天助自助者、得用戶者得天下！

作者：于照野

編輯：夢陽

風品：藍海 沈禾

來源：銠財——銠財研究院

2022，對新能源車企是不平常的一年。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，全年我國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%；新能源汽車則呈爆發(fā)式增長，銷量超680萬輛，同比增長93.4%，市占率提至25.6%，逐步進入全面市場化拓展期。

賽道喧囂的同時，水大魚大亦不乏洗牌變局。

特斯拉股價暴跌，讓馬斯克成史上“首位身家縮水2000億美元”的人；蔚小理交付了新車型，零跑港股上市，曾邊緣化的哪吒銷量異軍突起，昔日四小龍、被吐槽“危馬”的威馬欲借殼搏命；華為以問界、阿維塔之名高調造車，比亞迪超特斯拉奪得銷冠、長城、吉利、長安、廣汽等傳統(tǒng)車企更像商量好了似的，重磅加碼新能源、轉型力度前所未有……

趨勢而言，3060雙碳目標驅動下，新能源汽車進入行業(yè)主場已是大勢。另一廂，隨著2023年財政補貼退場，行業(yè)不再能野蠻生長，往期銷量透支的虛假繁榮走向終結。真刀真槍肉搏中，市場驅動、核心實力比拼的邏輯轉換正在發(fā)生。

顯然，作為近幾年來“幸存”的風口賽道，新能源造車從不缺話題。大浪淘沙中回首2022，有哪些關鍵熱詞呢？

01

靈魂變量

智能化黃金期磨刀

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智能化升級，不得不提。

華創(chuàng)證券曾預測，汽車行業(yè)正經(jīng)歷電動化、智能化變革。2021年全球新能源車滲透率8.4%，與2006年智能機滲透率相似，產(chǎn)品形態(tài)上也從機械時代、電子時代逐步向智能化時代發(fā)展，有望開啟黃金十年。

2022年，黃金周期真的來了。

以三杰蔚小理為例，即可窺見智能化的潮頭所向。

作為智能化的忠實擁躉，2022年9月小鵬上新G9，基于X-EEA 3.0電子電氣架構打造；

蔚來在新車切換到NT2.0平臺后，智能化水平亦有補足，搭載由4顆英偉達Orin X芯片支持的ADAM計算平臺，以及包涵激光雷達、800萬像素攝像頭等33個高性能感知硬件的AUILA超感系統(tǒng)等；

理想的智能駕駛能力，更堪稱一次自我躍遷。計算平臺全部升級至大算力芯片，并引入激光雷達……

當然，默契升級的同時，硝煙從未止息。明處，車企們紛紛特色磨刀；暗處，伺機而動的跨界者生態(tài)賦能、以圖帶來系統(tǒng)性顛覆。

比如科技大廠華為的跑步入場，為賽道注入新的“靈魂”變量。

在任正非再三強調的“不造車”理念下，華為能做些什么？

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東直言：“在整個新能源賽道里面，華為不可能什么都做，我們在做華為擅長的領域，尤其智能化是華為可以帶來獨特價值?！?/p>

有多獨特？

以搭載華為智能系統(tǒng)、完成飛升式成長的AITO問界為例，產(chǎn)品設計層面上，華為負責全棧式智能化解決方案，向合作方提供智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云，以及傳感器+集成式熱管理系統(tǒng)等全套智能化部件。

同時，華為還派出了工業(yè)設計團隊和軟件團隊，深度參與開發(fā)；在產(chǎn)業(yè)鏈和質量管理上，華為介入全面質量管控；在服務方面，華為利用自身能源網(wǎng)絡體系，將AITO充電網(wǎng)絡覆蓋至全國300多個城市。

體統(tǒng)生態(tài)加持下，AITO推出業(yè)內首個實現(xiàn)全場景智慧互聯(lián)的車型，補齊了移動出行最后一環(huán)。

不僅是賽力斯，奇瑞汽車、江淮汽車、北汽極狐也都是華為合作的“座上賓”。憑借智能化“靈魂”武器，華為開疆拓土、朋友圈日益豐滿，江湖地位不可小視。

再如高調入場、2021年宣布造車的小米集團，雷軍喊出“小米自動駕駛2024年進入行業(yè)第一陣營”口號。

補足后發(fā)短板，“金手指”同樣是智能化。據(jù)悉，小米選擇自研為主，投資為輔；自動駕駛領域首期投入33億元研發(fā)費用，已組建超500人規(guī)模的研發(fā)團隊，2022年底預計突破600人，全棧算法均將自研。

能否復制華為神話？

看看小米強勢生態(tài)鏈，有期許；看看小米手機的高端創(chuàng)新短板，有挑戰(zhàn)。

可以肯定的是，紅海拼殺、技術升維，智能進化已是新老從業(yè)者下半場爭奪排位的主牌，甚至彎道超車的必備殺招。

02

分化加速

銷量、業(yè)績變陣

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由此，頭部勢力快速分化，是2022年新能源江湖的另一看點。

2021年，小鵬以9.8萬輛的年銷量占據(jù)榜首，蔚來、理想緊隨其后，年累計銷量分別達到9.1萬輛、9萬輛。

2022年，新勢力第二梯隊強勢崛起，重組江湖排位。比如“名不見經(jīng)傳”的哪吒汽車，以15.21萬輛問鼎全年銷冠，二三名理想、蔚來分別為13.32萬輛和12.25萬輛。小鵬汽車、零跑汽車則以12.08萬輛和11.12萬輛位列四五。

逆襲邏輯在哪？

答案是，更低價格。哪吒V車系售價均低于10萬元，哪吒U車系售價區(qū)間則在10萬-15萬元左右，以價換量自然優(yōu)勢不小，但也讓銷冠成色打些折扣。

不是所有品牌都像哪吒一般幸運。比如威馬，2022堪稱徹底掉隊的一年，作為曾經(jīng)的新勢力前四其全年只賣了約3萬輛車。上市輸血又一再卡殼，讓外界不乏擔憂，好在2023開年的借殼上市消息，讓各方為之一振，能否終達夙愿、否極泰來？

相比之下、零跑汽車在亂戰(zhàn)中跑過了生死線，2022年9月成功登陸港交所。只是股價不振、持續(xù)破發(fā)，也意味著價值自證仍在路上。

昔日王者蔚小理，依然保持著一定“體面”，可銷量目標的“未完成”、陡然增加的虧額，亦折射出賽道分化進入深水區(qū)。

蔚來汽車訂立的2022年15萬輛的銷量目標本就相對低調，最終完成率約82%；理想汽車17萬輛的目標，年銷完成率78%；確保年銷25萬輛、沖擊30萬輛的小鵬汽車信心夠足，完成率卻最差，僅為48%。

2022年前三度，蔚來汽車收入332.05億元,同比增長26.56%;凈虧86.51億元,同比擴大4.3倍；小鵬營收217.15億元,同比增長74.67%；凈虧67.78億元,同比擴大89.54%；理想營收276.37億元，同比增長68.63%，歸屬母公司凈虧22.69億元，同比擴大267.79%。

“違和”的是，2022堪稱蔚小理“放衛(wèi)星”之年，均不缺明星新品。

蔚來NT2.0平臺的三款新車ET7、ET5、ES7問世，總裁秦力洪豪言ET5一年內銷量將超越寶馬3系；

小鵬汽車新車G9，則將小鵬價格拉到35萬元以上，何小鵬宣稱G9是“50萬以內最好的SUV”；

理想汽車更堪稱推新開掛、套娃戰(zhàn)術，發(fā)布了從L9、L8一直到L6的系列新車。李想放話稱理想L9是500萬以內最好的家用SUV，哪怕是和庫里南相比；

……

產(chǎn)品升級之態(tài)，無需累言?？晒庥锌跉?、自信還是不夠的，結合上述銷量、業(yè)績，三劍客的新舊交替、擴容進擊仍在較勁時刻。

比如小鵬汽車。由于新品G9的價格配置過于復雜，引來一片割韭菜質疑，企業(yè)不得不在新車上市不久就降價，重新調整定價。

何止是價格，2022年末小鵬、理想汽車均啟動了企業(yè)組織結構調整，蔚來也在考慮尋求變革，以為接下來的洗牌競爭做準備。

戰(zhàn)場格局遠未定型。2022年銷冠哪吒汽車，年末12月銷量為7,795輛，環(huán)比暴跌超48%。低價戰(zhàn)略是否失效？

看看補貼退潮后，近日多家廠商的一輪漲價潮，特斯拉的再次逆勢降價、降維打擊，分化或還有加劇之態(tài)。

中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽認為，2023年國內將有超100款新能源汽車上市，市場競爭烈度會超過以往，新勢力的格局和座次還將迎來數(shù)輪沖擊和改變。

03

自我覺醒

傳統(tǒng)車企后來可居上？

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江湖未定，黑馬難測。

一個有趣現(xiàn)象是，2022年新品牌潮涌中，多數(shù)來自傳統(tǒng)車企的自我覺醒、自我革命。

合資及跨國品牌們壓下重注。一汽奧迪純電旗艦跑車RS e-tron GT上市，市場指導價146.88萬元；奔馳全新純電EQE號稱引領電動豪華， 廠商指導價35.18萬元到42.37萬元……

東風、長安、北汽、吉利、長城等傳統(tǒng)自主車企，推出嵐圖、阿維塔、極狐、極氪、沙龍等全新高端品牌，成長速度令人眼前一亮。如極氪、嵐圖，交付量同比增幅分別達到1098%、186%，成為傳統(tǒng)車企轉型的一個范例。

如何做到的？

2021年3月極氪問世，次月發(fā)布首款產(chǎn)品001車型，定位純電動中大型獵裝車，彼時為電動領域首創(chuàng)。錯位競爭，讓極氪快速出圈。

特色之外，質價比也是征服消費者的一大利器。001車身尺寸足夠大，用料、配置厚到。同配置陣容而言，性價比高，駕控性能也不錯。種種匯成一脈，才有了2022下半年的銷量猛增，10月、11月銷量破萬的傲人成績。

另一悍將廣汽埃安，更在12月新晉單月銷冠，銷量突破3萬輛大關。

當然，看看燃油車的增長乏力、新能源的強悍分食，不發(fā)力也不行了。只是，能分多少羹、勝算多少仍需時間觀察。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，當前市場中傳統(tǒng)高端品牌主要還是在燃油車領域發(fā)力?？鐕放齐m有百年品牌積淀和基礎，但在新能源市場優(yōu)勢并不明顯，自主品牌一系列中高端新能源、智能化產(chǎn)品更受市場青睞。

并非虛言，雖從0到1、打開了局面，可紅海競爭仍然熾熱，逆水行舟意味著后浪追趕時不我待、亦如烹小鮮。面對更嚴苛的市場檢驗，沒有多少試錯誤判空間。

相比階段性小成，全面決絕轉型的比亞迪已領先數(shù)個段位：2022年賣出約186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%。其中，純電乘用車和插混乘用車2022年銷量分別為91.11萬輛和94.62萬輛。不僅是少數(shù)超額完成年度銷量目標的車企，還結結實實地超越特斯拉躋身銷冠。

傳統(tǒng)車企中，是否能跑出下一個“比亞迪”？能否整體后來居上？

看轉型的決絕程度、實力的匹配基礎、市場眼光的前瞻及精準度。傳統(tǒng)車企的自我覺醒、自我革命，后浪追趕是一場進行時。

04

握住主動權

缺芯少電、延遲交付

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不是苛求。細觀這股大潮奔涌、咄咄升勢，亦有暗灘險礁、激流旋渦。

比如瓶頸關鍵詞——“缺芯少電”。

2022年，也是充滿不確定性的一年。疫情反復、芯片短缺、動力電池原材價上漲等因素影響下，多數(shù)車企生產(chǎn)制造受困，進而影響交付周期。

用長安汽車董事長朱華榮的話說：“交付問題已成制約公司當前發(fā)展的首要問題?！?/strong>

并非夸言。2022年第三季財報業(yè)績溝通會上，長安汽車稱，受疫情反復、高溫限電，以及供應商物資短缺影響，1-9月公司累計掉量58.1萬輛。

巧婦難為無米之炊。生產(chǎn)環(huán)節(jié)的種種掣肘，在新勢力們銷量沖鋒中拉了不少后腿。延遲交付成為投訴新熱點。

據(jù)車質網(wǎng)顯示，2022年1月至12月10日，車質網(wǎng)新能源車投訴TOP 50車型累計投訴量高達8477起，比去年多出近30%，新能源汽車行業(yè)整體質量表現(xiàn)不及去年。

細觀企業(yè)細胞，苦于供應鏈的不止長安汽車一家。

廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理席忠民表示：“2022年新能源汽車銷量將達600萬輛以上，但企業(yè)仍未盈利，主要原因是原材料成本高漲?！?/p>

具體看，碳酸鋰價格從5萬元/噸一度漲到60萬元/噸，芯片短缺造成芯片價格上漲10%至40%，還有其他因素造成的供應短缺問題，挑戰(zhàn)的確不可謂不大。

再比如蔚小理的銷量未達目標，一大原因即在供應鏈。

只是，抱怨嘆息之余，自身短板又知多少？

以“蔚小理”為例，除操作系統(tǒng)及相關軟件實現(xiàn)自研外，多數(shù)核心零部件依賴于外部供應鏈，以致于有輿論認為，“蔚小理”目前僅處“攢車”階段。

說千道萬，增強反脆弱能力，還需“強者”解法。

世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，“動力電池的成本太高了，我們都在給寧德時代打工”，并喊出口號，廣汽要自己造電池。

不止說說而已，一個月后，廣汽便通過兩項董事會決議：投資109億搞自主電池的研發(fā)；同意參股公司廣州巨灣建設生產(chǎn)基地，總投資36.9億元。

行業(yè)分析師劉俊群表示，寶貴之處在于戰(zhàn)略構想。只有扼住上游咽喉、夯實產(chǎn)業(yè)鏈基礎，新能源車企才能活得好一點，離拐點更近一點。

宣布停產(chǎn)燃油車的比亞迪，便是一個鮮活樣本。決絕全面擁抱新能源的比亞迪已裝備可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統(tǒng)燃油汽車共線生產(chǎn)的高柔性化生產(chǎn)線，這也是公司新能源車“從200萬輛到300萬輛”僅用時半年的重要推手之一。

再如蔚來，計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd（下稱“Greenwing”），總金額最高或超6億元；

中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光的分析一針見血：“比亞迪有刀片電池技術，特斯拉推出了4680無極耳電池，這才是核心技術。面對供應鏈掣肘，國產(chǎn)新勢力們更需要拿出顛覆性創(chuàng)新，把主動權放在自己手中。”

沒錯，打鐵還需自身硬。想要彎道超車、賽道C位，主場之戰(zhàn)離不開基本功的日拱一卒。

市場喧囂之余，夯實基礎盤的“冷板凳”還要多坐坐。

05

規(guī)模效應競逐

坐透冷板凳、得用戶者得天下

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當然，終極蓄力，還在規(guī)模效應追逐。

看看王者比亞迪，2022年不僅銷量碾壓，更憑借電池業(yè)的生態(tài)協(xié)同、整體規(guī)模效應實現(xiàn)了稀缺盈利。

人人都想活成比亞迪。

比如2022年三季報電話會上，蔚來提出要在2024年實現(xiàn)全年盈利；

可也是三季度，蔚來凈虧41.108億元，同比激增392.1%。盡然容易嗎？

中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏認為：“銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰漲價和補貼退坡沖擊后，銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點?！?/p>

簡言之，規(guī)模效應是盈虧平衡的關鍵破壁點。

就在2022年12月，寧德時代與華為達成合作，騰勢汽車與騰訊SSV達成合作。當電池與軟件、車企與互聯(lián)網(wǎng)公司強強聯(lián)手，鯰魚效應還遠么？

留給時間作答。

可以確定的是，新能源汽車業(yè)不缺新鮮血液，注入活力張性的同時，也加大了盈利難度。

簡言之，市場呼喚真正的規(guī)模效應：速度體量只是面子，相應的精細化運營、專業(yè)化沉淀、特色化突破才是里子，只有質效一體才能真正提升盈利能力，反之可能跌入規(guī)模陷阱、陷入越賣越虧、大而不強困題。

好消息是，當下中國新能源汽車滲透率逼近30%，造車新勢力們也實現(xiàn)了從出生爬行到站立奔跑的進化。電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的先發(fā)卡位、持續(xù)蓄力，有望讓其享受更多市場紅利。

中國汽車工業(yè)協(xié)會表示,預計2023年新能源汽車銷量將達900萬輛,同比將增長35%；國盛證券也預測，2023年新能源車滲透率將達40%。

不過，真正吃到紅利的依然是少數(shù)。

至少短期挑戰(zhàn)已擺在眼前。國泰君安研報預測，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動，且全年銷量有壓力這一因素，資本市場已經(jīng)充分反應。

顯然，國補退場將帶來更深入的顛覆效應、良幣效應。更加市場化的排位爭奪，抬高規(guī)模效應門檻，從業(yè)者不容絲毫怠慢。

如何應對呢？

天助自助者、得用戶者得天下！時間會給甘坐“冷板凳”的蓄力者想要的一切。

本文為銠財原創(chuàng)