降價，具體降價幅度在2萬到4.8萬之間。
似乎一場新能源汽車之間的“價格戰(zhàn)”正在新能源汽車購置補貼到期后悄然展開。對于漲價與否，各品牌或許有各品牌的考量，而其中盈利能力或許是重點之一。財通證券研報指出，產(chǎn)品盈利能力的差異或導致車企選擇不同的應對策略，盈利能力較強的公司，或能更好應對終端價格變化；產(chǎn)品力強弱或決定車企成本傳導能力，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。
值得關注的是，最先掀起漲價潮的比亞迪是產(chǎn)品力較強的代表性品牌，而最先掀起降價潮的特斯拉則是盈利能力較強的代表性品牌。
白熱化的競爭來襲 不僅要內(nèi)卷還要外戰(zhàn)業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車購置補貼的退出，是新能源汽車直面市場競爭的一個新起點，而這場競爭是白熱化的。
毫無疑問，在政策的催動下，新能源汽車的市場正在快速增長，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點；預計2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率將達36%。
但與此同時，造車新勢力、傳統(tǒng)車企新能源子品牌、合資品牌、特斯拉這樣的外資品牌也在加快電動化車型的投放，百花爭艷的盛況正在一點點形成，而與之對應的則是更加激烈的戰(zhàn)爭。上述新能源汽車品牌掀起的“價格戰(zhàn)”或許也是競爭加劇的標志之一。并且，新能源汽車購置補貼退出后，新能源汽車在純粹的價格方面只比燃油車多了一個“免征購置稅”，此消彼長之下，新能源汽車的競爭力被進一步削弱。
更重要的是，除了特斯拉之外，其他絕大多數(shù)新能源汽車品牌都需要邁過“越賣越虧”的臺階，畢竟每當蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的財報發(fā)布，“賣一臺虧N萬”總能成為財報中的一大特點。事實上，這一點即便對于比亞迪來說，或許都不例外，畢竟比亞迪的單車利潤并不算高。
而盈利能力或許也將成為新能源汽車品牌下一階段發(fā)展的分水嶺，威馬汽車調價公告中所說的“為打破‘越賣越虧’的行業(yè)怪象，威馬在2022年1-8月份車型累計銷量同比增長41%的情況下，后半段開始戰(zhàn)略性收縮新車交付量，并多次實施產(chǎn)品價格調整，以改善公司盈利結構，進而更好的支持產(chǎn)品研發(fā)和用戶服務”或許已經(jīng)說明了一些問題。
以比亞迪為代表的新能源汽車品牌選擇了在購置補貼退出后，迅速開始上調旗下車型售價；而以特斯拉為代表的新能源汽車品牌則選擇在購置補貼退出后，選擇進一步“讓利”，與此同時，還有包括小鵬汽車等選擇了“穩(wěn)一手”，暫時或在一段時間內(nèi)不去調整售價……
在新能源購置補貼退出的浪潮下，各家新能源汽車品牌似乎均有自己的考慮。值得關注的是，1月16日才宣布漲價的威馬汽車，給漲價帶來了一個頗為“老實”的回答，其在調價過程中指出：2022年國內(nèi)外市場環(huán)境驟變，這給尚未盈利的新造車公司們帶來巨大挑戰(zhàn)，“活下去”成為行業(yè)共識，“盈利”成為追逐的目標。
而對于新能源汽車購置補貼推出，不同新能源汽車品牌的態(tài)度或許也是基于是否能夠承受“不漲價”帶來的成本壓力。
漲價與否，取決于盈利能力？新能源汽車購置補貼于2023年1月1日到期，在這之后，包括比亞迪、長安深藍、吉利、哪吒汽車等近期紛紛選擇漲價，漲價幅度在幾千元甚至萬元以上不等。關于漲價理由，則是我們比較熟悉的“新能源汽車購置補貼已全面終止，芯片、電池等原材料價格的波動”。
但也有品牌選擇了“穩(wěn)一手”，包括小鵬、零跑、魏牌等品牌選擇在新能源汽車購置補貼到期后，繼續(xù)維持原價，期限大多在一年時間。而特斯拉、AITO就比較厲害了，不僅不漲價，甚至還“降價”，其中，特斯拉官網(wǎng)宣布其在售的國產(chǎn)車型大幅度降價，具體降價幅度在2萬到4.8萬之間。
似乎一場新能源汽車之間的“價格戰(zhàn)”正在新能源汽車購置補貼到期后悄然展開。對于漲價與否，各品牌或許有各品牌的考量，而其中盈利能力或許是重點之一。財通證券研報指出，產(chǎn)品盈利能力的差異或導致車企選擇不同的應對策略，盈利能力較強的公司，或能更好應對終端價格變化；產(chǎn)品力強弱或決定車企成本傳導能力，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。
值得關注的是，最先掀起漲價潮的比亞迪是產(chǎn)品力較強的代表性品牌，而最先掀起降價潮的特斯拉則是盈利能力較強的代表性品牌。
白熱化的競爭來襲 不僅要內(nèi)卷還要外戰(zhàn)業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車購置補貼的退出，是新能源汽車直面市場競爭的一個新起點，而這場競爭是白熱化的。
毫無疑問，在政策的催動下，新能源汽車的市場正在快速增長，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點；預計2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率將達36%。
但與此同時，造車新勢力、傳統(tǒng)車企新能源子品牌、合資品牌、特斯拉這樣的外資品牌也在加快電動化車型的投放，百花爭艷的盛況正在一點點形成，而與之對應的則是更加激烈的戰(zhàn)爭。上述新能源汽車品牌掀起的“價格戰(zhàn)”或許也是競爭加劇的標志之一。并且，新能源汽車購置補貼退出后，新能源汽車在純粹的價格方面只比燃油車多了一個“免征購置稅”，此消彼長之下，新能源汽車的競爭力被進一步削弱。
更重要的是，除了特斯拉之外，其他絕大多數(shù)新能源汽車品牌都需要邁過“越賣越虧”的臺階，畢竟每當蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的財報發(fā)布，“賣一臺虧N萬”總能成為財報中的一大特點。事實上，這一點即便對于比亞迪來說，或許都不例外，畢竟比亞迪的單車利潤并不算高。
而盈利能力或許也將成為新能源汽車品牌下一階段發(fā)展的分水嶺，威馬汽車調價公告中所說的“為打破‘越賣越虧’的行業(yè)怪象，威馬在2022年1-8月份車型累計銷量同比增長41%的情況下，后半段開始戰(zhàn)略性收縮新車交付量，并多次實施產(chǎn)品價格調整，以改善公司盈利結構，進而更好的支持產(chǎn)品研發(fā)和用戶服務”或許已經(jīng)說明了一些問題。
