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埃隆馬斯克的一席話又?jǐn)噭恿苏麄€汽車行業(yè)，一旦特斯拉的4680電池開始應(yīng)用，結(jié)合材料和車輛設(shè)計改進(jìn)可實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)成本最高54%的下降；成本的下降也許會帶來車輛價格的下探，似乎新能源汽車還需要進(jìn)一步的降價。可是這種動力電池在裝車后究竟會有怎樣的表現(xiàn)還是未知數(shù)，因?yàn)檫@種電池的單體能量提升了五倍，輸出功率能提升六倍；現(xiàn)在最值得關(guān)注的是這種大圓柱電池的穩(wěn)定性和可靠性，在這兩點(diǎn)沒有得到市場用戶的充分驗(yàn)證之前講顛覆格局還是有些過早了。（4680電池指直徑46毫米，高度80毫米的動力電池；如果把普通圓柱電池想象成五號電池，4680電池就像是一號電池）
另一種備受關(guān)注的動力電池是寧德時代的鈉離子電池，這種動力電池的特點(diǎn)是制造成本相當(dāng)?shù)?，而且可靠性也確實(shí)高；因其能量密度是非常之低的， 也就是說鈉離子電池能夠帶來制造成本的縮減，可是能否在有限的空間里實(shí)現(xiàn)“體積能量比”的不變或提升就不好說了。鈉離子電池目前是否適合應(yīng)用于汽車，能否脫離三元鋰電池獨(dú)自作為動力電池應(yīng)用都還有待觀望；目前行業(yè)對鈉離子電池的觀點(diǎn)是更適合應(yīng)用于低速車，以及作為儲能電站的儲能電池使用。
現(xiàn)在再想一想新能源汽車的價格走勢吧，似乎對于降價不會有過高的期望了。不過撇開尚未應(yīng)用的技術(shù)不談，僅以目前主流的磷酸鐵鋰和鎳鈷錳等三元鋰電池為重心，其原材料的價格確實(shí)是有希望下降的；前兩年的電池材料和其他車輛核心部件的原材料價格上漲是不正常的，甚至可以說是有些針對國內(nèi)汽車電動化轉(zhuǎn)型的操作。其中碳酸鋰的價格波動最為離譜，可是這兩年的中國汽車廠商們的不懈努力還是克服了重重困難，汽車電動化已經(jīng)勢不可當(dāng)；所以越來越多的資本進(jìn)入了碳酸鋰行業(yè)，價格則必然會在越發(fā)激烈的競爭中逐步走低。所以動力電池的成本確實(shí)會進(jìn)一步降低，這就不能排除一些產(chǎn)品缺乏競爭力的品牌會降價，但正在上升期的一線自主品牌也許不會這么操作。
降價帶來的正面作用是刺激銷量，帶來的負(fù)面作用是影響品牌定位；在燃油車陣營中但凡早期開啟“以價換量”模式的汽車品牌，現(xiàn)在基本全都成為二三線或冷門品牌，其中以主要兜售品牌情懷的合資汽車為主。特斯拉的降價看似能在短期內(nèi)拉升銷量，可是一個曾經(jīng)被視為高端新潮品牌的品牌忽然變成了“路人品牌”，長遠(yuǎn)來看也是在步通用、捷豹路虎或沃爾沃的后塵。
這就是前車之鑒，塑造品牌形象是一項(xiàng)巨大的工程，維護(hù)品牌形象更是難上加難。所以諸如比亞迪、深藍(lán)、埃安、理想、蔚來等品牌應(yīng)當(dāng)不會降價，但是不排除會有“豐富產(chǎn)品線”和“產(chǎn)品品質(zhì)升級”的操作；比如秦PLUS DM-i有可能給55KM版本升級到100公里，漢唐系列和同級海王網(wǎng)的車輛會進(jìn)一步提高智駕系統(tǒng)硬件標(biāo)準(zhǔn)，或推出一些價格定位略低的新車型，比如海鷗。剩下的品牌也會在類似的方面進(jìn)行提升，或者通過不同方式給用戶一些福祉方案，這樣既能增加用戶品牌忠誠度又能維護(hù)品牌形象。
總而言之，在2023年里會出現(xiàn)一些新能源汽車的降價，但也會有一些價格堅(jiān)持不變的品牌存在；但不論是什么品牌都會逐步豐富產(chǎn)品線，提供一些物美價廉的優(yōu)秀電動或插混汽車。在過去的一年里實(shí)現(xiàn)了10萬以上的轎車和SUV，以及高端MPV車型的燃油車與新能源汽車的“同價，同級，高質(zhì)”，也就是用相同的預(yù)算即可選擇到優(yōu)質(zhì)的新能源汽車，于是才有了一系列自主品牌的熱銷。
今年隨著材料成本的下降，預(yù)計會出現(xiàn)5~10萬區(qū)間的燃油車與新能源汽車的升級，在這個范圍里不排除會出現(xiàn)緊湊級的電動轎車和SUV的可能性，甚至有可能出現(xiàn)8~10萬區(qū)間的插電混動同級車。成本的變化應(yīng)當(dāng)帶來的是產(chǎn)品品質(zhì)的升級和車型選項(xiàng)的完善，并不應(yīng)該是一味地降價，否則只會降低品牌和整個新能源汽車是行列的競爭力；很多汽車廠商都已經(jīng)清晰的看到了這一點(diǎn)，所以與其期待老車的降價不如等待優(yōu)秀的新車，就是這樣。
編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島天和MCN發(fā)布，保留版權(quán)保護(hù)權(quán)利喜歡我們的內(nèi)容請點(diǎn)贊關(guān)注評論轉(zhuǎn)發(fā)
另一種備受關(guān)注的動力電池是寧德時代的鈉離子電池，這種動力電池的特點(diǎn)是制造成本相當(dāng)?shù)?，而且可靠性也確實(shí)高；因其能量密度是非常之低的， 也就是說鈉離子電池能夠帶來制造成本的縮減，可是能否在有限的空間里實(shí)現(xiàn)“體積能量比”的不變或提升就不好說了。鈉離子電池目前是否適合應(yīng)用于汽車，能否脫離三元鋰電池獨(dú)自作為動力電池應(yīng)用都還有待觀望；目前行業(yè)對鈉離子電池的觀點(diǎn)是更適合應(yīng)用于低速車，以及作為儲能電站的儲能電池使用。
現(xiàn)在再想一想新能源汽車的價格走勢吧，似乎對于降價不會有過高的期望了。不過撇開尚未應(yīng)用的技術(shù)不談，僅以目前主流的磷酸鐵鋰和鎳鈷錳等三元鋰電池為重心，其原材料的價格確實(shí)是有希望下降的；前兩年的電池材料和其他車輛核心部件的原材料價格上漲是不正常的，甚至可以說是有些針對國內(nèi)汽車電動化轉(zhuǎn)型的操作。其中碳酸鋰的價格波動最為離譜，可是這兩年的中國汽車廠商們的不懈努力還是克服了重重困難，汽車電動化已經(jīng)勢不可當(dāng)；所以越來越多的資本進(jìn)入了碳酸鋰行業(yè)，價格則必然會在越發(fā)激烈的競爭中逐步走低。所以動力電池的成本確實(shí)會進(jìn)一步降低，這就不能排除一些產(chǎn)品缺乏競爭力的品牌會降價，但正在上升期的一線自主品牌也許不會這么操作。
降價帶來的正面作用是刺激銷量，帶來的負(fù)面作用是影響品牌定位；在燃油車陣營中但凡早期開啟“以價換量”模式的汽車品牌，現(xiàn)在基本全都成為二三線或冷門品牌，其中以主要兜售品牌情懷的合資汽車為主。特斯拉的降價看似能在短期內(nèi)拉升銷量，可是一個曾經(jīng)被視為高端新潮品牌的品牌忽然變成了“路人品牌”，長遠(yuǎn)來看也是在步通用、捷豹路虎或沃爾沃的后塵。
這就是前車之鑒，塑造品牌形象是一項(xiàng)巨大的工程，維護(hù)品牌形象更是難上加難。所以諸如比亞迪、深藍(lán)、埃安、理想、蔚來等品牌應(yīng)當(dāng)不會降價，但是不排除會有“豐富產(chǎn)品線”和“產(chǎn)品品質(zhì)升級”的操作；比如秦PLUS DM-i有可能給55KM版本升級到100公里，漢唐系列和同級海王網(wǎng)的車輛會進(jìn)一步提高智駕系統(tǒng)硬件標(biāo)準(zhǔn)，或推出一些價格定位略低的新車型，比如海鷗。剩下的品牌也會在類似的方面進(jìn)行提升，或者通過不同方式給用戶一些福祉方案，這樣既能增加用戶品牌忠誠度又能維護(hù)品牌形象。
總而言之，在2023年里會出現(xiàn)一些新能源汽車的降價，但也會有一些價格堅(jiān)持不變的品牌存在；但不論是什么品牌都會逐步豐富產(chǎn)品線，提供一些物美價廉的優(yōu)秀電動或插混汽車。在過去的一年里實(shí)現(xiàn)了10萬以上的轎車和SUV，以及高端MPV車型的燃油車與新能源汽車的“同價，同級，高質(zhì)”，也就是用相同的預(yù)算即可選擇到優(yōu)質(zhì)的新能源汽車，于是才有了一系列自主品牌的熱銷。
今年隨著材料成本的下降，預(yù)計會出現(xiàn)5~10萬區(qū)間的燃油車與新能源汽車的升級，在這個范圍里不排除會出現(xiàn)緊湊級的電動轎車和SUV的可能性，甚至有可能出現(xiàn)8~10萬區(qū)間的插電混動同級車。成本的變化應(yīng)當(dāng)帶來的是產(chǎn)品品質(zhì)的升級和車型選項(xiàng)的完善，并不應(yīng)該是一味地降價，否則只會降低品牌和整個新能源汽車是行列的競爭力；很多汽車廠商都已經(jīng)清晰的看到了這一點(diǎn)，所以與其期待老車的降價不如等待優(yōu)秀的新車，就是這樣。
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