對于國內(nèi)車市來說，2022年注定是不平凡的一年。在這一年，中國成為了全球汽車出口數(shù)第二的國家，中國品牌首次在國內(nèi)市場占有率接近50%、中國品牌的銷量增速繼續(xù)提高。但最讓人振奮的是國內(nèi)新能源車銷量遠超預期，現(xiàn)在新能源車市占率已經(jīng)超過25%。

更重要的是，在這超過680萬的新能源車銷量中，絕大多數(shù)銷量都由中國品牌提供。隨著新能源滲透率逐漸上升，在新能源車領(lǐng)域里，中國品牌的優(yōu)勢還會逐漸變大。某種程度上來說，中國品牌現(xiàn)在真正實現(xiàn)了“彎道超車”。

那今年國內(nèi)新能源市場具體是個什么形勢？我們一起來看看。（注：以下銷量數(shù)據(jù)均為國內(nèi)上險數(shù)）

比亞迪：吐氣揚眉的時候到了

比亞迪的成功毋庸置疑，2022年全年累計銷量超過186萬，其中國內(nèi)上險量158萬臺，市占率超過30%，超大幅度領(lǐng)先于第二名的特斯拉，其銷量基本等同于第二名到第七名的銷量之和。實際上，哪怕把燃油車計算在內(nèi)，比亞迪也有足夠的銷量優(yōu)勢，2022年銷冠，非比亞迪莫屬。

2023年內(nèi)，比亞迪還將最少推出5款車型，包括比亞迪海鷗、海獅、巡洋艦07、騰勢N7、仰望U8等車型。在保證原有車型銷量的前提下，新的車型應(yīng)該會帶來的新的增量。

同時，比亞迪還在積極布局海外市場，除了東南亞等汽車產(chǎn)業(yè)相對不發(fā)達的國家或地區(qū)外，比亞迪還正式向傳統(tǒng)汽車強國日本出發(fā)。2022年的比亞迪，是過去十幾年最好的比亞迪，但還不是未來中最好的比亞迪，比亞迪究竟能發(fā)展到什么程度，我們就拭目以待吧。

傳統(tǒng)車企成功上量，但仍有隱患

在2022年全年新能源車銷量榜前10名中，傳統(tǒng)車企占據(jù)了其中的4個席位，排除比亞迪這個獨一檔的存在后剩下的三家車企分別是五菱、長安、奇瑞新能源，這三家車企的新能源車銷量分別為42萬臺、18萬臺、17.5萬臺。

光看銷量的話其實這幾家車企都很出色，但要注意的是其銷量的大頭基本都是由中低端新能源車提供，比如五菱MINIEV的銷量就占據(jù)了整個品牌的95%以上，奇瑞新能源的小螞蟻和QQ冰淇淋則各占品牌50%銷量。

中低端新能源車市場肯定是有的，并且這個需求還會長期存在，但由于新能源補貼取消、原材料價格不斷上漲，中低端新能源車的利潤并不高，甚至還可能虧損，頗有點賠本賺吆喝的意味。但若想獲得足夠的利潤，其性價比優(yōu)勢又會逐漸消失，再加上其它車企的下探，這三家車企的壓力必然會越來越大，或許他們在新的一年里要要好好想想如何平衡銷量和利潤之間的關(guān)系了。

“蔚小理”三家有喜有憂

新勢力車企的斗爭可以說是2022年最有看點的事情之一，“蔚小理”三家在2022年上半年發(fā)力，一舉拉開了與其它新勢力品牌的銷量差距。但奈何下半年后勁不足，且其它新勢力品牌們后來居上，新勢力之間的銷量差距遠沒有我們想象中那么大。

在“蔚小理”三家中，蔚來和小鵬的2022年銷量均為12萬臺左右，而理想則為13.5萬臺。三家的銷量相比2021年都有增幅。其中理想是最有可能成為2023年新勢力領(lǐng)頭羊，在2022年下半年更新產(chǎn)品線之后，產(chǎn)能逐漸爬坡，在2022年12月份旗下兩臺車都取得了月銷量超1萬的成績?？紤]到增程式SUV成本較低、售價較低、可油可電這些優(yōu)勢，在新的一年里理想的銷量應(yīng)該會有所保證。

蔚來的表現(xiàn)，其實還是可圈可點的，基于二代平臺打造的蔚來ES7和ET5已經(jīng)成為了新的銷量支柱。雖然由于上市較晚，全年銷量并不算特別高，但在2022年12月分別賣出4154臺和7594臺，遠高于舊平臺的ES6、EC6、ES8等車型，某種程度上證明了二代平臺的吸引力。換代的ES8已經(jīng)發(fā)布，基于二代平臺的全新ES6也會在今年內(nèi)與我們見面，蔚來的銷量，還能再漲。

至于小鵬，說句實話雖然銷量數(shù)據(jù)不差，但其實2022年表現(xiàn)并不算太好。由于遲遲沒有進行產(chǎn)品更新，原有的P7、P5、G3對消費者吸引力逐漸下降，P7的銷量從年中的8000臺水平下降到年末的2000臺水平，P5的情況也類似。至于小鵬新旗艦G9，由于上市之初的定價問題，銷售狀況也不太理想。

為此，小鵬在年末推出了大幅優(yōu)惠，來進行沖量。同時，在新年伊始小鵬就主動調(diào)低旗下車型售價，來為2023年的銷量做準備。但降價只能解決燃眉之急，真正能夠提高競爭力的還得是旗下產(chǎn)品的實力，小鵬的產(chǎn)品的更新速度或許得加快了。

“二線”新勢力成功翻身？

在新勢力品牌中，銷量最高的其實不是“蔚小理”，而是哪吒。整個2022年哪吒共售出14.6萬臺新車，成功逆轉(zhuǎn)上位新勢力品牌銷冠。

哪吒汽車主要靠性價比取勝，旗下的哪吒V車型主打10萬左右的小型SUV市場，本身定位就相比同價位其它車型要更高一些，再加上配置、續(xù)航上的小優(yōu)勢，成功吸引到了比較注重性價比的消費者。至于哪吒U其實也是類似的競爭策略，在相對不高的價格內(nèi)提供更大空間或者是更好的配置，通過差異化競爭來取得銷量。哪吒V和哪吒U在去年分別獲得9.5萬臺和5萬臺的銷量，表現(xiàn)不錯。

至于另外一個主打性價比的新勢力品牌零跑，2022年的表現(xiàn)同樣不錯，全年銷量達到10.88萬臺。但零跑有個問題就是超過一半的銷量都來自完全不賺錢的零跑T03，其全年銷量達到6.1萬臺。而被零跑基于厚望的零跑C01用實際銷量證明什么叫出師不利?，F(xiàn)在能真正讓零跑站起來的車型就只剩零跑C11了，隨著后續(xù)增城版車型的推出，或許零跑C11的銷量還能繼續(xù)漲。

傳統(tǒng)車企孵化的“新勢力”，走上正軌了

關(guān)于埃安、極氪、問界等品牌的身份，相信不少小伙伴都有話說。畢竟其都是脫胎于傳統(tǒng)車企，但以新勢力品牌自居，甚至還享有母集團的研發(fā)資源。

但在現(xiàn)實生活中，銷量才是王道。在這類品牌中，埃安依靠先發(fā)優(yōu)勢和一定的性價比優(yōu)勢取得了非常好的成績，2022年全年銷量超高21萬臺，在新能源銷量榜中排名第四。埃安的銷量主要由AION Y和AION S提供，兩車全年銷量分別為12萬臺和11.6萬臺，可以說在15萬左右的新能源市場中，埃安是占據(jù)一席之地的。但埃安也沒想著止步不前，定位30萬級別的Hyper GT也已經(jīng)亮相，在基礎(chǔ)市場有所保證的情況下，沖高將會是埃安在2023年的主旋律。

極氪2022全年銷量7.1萬臺看似不高，但要知道這是只由極氪001一臺車提供的，并且其主打車型售價都在30萬元以上，從這個角度來看，極氪的表現(xiàn)著實不差。相較于市場中的其它車型，極氪001巧用定位取勝，純電獵裝車這個定位不說后無來者，但起碼也是前無古人了，配合極高的機械素質(zhì)和優(yōu)秀的內(nèi)外飾設(shè)計，極氪的成功是有跡可循的。

至于問界品牌，全年銷量7萬臺似乎也證明了華為的號召力，但在查看各車型的單月銷量后，可以看到華為的號召力有所下降。問界M5在2022年5月就已經(jīng)實現(xiàn)銷量破萬，原以為問界M7上市后會成為問界雙子星，共同將問界銷量拉到新的高度。但可惜的是M5和M7之間并形成共同對外局勢，反而還有點自己打自己的跡象。至今問界的品牌月銷量還在1萬臺左右，與問界M7上市前的差距并不大，或許問界得想想問題出在哪了。

合資躲著哭，唯獨大眾、寶馬在偷笑

眾所周知，合資品牌在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)其實不太出色，我們熟知的各大跨國車企的新能源車銷量其實都不高，全年銷量有個大幾千就算差不多了，對于新能源頭部車企的稱號那叫一個望眼欲穿。

但合資品牌中還是有幾個車企表現(xiàn)不錯，首先要提的是南北大眾。上汽大眾和一汽大眾的新能源全年銷量分別為8.8萬臺和8.4萬臺，最大功臣非ID.4莫屬，上汽大眾ID.4X全年銷量為3,5萬臺，一汽大眾ID.4CROZZ全年銷量為4.6萬臺，均有著不錯的表現(xiàn)，再加上邁騰GTE、帕薩特PHEV等老車型煥發(fā)第二春，成功幫助各自合資企業(yè)奪得合資新能源銷量的前兩名。

在合資品牌中，取得新能源銷量第三名的是寶馬，全年銷量5.9萬臺。雖然寶馬iX3的全年銷量最高，但最讓人驚訝的還得是寶馬i3的銷量增勢，在高額優(yōu)惠的助力下，寶馬i3的銷量從年中的600臺左右增加至年末的6000臺。雖然這個銷量相比寶馬3系還是差得遠了，但我想已經(jīng)足夠交差了。

總結(jié)

從新能源銷量數(shù)據(jù)上看，2022年最大贏家還得是中國品牌，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力車企，都有良好的表現(xiàn)，銷量上也屢創(chuàng)新高。與之相對應(yīng)的是合資品牌們似乎還在尋找方向，除了大眾、寶馬能稱得上還不錯之外，其它品牌的絕大多數(shù)銷量依舊來源于燃油車，新能源車基本處于陪跑的狀態(tài)。當然了，過去的肯定就過去了，2023年新能源市場依舊是中國品牌唱獨角戲還是合資品牌們集體反撲，我們就拭目以待吧。