2022年12月31日，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策宣告終止，這意味著長達(dá)13年的新能源補(bǔ)貼計(jì)劃正式退出歷史舞臺(tái)。

“國補(bǔ)”到期，失去萬元補(bǔ)貼，疊加芯片短缺、電池成本高企等因素，不少新能源有了漲價(jià)動(dòng)作，但是也有巨頭車企逆勢“攪局”，接連降價(jià)，似乎要開啟行業(yè)新一輪價(jià)格戰(zhàn)。近期，特斯拉的大額降價(jià)引發(fā)了AITO問界和小鵬汽車的“跟投”，同時(shí)也引起了市場熱議。

三大車企降價(jià)引熱議

2023年伊始，新能源汽車行業(yè)的三則降價(jià)消息引爆市場，首先是特斯拉部分車型降價(jià)，最高降幅4.8萬元；其次則是AITO問界，其兩款車型分別降價(jià)2.88萬元、3萬元；緊隨其后是新勢力小鵬汽車，官宣將調(diào)整售價(jià)，整體降幅2萬元~3.6萬元。

數(shù)萬元的降幅對(duì)目前的新能源車而言不是小數(shù)，基本是打9折出售。這也引發(fā)了已購車消費(fèi)者的不滿，不少車主在網(wǎng)上對(duì)特斯拉進(jìn)行聲討。有車主稱“剛提的新車啊！一天就降3萬？”、“三個(gè)月降6萬，不給個(gè)說法？”。還有車主維權(quán)，要求特斯拉免費(fèi)贈(zèng)送價(jià)值10萬元的FSD或者EAP輔助駕駛功能。

對(duì)于車主的維權(quán)發(fā)聲及補(bǔ)償要求，馬斯克則在社交平臺(tái)表示：降價(jià)的時(shí)候，買過的人想要更低的價(jià)格，漲價(jià)的時(shí)候，買過的人卻不想給特斯拉補(bǔ)差價(jià)。

與特斯拉相比，AITO問界和小鵬汽車均提供了回饋福利，在一定程度上緩解了車主的不滿情緒。

AITO問界主動(dòng)為車主提供了預(yù)估價(jià)值最高3.3萬元至3.5萬元的補(bǔ)償方案，包括延保至8年/16萬公里(價(jià)值2.1萬元或2.3萬元)和12萬AITO積分(價(jià)值1.2萬元，可在AITO商城選購華為產(chǎn)品和周邊產(chǎn)品)。

小鵬汽車則表示，前一年內(nèi)訂購G3i/P5/P7的首任車主，將同步給予新春回饋。一是整車質(zhì)保延長至10年/20萬公里首任車主置換本品新車時(shí)，可再次享受同等質(zhì)保；二是贈(zèng)送4年基礎(chǔ)保養(yǎng)。

越賣越虧仍是常態(tài)

事實(shí)上，特斯拉降價(jià)是有底氣的，論利潤，目前還沒有哪家新能源車企能與特斯拉相抗衡。

2022年第三季度，特斯拉凈利潤為32.92億美元，其汽車毛利率為27.9%，雖然滑落至30%以下，但仍然遙遙領(lǐng)先。以此計(jì)算，特斯拉單車凈利潤約為9600美元(約合人民幣6.7萬元)，單車凈利率在15%左右。

但在國內(nèi)，除了實(shí)現(xiàn)盈利的比亞迪、長安汽車、長城汽車等老牌公司外，“賣一輛虧一輛”才是一眾新能源車企的常態(tài)。

比如此次緊跟特斯拉降價(jià)的AITO問界，其生產(chǎn)廠商賽力斯，2022年第三季度營收107.07億元，同比增加163.39%；但凈虧損9.47億元，同比擴(kuò)大57.3%。

此外，無論是蔚來、小鵬、理想、零跑等造車新勢力，還是依托傳統(tǒng)車企的北汽藍(lán)谷，無一不在持續(xù)虧損。按照2022年三季報(bào)中的數(shù)據(jù)計(jì)算，蔚來、小鵬、理想、零跑四家新勢力在前三季度的單車虧損分別約為10.54萬元、6.87萬元、2.62萬元、4.32萬元。

目前，造車新勢力仍在起步階段，研發(fā)投入、營銷投入、基地建設(shè)等占比突出。如小鵬汽車2022年第三季度的研發(fā)開支為15億元，同比增加18.5%，銷售、一般及行政開支為16.3億元。賽力斯與北汽極狐也是銷售費(fèi)用占大頭，例如賽力斯2022年第三季度的銷售費(fèi)用高達(dá)16.23億元，同比增長381.6%，同期研發(fā)費(fèi)用為3.27億元。

以特斯拉為例，其在全球銷量超過40萬輛后才開始盈利。目前蔚小理的歷史累計(jì)交付量在25萬~28萬輛不等，2023年有望突破40萬輛，屆時(shí)幾家車企能否迎來利潤拐點(diǎn)，或許就是能否生存下去的關(guān)鍵。

新一輪價(jià)格戰(zhàn)將至？

不過，特斯拉和問界的接連降價(jià)也會(huì)對(duì)新能源汽車行業(yè)造成沖擊。

巨頭降價(jià)，會(huì)讓國內(nèi)新能源汽車市場原本激烈的競爭更加白熱化。更值得擔(dān)憂的是，逐步告別“補(bǔ)貼時(shí)代”，意味著這個(gè)行業(yè)將從政策驅(qū)動(dòng)，切換為市場驅(qū)動(dòng)。特斯拉打響了2023年降價(jià)第一槍，頗有開啟價(jià)格戰(zhàn)的苗頭。但特斯拉即使大幅降價(jià)，也依舊有望保持20%以上的汽車毛利率。而國內(nèi)大部分新能源車企還掙扎在虧損泥潭中，這些企業(yè)又該如何應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼終止和價(jià)格戰(zhàn)的雙重沖擊？

一方面，相關(guān)新能源車企如果“不跟”，特斯拉單車價(jià)格已經(jīng)將至20萬~30萬元，各家車企的主戰(zhàn)場都在這一區(qū)間，大概率將面臨銷量下降，市場份額被搶占的局面；另一方面，如果“跟降”的話，本就虧損的車企更是“雪上加霜”，進(jìn)一步壓縮單車?yán)麧?，如此次跟著特斯拉一起降價(jià)的小鵬汽車，虧損恐進(jìn)一步擴(kuò)大。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級(jí)工廠2022年12月交付量55796輛，同比下降21%，環(huán)比下降44%。這其實(shí)也反映出，特斯拉正在被新崛起的車企沖擊著，因此，這次降價(jià)或許還不是終結(jié)。

對(duì)于漲價(jià)與否，各品牌或許有各品牌的考量，其中盈利能力是重點(diǎn)之一。產(chǎn)品盈利能力的差異或許會(huì)導(dǎo)致車企選擇不同的應(yīng)對(duì)策略，盈利能力較強(qiáng)的公司，能更好應(yīng)對(duì)終端價(jià)格變化；而產(chǎn)品力強(qiáng)弱或?qū)Q定車企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過提價(jià)的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來的價(jià)格壓力。此次最先掀起降價(jià)潮的特斯拉就是盈利能力較強(qiáng)的代表性品牌。

短期來看，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，春節(jié)之前，整個(gè)市場屬于需求嚴(yán)重低迷的階段，目前降價(jià)也沒有意義、推出新品也沒有意義。

但長期來看，特斯拉大幅降價(jià)帶來的鯰魚效應(yīng)，再結(jié)合碳酸鋰價(jià)格回落，2023年國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域預(yù)計(jì)會(huì)逐步內(nèi)卷，電車售價(jià)將見頂，車企也將會(huì)推出新品、新技術(shù)，屆時(shí)可能會(huì)有相應(yīng)的降價(jià)措施，有望刺激國內(nèi)消費(fèi)需求。

不過，對(duì)尚未盈利的車企而言，這或是新一輪“淘汰賽”的開幕式。