1月6日，特斯拉國產車型宣布全系降價，Model 3和Model Y的起售價分別降至22.99萬和25.99萬。這是特斯拉最近兩個月內的第三次降價，也一舉驅散了上海超級工廠停擺、庫存上升等陰霾，三天內斬獲近3萬輛汽車訂單。

不過在當時，或許還沒有人意識到，中國市場的大降價并非故事的高潮，而只是特斯拉——乃至整個新能源車市場一場史無前例的價格戰(zhàn)的序幕。

同樣在1月6日，特斯拉宣布Model 3和Model Y將日本降價10%；1月9日，特斯拉銷售代表宣布將為新加坡客戶提供折扣；1月13日，特斯拉宣布下調在美出售所有新車型的價格，基礎版Model Y更是直降20%；同日，德國出售的Model 3價格也宣布直降6000歐元，加拿大在售的全系車型也將下調價格，長續(xù)航版Model Y降幅達到21.4%……

事情發(fā)展到這個地步，特斯拉的降價已經不再是一家之事。對整個新能源車市場來說，特斯拉的降價潮都如同一顆重磅炸彈，將原本的市場生態(tài)徹底打亂。

對特斯拉而言，乍一看降價確實為其在短期內收獲了大量訂單以及資本的青睞，但背后的麻煩事也不少。對其他同行來說，是否跟進價格戰(zhàn)是一個兩難的決定。乃至于對上下游供應鏈企業(yè)，以及整個新能源車產業(yè)鏈來說，這都是一場福禍難料的戰(zhàn)事。

（圖片來自UNsplash）

訂單翻倍、車主維權，特斯拉降價打開“潘多拉的魔盒”

眾所周知，特斯拉降價的背景是去年年底的需求疲軟、庫存上升兩大麻煩，以及隨之而來的上海超級工廠停擺危機。

去年12月底，路透社曝光了一份特斯拉上海超級工廠的內部通知，取消早班、提前休假、12月最后一周大部分工作都被叫停等消息不脛而走。在當時，特斯拉距離150萬輛的年度目標相去甚遠，比亞迪成了這一年銷量最高的新能源車品牌。路透社的爆料一出，特斯拉甚至給人一副風雨飄搖的觀感。

不過在1月6日官宣降價之后，情況馬上發(fā)生了一百八十度大轉彎。

先是有消息稱特斯拉降價3天內收獲了3萬輛汽車訂單，后又有媒體調查顯示特斯拉在部分二、三線城市的門店訂單量環(huán)比去年12月暴漲了整整500%。雖然上述數據沒有得到官方確認，但從各路爆料來看，降價對訂單量的促進作用是毋庸置疑的。

在資本市場這邊，降價去庫存、訂單量上升也帶來了良好的溢出效應。宣布降價之后的六個交易日里，特斯拉有五天錄得上漲，當前股價較年內低點高出近20美元。截止1月12日，華爾街頂流、“木頭姐”凱西·伍德主管的方舟投資管理公司連續(xù)四個交易日加倉特斯拉，對這家新能源巨頭的前景十分看好。

從這個角度講，特斯拉降價可謂求仁得仁。但我們既要看到積極的一面，也不能忽視背后的陰暗面。

首先，是車主的不滿。1月7日，也就是特斯拉官宣降價的第二天，就有媒體爆料成都遠洋太古里特斯拉門店發(fā)生了可能是有史以來最激烈的一次維權事件。從網傳現場錄像中可以看到，憤怒的車主涌入特斯拉門店，將周邊禮品“洗劫一空”，甚至損壞了店內陳設的一輛ATV Cyberquad小車。

同日，長沙有近百位特斯拉車主主動向媒體公布聯(lián)名信，并聚集在特斯拉青竹湖交付中心試圖維權。截至目前，特斯拉并沒有針對上述維權事件作出相應處理，車主的訴求恐怕也難以一一得到回應。不過相比車主的維權，特斯拉更關心的應該是大范圍、大幅度降價會否侵蝕其長期利潤。

特斯拉中國副總裁陶琳在降價后表示，價格的變動是“基于成本定價”邏輯制定的，并否認了降價壓低利潤的猜測。凱西·伍德、韋德布什證券分析師丹尼爾·艾福斯等華爾街大鱷也相繼發(fā)布自己的調查結果，堅稱特斯拉的成本仍有下降空間。

凱西·伍德就直接指出，如果特斯拉能夠借著降價的機會擴大訂單量，那么電池成本就會隨之降低。

“根據萊特定律，產量每增加一倍，電池成本就會下降28%。更何況，特斯拉還有自主研發(fā)、生產電池的能力。”

事情似乎也確實沿著“木頭姐”預測的路線發(fā)展，最近一段時間特斯拉擴產的消息和降價一樣引人注目。1月12日，有報道稱特斯拉已和印尼政府達成初步協(xié)議，將在當地建設第三家海外工廠，計劃產能高達100萬輛。次日，印尼海洋事務與投資統(tǒng)籌部部長也證實，最近已經完成了和特斯拉的新一輪會談。

一邊降價去庫存、搶訂單，一邊開足馬力擴充產能，特斯拉的如意算盤敲得相當響亮。但當特斯拉這只巨型蝴蝶頻繁煽動翅膀，整個新能源車生態(tài)就會刮起一陣颶風——處于風暴中心的，還有特斯拉的競爭對手們。

新能源車市場的價格戰(zhàn)會不會全面打響？從現在看，情況似乎也沒有那么糟糕。

價格戰(zhàn)下的中國車企，沉默是大多數

在特斯拉接連降價、訂單暴漲、車主暴怒、資本掃貨等一系列消息的沖擊下，其他競爭對手當然會作出反應。

在特斯拉官宣降價不久后，福特就宣布對旗下的純電車型福特電馬進行競價，各系列車型降幅在2萬至2.8萬之間。11月16日，梅賽德斯奔馳也宣布對旗下的部分新能源車車型進行降價，降幅為5.07萬元-22.97萬元不等，降價力度之大令人咋舌。

將目光放回國內。對于這一場價格戰(zhàn)，本土車企的態(tài)度有些復雜：參與的熱情沒有想象中那么高，大部分車企仍處于觀望狀態(tài)，更有甚者選擇逆市漲價。

反應最快的跟隨者，是問界AITO。1月13日，問界宣布下調部分車型售價，問界M5EV、AITO問界M7等車型降幅都在3萬左右。官方信息顯示，本輪降價后問界主要車型的售價在25萬-30萬之間，和特斯拉Model 3基本重疊。由此也基本可以斷定，問界本輪降價是奔著搶Model 3生意去的。

1月17日，小鵬也宣布啟動新春優(yōu)惠，小鵬G3i、小鵬P5和小鵬P7等車型均有參與，最高降價幅度約為3萬元。

不過問界和小鵬不能代表主流做法——至少蔚來、理想、哪吒、零跑等大部分本土車企截至目前都沒有跟進降價行動。

以蔚來為例。去年主推的蔚來ET7自上市以來就沒有官方降價活動，只有各大線下經銷商時不時給予一些優(yōu)惠折扣。根據新浪汽車大數據中心的統(tǒng)計，除了發(fā)售階段售價曾壓到47.9萬元的水平外，蔚來ET7的售價一直維持在49.4萬的標準線上，9-10月黃金銷售期期間一度漲至50.33萬元。

（圖片來自新浪汽車大數據中心）

如果說按兵不動是主流，跟風降價也順理成章，那么逆市漲價的威馬汽車就顯得更像個異類了。

1月16日，威馬汽車宣布針對W6、EX5-Z和E.5等多款車型進行漲價，綜合補貼后的起售價上漲1.5萬-2.5萬。據悉，該方案從今年1月1日開始實施，但在公布之前已經支付預定金的客戶仍按支付前的原價格交易，不受此次調價影響。

對于漲價的原因，威馬汽車也是相當坦誠：不能再接受越賣越虧的狀況。為了活下去，漲價已經成為最直接、甚至唯一的方法。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，威馬的處境也是絕大部分中國造車新勢力的縮影：利潤率低迷、成本高企、供應鏈并不穩(wěn)固而且品牌忠誠度不如特斯拉更容易遭到車主抨擊……總結起來就一句話：特斯拉的降價游戲，“蔚小理”們真的玩不起。

得益于完善的“垂直采購”供應鏈，自研的4680電池、FSD芯片等核心零部件，以及各地超級工廠應用的自動化組裝技術，特斯拉向來被視為“反微笑曲線”的代表，并被不少媒體稱為“新能源界的蘋果”。優(yōu)秀的供應鏈管理能力和先進的生成流程，壓低了特斯拉的成本，也給了其降價的空間和底氣。

以供應鏈為例。目前，特斯拉上海超級工廠的供應鏈本土化率超過95%，大部分一級供應商的倉庫都在工廠半徑范圍500公里內的地區(qū)。這樣一來，采購、運輸、倉儲成本和效率都大大提升。

對比之下，中國一眾造車新勢力就完全是另一幅光景了。巔峰時期，特斯拉整車銷售毛利率高達30%，去年三季度則為27.9%。而同期的蔚來、理想和小鵬分別只有16.4%、12%和11.6%，銷量遠超特斯拉且同樣有自研電池的比亞迪也才不過15.9%。

總而言之，對于目前仍處于虧損狀態(tài)的中國造車新勢力來說，降價促銷無異于飲鴆止渴，根本無法從根本上解決問題。如蔚來們一樣以不變應萬變，已經是最謹慎的做法。像威馬這樣漲價求生，則預示著企業(yè)的經營已經到了相當困難的階段。

從這個角度講，特斯拉掀起的這一輪價格戰(zhàn)，真正的對手或許并不是“蔚小理”或者問界——特斯拉要和成本做斗爭，說到底其實就是和背后的供應鏈企業(yè)做斗爭。

供應鏈企業(yè)心情復雜，寧王憂從中來？

自從寧德時代創(chuàng)造市值神話之后，躲在新能源車企背后的供應鏈企業(yè)就正式走到臺前，受到越來越多的關注。

不過最兩年，雙方的關系變得愈發(fā)微妙：一方面，供應鏈企業(yè)和車企誰都離不開誰，只有緊密合作才能發(fā)揮最大經濟效益；但另一方面，供應鏈企業(yè)和新能源車企之間的矛盾也開始激化，圍繞成本、利潤的分配衍生出諸多分歧。

當前激戰(zhàn)正酣的新能源車價格戰(zhàn)，暫時還沒有波及產業(yè)鏈上下游企業(yè)。但在高度統(tǒng)一、關聯(lián)密切的新能源產業(yè)鏈中，牽一發(fā)必將動全身，上下游企業(yè)不可能在這場價格戰(zhàn)中獨善其身。首當其沖的，或許正是最重要的電池、芯片供應商。

最明顯的變化是，隨著特斯拉降價在短期內推高訂單量，上游原材料、零部件需求上漲，可能會迎來量價齊飛的現象。國金證券的最新研報就指出，春節(jié)后供應鏈價格談判就會基本結束，氫氧化鋰、碳酸鋰等重要原材料報價成為關注焦點。

但供應鏈漲價，和特斯拉的訴求會產生明顯沖突。近期種種跡象就顯示，特斯拉正在密謀擺脫對外部供應商的依賴，將核心零部件、原材料的生產、采購全掌握在自己手中。

1月12日，據外媒Autoevolution報道，特斯拉位于德州科博斯克里斯蒂市的煉鋰廠已經悄然動工，預計整個項目將投入3.75億美元，預計在2024年底正式投產。去年年底，特斯拉還傳出將推出全新HW4.0芯片，并將代工訂單交給臺積電，并采用更先進的4nm制程。

連煉鋰廠都準備好了，所有人都在預測，特斯拉接下來將會不斷提高自研電池的使用比例，逐步擺脫寧德時代。

事實上，早在去年2月寧德時代股價意外大跌的時候，就有消息稱特斯拉試圖擴充供應鏈，引入比亞迪作為新供應商。雖然該謠言此后不了了之，但兩大巨頭之間存在分歧也是不爭的事實。

統(tǒng)計顯示，新能源車鋰電池占整車的成本高達42%，遠高于電機、電控的10%和11%。而在動力電池的生產成本中，撇除可以長期分攤的研發(fā)成本不談，正負極材料又占據了重要比例。特斯拉一邊放出消息要擴大供應商團隊，一邊建設煉鋰廠，可見是做了兩手準備，在自研電池的道路上蒙眼狂奔。

然而，站在供應鏈企業(yè)的角度看，現在還不到離開特斯拉等車企的時候。去年二季度，彭博社爆料寧德時代將耗資50億美元赴美建廠，目標是和頭號大客特斯拉深度綁定，并開拓更多海外客戶。

按照當前的合同，寧德時代和特斯拉鎖定的供貨期限是2022年1月至2025年12月，仍有很長的合作時間。但從近期的一系列舉措來看，寧德時代也充滿憂患意識，已經開始圖謀后路。

當過往的合作模式出現裂痕，或許就意味著巨變正在醞釀。供應鏈企業(yè)和新能源車企的暗中較量誰能獲勝還不得而知，但這一場全力的競賽，或許將帶領整個行業(yè)走向新的階段。

寫在最后

在問界宣布降價后不久，某汽車博主通過實地探店等方式得出結論：均店真實新增訂單1個，進店量沒有明顯提升。有趣的是，理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體上轉發(fā)了該博主的發(fā)文，并發(fā)表了一段意味深長的評論：

“任何車型的第一競品都是該區(qū)間銷量最好的頭部品牌。銷量差的產品，沒資格成為別人的競品?！?/p>

要知道，在這位博主的分析中，特斯拉降價直接影響的并非問界M7，而是理想L8。但從李想的評論中可以看到，他對于這種對比或者特斯拉的降價行為內心沒有太大波動，反倒是揶揄了一把問界。在狂熱的市場中保持冷靜，并不是一件容易的事情。李想仍能表現克制，是一個積極信號。

特斯拉的價格戰(zhàn)能持續(xù)多久，或者能否一直保持當前的效果都是未知之數?，F階段，儲存彈藥、堅持原有的發(fā)展路線才是正道。當然，如果能借著特斯拉這股東風，學著改善供應鏈體系，對造車新勢力們來說更是一大收獲。