（報(bào)告出品方：海通國(guó)際）

1、整車：新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，看好銷量持續(xù)增長(zhǎng)，但增速將放緩

1.1、新能源整車：看好2023年新能源汽車銷量增長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)恐將加劇

2022 年新能源增長(zhǎng)率有所回落，總體保持高增長(zhǎng)，2023 年滲透率有望進(jìn)一步 提高。受電池原材料上升、芯片等零部件供應(yīng)鏈緊張、經(jīng)濟(jì)增速放緩及新能源補(bǔ)貼 退坡等因素影響，2022 年乘聯(lián)會(huì)口徑新能源汽車?yán)塾?jì)批發(fā)/零售銷量為 649.8/567.4 萬輛，同比增速下降至 96.3%/89.8%，新能源滲透率提升至 27.6%。如今新能源市場(chǎng) 已經(jīng)完成從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品力驅(qū)動(dòng)，購置補(bǔ)貼政策的退坡對(duì)新能源銷量的影響 力已明顯減弱，加上新能源購置稅免征政策的延期，電池成本趨于穩(wěn)定，以及新能 源汽車產(chǎn)品力和性價(jià)比的持續(xù)提升，我們預(yù)計(jì) 2023 年新能源汽車銷量將會(huì)達(dá)到 900 萬同比增速約 40%，新能源滲透率將進(jìn)一步提升。

1.1.1、比亞迪特斯拉穩(wěn)坐新能源第一梯隊(duì)，特斯拉降價(jià)搶占市場(chǎng)份額，合資車企市場(chǎng)份額面臨挑戰(zhàn)，自主品牌市場(chǎng)占比有望繼續(xù)提升

比亞迪穩(wěn)坐銷冠，特斯拉 2023 年銷量將超過上海通用五菱。2022 年銷量占比 最多的廠商分別是比亞迪、上汽通用五菱與特斯拉。其中比亞迪和特斯拉增速迅 猛，零售銷量分別為 180.0/44.0 萬輛，同比增長(zhǎng) 208.2%/37.1%，市場(chǎng)份額占比達(dá)到 31.7%/7.8%。上海通用五菱 2022 年零售銷量為 44.2 萬輛，同比增長(zhǎng) 2.5%，主銷車 型為五菱宏光 miniEV，占其銷量的 91.6%，因 A00 級(jí)車的同級(jí)滲透率已接近 100%， 我們認(rèn)為上海通用五菱的銷量增長(zhǎng)空間有限，2023 年銷量將會(huì)被特斯拉超越。2023 年比亞迪特斯拉將繼續(xù)保持新能源第一梯隊(duì)的位置，我們預(yù)計(jì) 2023 年比亞迪特斯拉 的銷量將達(dá)到 250/80 萬輛。

特斯拉改款目標(biāo)進(jìn)一步降本，新一代 Model 3 價(jià)格有望下沉至 10-20 萬元價(jià)格 帶。2022 年 11 月，路透社報(bào)道特斯拉預(yù)計(jì)于 2023 Q3 推出改款 Model 3，該款車型 的內(nèi)部開發(fā)代號(hào)是“Highland”，首要目標(biāo)是進(jìn)一步降低其整體內(nèi)部設(shè)計(jì)的復(fù)雜性，并 減少內(nèi)部零組件的數(shù)量；改款 Model 3 預(yù)計(jì) 2022Q3 先于上海超級(jí)工廠投產(chǎn)。我們認(rèn) 為，改款 Model 3 有望進(jìn)一步大幅降本。特斯拉一貫堅(jiān)持以成本定價(jià)，在確保利潤(rùn) 率穩(wěn)定的情況下，預(yù)計(jì)國(guó)產(chǎn) Model 3 起售價(jià)將下沉至 10-20 萬元價(jià)格帶，有望成為刺 激特斯拉中國(guó)銷量和盈利的一針強(qiáng)心劑。

自主品牌市場(chǎng)占比有望得到進(jìn)一步提升，傳統(tǒng)合資品牌份額將持續(xù)受壓。2022 年自主品牌創(chuàng)造了亮眼的銷量成績(jī)，除去銷冠比亞迪，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞 汽車和長(zhǎng)安汽車等自主品牌銷量也同樣可圈可點(diǎn)，年度銷量達(dá) 30.5/27.4/22.1/21.2 萬輛，同比增長(zhǎng) 277.9%/115.6%/126.5%/177.6%。其中吉利汽車增速最為迅猛，2022 年新能源市場(chǎng)占比較 2021 年增加 2.7%，達(dá)到 5.4%，增幅高達(dá)一倍。極氪 001 依靠 著大空間、高續(xù)航、優(yōu)秀的底盤性能及高性價(jià)比深得消費(fèi)者的喜愛，成為了爆款之 一，2022 年共售出 71941 輛，12 月銷量同比增長(zhǎng)高達(dá) 198.7%。

在 2023 年極氪 001 改款將會(huì)搭載最新一代的麒麟電池，優(yōu)秀的產(chǎn)品力和品牌口碑有望刺激銷量再創(chuàng)新 高，加上極氪 003、009 的量產(chǎn)，新款幾何 A、E 的上市，我們看好吉利汽車 2023 年 銷量持續(xù)走高，新能源總銷量有望突破 60 萬輛。埃安、奇瑞、長(zhǎng)安在 2023 年也將 會(huì)有多款優(yōu)質(zhì)車型放量，包括 AION V PLUS、奇瑞新款中型 SUV、長(zhǎng)安深藍(lán)的 SUV 車 型等，較傳統(tǒng)合資品牌更高性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)有望進(jìn)一步刺激其新能源市場(chǎng)份額的提 高。我們認(rèn)為，隨著新能源的技術(shù)變革及新一代購車群體的認(rèn)知轉(zhuǎn)變，在 2023 年自 主品牌有望進(jìn)一步擠壓傳統(tǒng)合資品牌份額空間。

新勢(shì)力 2022 年銷量不達(dá)預(yù)期，2023 年突破 30 萬輛銷量大關(guān)仍有挑戰(zhàn)。根據(jù)我 們測(cè)算，一家新能源車企全年交付量須超過 30 萬輛才有望實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。今年受供 應(yīng)鏈、電池原材料成本上升等因素影響，造車三大新勢(shì)力蔚來、小鵬，理想銷量均 不達(dá)預(yù)期，2022 年銷量分別為 12.2/12.1/13.3 萬輛。2023 年蔚小理將量產(chǎn)包括小鵬 新款 B 級(jí) SUV、小鵬 MPV 車型、改款 P7、蔚來 EC7、新款 ES8、理想 L7 等車型，加 上在售車型蔚小理將繼續(xù)豐富車型矩陣。小鵬 E、F、H 平臺(tái)、蔚來 NT2.0 及理想 L 平臺(tái)的平臺(tái)化推進(jìn)將有助成本控制及提高研發(fā)效率，蔚小理的車型研發(fā)周期將有望 進(jìn)一步縮短，后續(xù)將有更多優(yōu)質(zhì)車型放量，搶占市場(chǎng)。我們認(rèn)為，2023 年蔚小理銷 量有望突破 20 萬輛大關(guān)，但突破 30 萬輛盈虧平衡線仍有難度。

2022 下半年小鵬銷量掉隊(duì)，2023 年銷量有望重振旗鼓。小鵬汽車 2022 年下半 年銷量下滑嚴(yán)重，10 月銷量?jī)H 5811 輛，同比下降了 62.8%。主要原因是下半年 P7， G3 等老車型的競(jìng)爭(zhēng)力下滑、P5 的定位錯(cuò)誤導(dǎo)致走量失敗，以及 G9 從亮相到量產(chǎn)戰(zhàn) 線太長(zhǎng)使得小鵬迎來了一段空窗期。2023 年小鵬將發(fā)布改款 P7，一款 B 級(jí) SUV 以 及一款 MPV 共三款新車，新車型的放量將有助小鵬銷量回升。平臺(tái)化的推進(jìn)將有助 降低研發(fā)成本，加上小鵬品牌向上策略的推動(dòng)，我們認(rèn)為小鵬的毛利率將有望提 升。在 2023 年，小鵬 Orin 平臺(tái)下的 XNGP 將推出市場(chǎng)，智能化與自動(dòng)駕駛技術(shù)將和 其它友商拉開差距，重新成為小鵬的核心優(yōu)勢(shì)。在 12 月，隨著小鵬 G9 的產(chǎn)能爬坡 及其他車型降價(jià)政策的實(shí)施，小鵬銷量重新破萬，共交付 11292 輛。

1.1.2、30萬價(jià)位以下車型2023年仍是新能源銷量增長(zhǎng)的中堅(jiān)力量，A級(jí)與B級(jí)車型有望持續(xù)提高滲透率

2022 年 30 萬以下價(jià)位表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，混動(dòng)增長(zhǎng)率尤其亮眼。2022 年 1-11 月，30 萬 以下新能源車型累計(jì)銷量為 432.4 萬輛，同比增長(zhǎng) 103.4%，占新能源總銷量的 86.0%，是新能源銷量的主力。其中 30 萬以下混動(dòng)市場(chǎng)表現(xiàn)尤為出色，1-11 月銷量 達(dá) 104.3 萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá) 203%。我們認(rèn)為，30 萬以下價(jià)位銷量提升潛力巨大， 特別是混動(dòng)市場(chǎng)。這個(gè)價(jià)位車型在 2023 年仍是新能源銷量增長(zhǎng)的核心力量，有望繼 續(xù)提高新能源銷量占比。

A 級(jí)車和 B 級(jí)車滲透率提升潛力大。2022 年 1-11 月 A 級(jí)和 B 級(jí)車?yán)塾?jì)銷量分 別為 209.7/132.6 萬輛，新能源銷量占比達(dá)到 35.0/23.4%，同比增長(zhǎng)了 152.1/79.0%， 同級(jí)滲透率達(dá)到 23.7/33.0%。A00 級(jí)車銷量同樣亮眼，2022 年累計(jì)銷量達(dá)到 117.2 萬 輛，新能源占比 23.3%，不過其同級(jí)滲透率已接近 100%，已基本完成對(duì)燃油車的替 代。我們認(rèn)為 A 級(jí)車與 B 級(jí)車市場(chǎng)滲透率還有相當(dāng)大的提升潛力，將成為 2023 新能 源銷量增長(zhǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

10-20 萬價(jià)位市場(chǎng)將持續(xù)擴(kuò)大，混動(dòng)望創(chuàng)造更大增量。在 10-20 萬元價(jià)格區(qū)間， 消費(fèi)者對(duì)價(jià)格相當(dāng)敏感，關(guān)注產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性，對(duì)于新能源車來說，空間、 續(xù)航、價(jià)格三項(xiàng)項(xiàng)指標(biāo)被消費(fèi)者最為看重。因此，混動(dòng)車型憑借著無續(xù)航焦慮以及 較 BEV 更低的電池成本，在這個(gè)價(jià)位有著天然優(yōu)勢(shì)。這個(gè)區(qū)間是新能源車型最集中 的價(jià)格地帶，2022 年 12 月此價(jià)格區(qū)間售出的新能源車型款式達(dá)到 93 款，占總新能 源車型款式的 46.3%。其中比亞迪、廣汽埃安表現(xiàn)最為出色，推出了多款低售價(jià)高 實(shí)用性的爆款車型，包括宋 PLUS DM-i、海豚、AionS、AionY 等，貢獻(xiàn)了 10-20 萬價(jià) 位的主要銷量。我們認(rèn)為，2023 年隨著更多優(yōu)質(zhì)車型的放量，特別是插混車型， 10-20 萬價(jià)位有望持續(xù)提高滲透率，將成為新能源銷量增長(zhǎng)主力價(jià)格區(qū)間。

20-30 萬價(jià)位是 2023 年車企重點(diǎn)布局的市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)將持續(xù)加劇。20-30 萬是新 能源車企提升銷量及毛利的關(guān)鍵價(jià)位，一般消費(fèi)者為經(jīng)濟(jì)能力較強(qiáng)的家庭用戶，除 續(xù)航、空間及價(jià)格外，消費(fèi)者還會(huì)關(guān)注品牌、舒適性配置及智能化配置等。這個(gè)價(jià) 位市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)集中，純電熱銷車型包括漢 EV、海豹、Model3、ModelY、小鵬 P7，主要集中在比亞迪、特斯拉和小鵬三家；混動(dòng)熱銷車型有漢 DMi、唐 DMi、問 界 M5，主要集中在比亞迪和問界兩家。2023 年小鵬 P7 改款、小鵬新 B 級(jí) SUV、比 亞迪護(hù)衛(wèi)艦 07、星越 L PHEV 等大量新車型的量產(chǎn)將加劇 20-30 萬價(jià)位的競(jìng)爭(zhēng)，供給 端的豐富有望吸引更多的消費(fèi)者選擇新能源汽車。

1.1.3、新能源汽車熱銷地區(qū)仍集中在南方，逐步向下沉市場(chǎng)延伸

杭州、成都、佛山等二線城市成為新能源汽車銷量增長(zhǎng)的黑馬。2022 年 1-11 月 新能源汽車銷量排行前 10 的城市都在南方地區(qū)，貢獻(xiàn)了 28.2%的新能源汽車銷量， 南方城市仍然是新能源汽車銷量增長(zhǎng)的主力。2022 年特大城市新能源汽車銷量占比 持續(xù)下滑，1-11 月累計(jì)銷量占比 23%，較 2021 年占比降低 6%。大型、中型及小型 城市銷量占比持續(xù)提高，1-11 月占比達(dá) 25%/22%/16%。其中成都、杭州、佛山增長(zhǎng) 較為迅猛，尤其成都和杭州較去年同期增量達(dá)到 7、8 萬多臺(tái)，增速高達(dá) 90%/77%， 是推動(dòng) 2022 年增量的核心力量。我們認(rèn)為，受到特大城市限購、停止對(duì)混動(dòng)發(fā)放綠 牌等政策的影響，2023 年新能源汽車銷量增長(zhǎng)的核心將逐步下沉，杭州、成都、佛 山等二線城市有望創(chuàng)造更大增量。

1.1.4、2022年新能源出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，2023年有望再創(chuàng)新高

2022 年中國(guó)汽車出口表現(xiàn)超強(qiáng)，新能源成為核心增長(zhǎng)點(diǎn)。2022 年 8 月中國(guó)汽車 月度出口量首次突破 30 萬，1-8 月總量超過德國(guó)，中國(guó)出口量躍居世界第二，僅次 于日本。2022 年 1-11 月中國(guó)汽車整車出口量達(dá)到 300 萬輛，同比增長(zhǎng) 51.0%，其中 新能源整車出口量達(dá) 100.2 萬輛，同比增速達(dá)到 87%，成為中國(guó)汽車出口量的核心 增長(zhǎng)點(diǎn)。我們認(rèn)為，2023 年新能源出口占比將會(huì)持續(xù)提高，新能源乘用車出口量有 望超過燃油乘用車。

新能源出口走向高端化，歐洲取代亞洲成為新能源第一大出口地區(qū)。2022 年受 新冠疫情及全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，新能源出口量仍能維持高位，體現(xiàn)出我國(guó)新 能源產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)品綜合競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提升，中國(guó)品牌在 國(guó)際市場(chǎng)上也得到了更多的認(rèn)可。2022 年出口均價(jià)水平持續(xù)提升，1-2 萬美元、2-5 萬美元及 5 萬美元以上價(jià)位新能源車的出口量均大幅增長(zhǎng)，特別是大于 5 萬美元價(jià) 位的高端車型，1-8 月銷量同比增長(zhǎng)了 179%。這表明了新能源車出口正在向高端化 發(fā)展，正在逐漸完成從量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變。均價(jià)的提升得益于歐洲市場(chǎng)的快速崛起，從 去年起出口量就超過了亞洲，成為我國(guó)新能源出口第一大地區(qū)，占據(jù)了近 50%的總 出口量，出口均價(jià)達(dá)到 3 萬美元。我們認(rèn)為， 2023 年新能源汽車出口總量將再創(chuàng)新 高，有望突破 150 萬輛。

1.2、BEV：技術(shù)創(chuàng)新與良性競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)銷量高速增長(zhǎng)

BEV 市場(chǎng)將仍然是新能源銷量增長(zhǎng)的主力，增速有望得到提升。2022 年 BEV 占 新能源市場(chǎng)份額 75.0%，累計(jì)零售銷量達(dá) 425.4 萬輛，同比增長(zhǎng) 74.1%。BEV 在經(jīng)濟(jì) 性、平順性、靜謐性、動(dòng)力性能、智能化上都有較燃油車越級(jí)的優(yōu)勢(shì)，我們認(rèn)為在 2023 年，隨著 BEV 續(xù)航和充電便利性焦慮、電池安全性的痛點(diǎn)被改善，BEV 造車成 本回落，以及 BEV 市場(chǎng)高度競(jìng)爭(zhēng)帶來的良性循環(huán)，BEV 銷量增長(zhǎng)將會(huì)更加迅猛。

1.2.1、BEV用戶痛點(diǎn)正被逐一瓦解

充電設(shè)施的完善及 800V 技術(shù)落地，用戶續(xù)航焦慮將得到緩解。截止到 2022 年 11 月，全國(guó)充電樁數(shù)量達(dá)到 173.1 萬根，同比增加 58.6%，更密集的充電設(shè)施將會(huì) 有效提高充電的便利性，高壓快充技術(shù)的推出將充電時(shí)間進(jìn)一步縮短。同時(shí)，2022 年已經(jīng)陸續(xù)開始有 800V 碳化硅電子電器架構(gòu)車型的量產(chǎn)，包括小鵬 G9，阿維塔 11 等，整車能量管理效率得到進(jìn)一步提高。2022 年寧德時(shí)代也加入了換電站的布局， 截止 9 月全國(guó)換電站數(shù)量已經(jīng)超過 1700 座。蔚來，非凡等主機(jī)廠更多換電車型的量 產(chǎn)也將加快國(guó)內(nèi)換電設(shè)施的布局。

新電池技術(shù)量產(chǎn)在即，消費(fèi)者對(duì) BEV 續(xù)航虛及電池安全性差的固有印象將得到 改善。2022 年寧德時(shí)代發(fā)布了麒麟電池，搭載了寧德時(shí)代第三代 CTP 技術(shù)。通過高 效成組技術(shù)，在相同化學(xué)體系，同等電池包尺寸下，麒麟電池的電量相比 4680 系統(tǒng) 要高 13%，刷新了全球電池系統(tǒng)集成度的最高紀(jì)錄，電池能量密度高達(dá) 255Wh/kg， 可以輕松實(shí)現(xiàn)上千公里的續(xù)航里程。高度集成的一體化能量單元提高了電池包結(jié)構(gòu) 強(qiáng)度與抗沖擊能力，首創(chuàng)電芯大面積能卻技術(shù)能更高效的維持電芯安全。

即使在電 池單體失效的情況下，系統(tǒng)也不會(huì)發(fā)生熱擴(kuò)散，大幅提高安全性。2023 年將陸續(xù)會(huì) 有搭載麒麟電池的車型推出市場(chǎng)，包括改款極氪 001、問界等。除了麒麟電池，比 亞迪的刀片電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池、億緯鋰能的大圓柱電池等新電池技術(shù)在 2023 年將在多款車型搭載，我們認(rèn)為 BEV 的續(xù)航及電池安全性將會(huì)更上一層樓，將 有效緩解消費(fèi)者對(duì) BEV 的續(xù)航及安全性焦慮。

1.2.2、電池成本趨于穩(wěn)定，新技術(shù)的運(yùn)用有望促進(jìn)BEV造車成本回落

動(dòng)力電池原材料價(jià)格趨于穩(wěn)定，2023 年特斯拉將引領(lǐng) BEV 降價(jià)大潮。電池成本 占 BEV 整車成本高達(dá) 40%以上，2021 年下半年開始隨著電池原材料價(jià)格高漲，加上 2022 年 3 月俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)影響，導(dǎo)致 BEV 的價(jià)格大幅上漲。以特斯拉為例，model3 標(biāo) 準(zhǔn)續(xù)航版的官方售價(jià)在 2021 年 11 月到 2022 年 3 月短短 4 個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，從 23.59 萬元升至 27.99 萬元，漲幅高達(dá) 18.7%。其它傳統(tǒng)及新勢(shì)力主機(jī)廠都有不同程度的升 價(jià)或者權(quán)益退坡。2022 年下半年電池原材料價(jià)格趨于穩(wěn)定，特斯拉、小鵬、問界等 品牌抓住最后新能源購置補(bǔ)貼的紅利，降價(jià)沖擊銷量。

以特斯拉為例，2022 年 10 月 24 日 model3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和 model Y 后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)分別下調(diào) 1.4/ 2.8 萬元，降幅 分別為 5.0%/ 8.8%，打響了 BEV 降價(jià)的第一槍。在 2023 年 1 月 6 日，特斯拉再次調(diào) 價(jià)，model3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和 ModelY 后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)降低至 22.99/25.99 萬元，降幅高 達(dá) 3.6/2.9 萬元，價(jià)格創(chuàng)下歷史新低。我們認(rèn)為，特斯拉的降價(jià)會(huì)給其它新能源廠商 造成巨大壓力，為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存，一些新能源車企不得不跟隨特斯拉 以價(jià)換量的策略，我們預(yù)計(jì)在 2023 年會(huì)有更多新能源廠商加入特斯拉的降價(jià)大潮。

主機(jī)廠為降低電池原料價(jià)格上漲帶來的成本壓力，轉(zhuǎn)而采用鐵鋰電池。2022 年 1-11 月磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝車量達(dá) 159075.8/99022.4MWh，占總裝車量 61.5%/38.3%，同比增長(zhǎng) 145.5%/56.5%。2023 年下半年磷酸鐵鋰裝車量提升迅猛， 三元鋰增速則較為緩慢，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)份額得到快速提升。這主要是因?yàn)榱姿徼F 鋰電池成本更低，且通過電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化與三元鋰電池的能量密度差異已經(jīng)日益縮 小。在 12 月，蜂巢能源新推出的龍鱗甲電池將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)體積成組效率大幅 提升至 76%，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航超過 800km，超過現(xiàn)在市面上絕大部分搭載三元鋰電池的 BEV 續(xù)航水平。

一體化壓鑄技術(shù)的運(yùn)用有望降低 BEV 的生產(chǎn)成本。在 BEV 生產(chǎn)工藝方面，特斯 拉率先采用一體化壓鑄技術(shù)，結(jié)合 CTC 技術(shù)，將車身部件部件大幅減少，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn) 高度集成化與自動(dòng)化，進(jìn)而達(dá)到降本增效的目的。蔚來，小鵬等新勢(shì)力主機(jī)廠在 2022 年已經(jīng)相繼引入了一體化壓鑄技術(shù)，在 2023 年我們預(yù)計(jì) 會(huì)有更多主機(jī)廠加入一體化壓鑄的大勢(shì)。我們認(rèn)為，隨著更多的廠商引加入一 體化壓鑄的大潮，在 2023 年 BEV 的造車成本有望回落。

1.2.3、BEV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比亞迪特斯拉將繼續(xù)領(lǐng)跑

降本增效已經(jīng)成為各家主機(jī)廠的核心任務(wù)，新能源售價(jià)有望下行。純電市場(chǎng)百 家爭(zhēng)鳴，2022 年 12 月市場(chǎng)售出純電車型款式高達(dá) 147 款，遠(yuǎn)高于混動(dòng)車型。純電 新能源“卷”出新高度，隨著懂車帝、汽車之家及網(wǎng)絡(luò)自媒體的蓬勃發(fā)展，消費(fèi)者對(duì) 純電汽車的顏值、空間、續(xù)航能力、智能化程度、底盤性能、座艙舒適性等關(guān)鍵指 標(biāo)將會(huì)有更加全面的了解，影響消費(fèi)者的購車決策。在擁堵的純電賽道上，產(chǎn)品力 和性價(jià)比決定了品牌的生死存亡，降本增效已經(jīng)成為各主機(jī)廠的生存之策。隨著各 主機(jī)廠降本增效方針的推動(dòng)落實(shí)，BEV 售價(jià)有望下行，性價(jià)比將進(jìn)一步提升。

比亞迪特斯拉優(yōu)勢(shì)明顯，仍將領(lǐng)跑 BEV 市場(chǎng)，市場(chǎng)占有率有望進(jìn)一步提升。比 亞迪憑借著產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合帶來的成本優(yōu)勢(shì)、電動(dòng)化技術(shù)的領(lǐng)先以及產(chǎn)品矩陣的 全覆蓋，銷量穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)龍頭位置，2022 年純電銷量為 91.1 萬輛，同比增長(zhǎng)了 184.0%，增速領(lǐng)跑其余一眾廠商，純電市場(chǎng)占比達(dá)到了 21.4%。特斯拉憑借著優(yōu)秀 的產(chǎn)品力及有力的生產(chǎn)效率與成本控制能力，銷量成績(jī)也同樣顯赫，2022 年銷量達(dá) 44.0 萬輛，同比增長(zhǎng) 37.1%，純電市場(chǎng)占比為 10.3%。在 2023 年，純電賽道的競(jìng)爭(zhēng) 將會(huì)更加激烈，市場(chǎng)會(huì)變得更加多樣化。比亞迪與特斯拉將仍然領(lǐng)跑純電新能源市 場(chǎng)，新能源補(bǔ)貼的退坡將擴(kuò)大它們的成本優(yōu)勢(shì)，我們預(yù)計(jì)比亞迪特斯拉 BEV 銷量將 達(dá)到 150/70 萬輛。

1.3、混動(dòng)市場(chǎng)：機(jī)遇大于風(fēng)險(xiǎn)，有望進(jìn)一步提高新能源市場(chǎng)份額

2022 年插混市場(chǎng)比亞迪一家獨(dú)大，2023 年比亞迪將繼續(xù)領(lǐng)跑。2022 年混動(dòng)零 售銷量為 142.0 萬，同比增長(zhǎng) 160.6%，增速迅猛?；靹?dòng)占新能源市場(chǎng)占比持續(xù)擴(kuò) 大，達(dá)到 25.0%，較 2021 年增加 6.8%。比亞迪憑借著插混技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，以及主打 經(jīng)濟(jì)的 Dm-i 和主打性能的 Dm-p 雙平臺(tái)共同發(fā)力，拿下混動(dòng)的銷冠，2022 年混動(dòng)銷 量達(dá) 94.6 萬輛，占據(jù)了 66.7%的混動(dòng)市場(chǎng)份額?，F(xiàn)階段市場(chǎng)上插混車型較少，呈現(xiàn) 比亞迪一家獨(dú)大，12 月插混銷量榜前 5 名均為比亞迪車型。我們認(rèn)為， 2023 年新 能源補(bǔ)貼的退坡將擴(kuò)大比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合帶來的成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪有望繼續(xù)領(lǐng) 跑混動(dòng)市場(chǎng)。

上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放政策影響有限，2023 年混動(dòng)增長(zhǎng)率將仍然高于 BEV，新 能源市場(chǎng)占比得到進(jìn)一步提升。2022 年 11 月全國(guó)新能源總銷量為 16.4 萬輛，其中 上?；靹?dòng)銷量為 2.3 萬輛，占比全國(guó)銷量 14.0%，2023 年上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放將 迎來混動(dòng)銷量斷崖式下跌。目前插混車型有限， 12 月售出的插混車型款式僅 48 款，款式大幅低于 BEV 車型數(shù)量，我們認(rèn)為插混供給端仍然有相當(dāng)大的提升空間。 2023 年比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等品牌將有多款優(yōu)質(zhì)插混車型放量，滿足市場(chǎng)需求；加 上低縣級(jí)城市新能源滲透率的不斷提升，我們認(rèn)為上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放政策對(duì) 2023 年混動(dòng)銷量增長(zhǎng)影響有限，我們?nèi)匀豢春?2023 年混動(dòng)市場(chǎng)的表現(xiàn)，預(yù)計(jì)增長(zhǎng) 率將會(huì)繼續(xù)高于 BEV，混動(dòng)新能源市場(chǎng)占比將得到進(jìn)一步提升。

1.4、產(chǎn)業(yè)政策：新能源汽車國(guó)補(bǔ)退出歷史舞臺(tái)，國(guó)家政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

1.4.1、新能源國(guó)家補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)，地方補(bǔ)貼持續(xù)但存在地區(qū)偏差，力度總體不及國(guó)補(bǔ)

2023 年新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)，新能源汽車將進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng) 時(shí)代。中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)劃起源于 20 世紀(jì) 80 年代，在 2009 年上升到國(guó)家戰(zhàn)略 層面，設(shè)定于 2012 年實(shí)現(xiàn) 50 萬輛 BEV、PHEV 和 HEV，占新乘用車銷量的 5%的目 標(biāo)。該計(jì)劃包括 100 億人民幣的補(bǔ)貼和貼息貸款，由國(guó)家政府規(guī)劃的電動(dòng)城市巴 士、環(huán)衛(wèi)車和出租車車隊(duì)先行試點(diǎn)，并逐步擴(kuò)大到商業(yè)和私營(yíng)領(lǐng)域。此外還啟動(dòng)了 "十城千輛 "計(jì)劃，即在 3 年內(nèi)讓 10 個(gè)城市每年增加 1000 輛 NEVs，此計(jì)劃迅速擴(kuò)大 到 25 個(gè)城市。2012 年，NEV 的年度車輛稅和 NEV 巴士的購置稅被免除，新能源補(bǔ) 貼計(jì)劃增加了用于資助電池技術(shù)的預(yù)算，重點(diǎn)扶持 BEV、PHEV 和 FCV，同時(shí)設(shè)定了 到 2015 年有 50 萬輛插電式電動(dòng)車，在 2020 年底前累計(jì)達(dá)到 500 萬輛 NEVs 的目 標(biāo)。

2016 年，針對(duì)行業(yè)出現(xiàn)的騙補(bǔ)現(xiàn)象，新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了更新。新政策 下，補(bǔ)貼與性能掛鉤，并引入執(zhí)法規(guī)定。商用車車主須證明在獲得補(bǔ)貼前累計(jì)行駛 至少 30 萬公里，同時(shí)受補(bǔ)貼車型也要符合電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車輛安全和能源效率的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2017 到 2018 年，"雙積分"政策確定實(shí)施。2019 年，宣布對(duì) BEV 乘用車 和 PHEV 進(jìn)行補(bǔ)貼，并收緊了補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)。續(xù)航里程低于 250 公里的 BEV 在 2019 年 將不再有資格獲得補(bǔ)貼。相對(duì)于 2018 年的水平，大多數(shù)車型的補(bǔ)貼減少了 50%以 上。

2020 年，由于 NEV 銷量下降和 COVID-19 大流行，對(duì) NEV 的補(bǔ)貼延長(zhǎng)了 2 年至 2022 年底。除換電車輛外，延長(zhǎng)的補(bǔ)貼適用于價(jià)格低于 30 萬元人民幣（約 4.23 萬 美元）的新能源乘用車，同時(shí)有資格獲得補(bǔ)貼的 BEV 的最小電動(dòng)范圍上升到 300 公 里。同比 2019 年，2020 年的補(bǔ)貼減少 10%，2021 年減少 20%，2022 年減少 30%。 對(duì)于用于城市公共交通、公路客運(yùn)、出租車、叫車服務(wù)、環(huán)境衛(wèi)生、城市貨物運(yùn) 送、郵政快遞、機(jī)場(chǎng)和政府機(jī)構(gòu)公務(wù)等領(lǐng)域的 NEV，2020 年的補(bǔ)貼仍保持以前的水 平，2021 年減少 10%，2022 年減少 20%。

2020-22 年是國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)劃的最后階段。政策大致沿用了 2019 年 的標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)要求被適度收緊。例如，對(duì)電動(dòng)乘用車的最小續(xù)航歷程的要求從 250 公里收緊到 300 公里。所有類型的 BEV 和長(zhǎng)距離插電式混合動(dòng)力乘用車的耗電 量門檻略有提高，即續(xù)航里程不短于 80 公里。對(duì)于乘用車，使用表 12 中的公式， 耗電量的以千瓦時(shí)（kWh）/100 公里為單位。電池密度乘數(shù)和所有權(quán)類型乘數(shù)沒有 變化。前者仍以三個(gè)電池密度區(qū)間為指數(shù)：125-140Wh/kg 為 0.8；140-160Wh/kg 為 0.9；160Wh/kg 及以上為 1。后者仍然是私家車為 1，非私家車為 0.7。

2023 年中央定調(diào)擴(kuò)大內(nèi)需，一攬子補(bǔ)貼刺激計(jì)劃可期。2023 年中央經(jīng)濟(jì)工作 會(huì)議 12 月 15 日至 16 日在北京舉行，會(huì)議重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了 2023 年須著力擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需 求，支持包括新能源汽車在內(nèi)的國(guó)民消費(fèi)，并要繼續(xù)發(fā)揮出口對(duì)經(jīng)濟(jì)的支撐作用， 積極擴(kuò)大先進(jìn)技術(shù)、重要設(shè)備、能源資源等產(chǎn)品進(jìn)口。我們認(rèn)為，盡管新能源汽車 國(guó)補(bǔ)時(shí)代已結(jié)束，地方政府和車企仍有望頒布各類補(bǔ)貼計(jì)劃刺激新能源汽車消費(fèi)。 但與國(guó)補(bǔ)不同的是，地方補(bǔ)貼直接提供給消費(fèi)者而國(guó)補(bǔ)針對(duì)車企，我們預(yù)計(jì)地方補(bǔ) 貼可能出現(xiàn)區(qū)域不均情況，也存在更支持本土車企發(fā)展的可能性，力度總體弱于國(guó) 補(bǔ)的同時(shí)，地方補(bǔ)貼的最終效果還取決于所在地政府綜合財(cái)力、經(jīng)營(yíng)效率和周邊汽 車產(chǎn)業(yè)鏈情況。

1.4.2、國(guó)家政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

國(guó)家一攬子政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。2022 年，由于受到疫 情等多種因素影響，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)造成一定的影響，國(guó)家多次出臺(tái)促消費(fèi)相關(guān)政策， 并將汽車消費(fèi)作為重要一環(huán)，例如六月份開始的穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子政策措施。隨著 2022 年新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，2022 年國(guó)務(wù)院、發(fā)改委、工信部等相關(guān)部門出臺(tái)了一 系列政策規(guī)劃，其中涉及購置稅及補(bǔ)貼政策、促進(jìn)汽車消費(fèi)政策、節(jié)能減排政策、 電池充電樁配套產(chǎn)業(yè)政策等，旨在繼續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2、零部件：安全性自主可控，產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)崛起

2.1、汽車電子：本土汽車電子廠商正當(dāng)時(shí)

汽車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)的分布式向域集中式演進(jìn)，汽車電子需求爆發(fā)式增 長(zhǎng)。 隨著汽車智能化逐步成為行業(yè)趨勢(shì)，汽車也在經(jīng)歷由傳統(tǒng)交通工具向移動(dòng)智能 終端的科技革命。集中式電子電氣架構(gòu)（EEA）成為了智能汽車的標(biāo)配，主流汽車廠商預(yù)計(jì)在2025年前陸續(xù)完成集中式 EEA 的導(dǎo)入。其中域集中化漸進(jìn)式發(fā)展，從 分布式演進(jìn)至部分ECU集成，再演進(jìn)至完全的五域集中，但各個(gè)玩家集成方式不同。汽車芯片的功能和數(shù)量將隨著集中式演進(jìn)而不斷增加。目前負(fù)責(zé)執(zhí)行的MCU對(duì)于算力的要求較低，為國(guó)產(chǎn)替代留出了充分空間。

汽車 MCU 需求持續(xù)增長(zhǎng)，增速將超其他下游終端應(yīng)用。隨著 2021 年全球經(jīng)濟(jì) 復(fù)蘇，MCU 銷售額開始走強(qiáng)，2021 年達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 196 億美元。根據(jù) IC Insights 預(yù) 測(cè)，2022 年全球 MCU 銷售額有望同比增長(zhǎng) 10%，達(dá)到 215 億美元的歷史新高，而汽 車級(jí) MCU 的增速將超其他終端應(yīng)用；2026 年 MCU 總銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到 272 億美 元，5 年復(fù)合年增長(zhǎng)率為 6.7%，其中車用 MCU 銷售額預(yù)計(jì)在 2021-2026 年復(fù)合年增 長(zhǎng)率為 7.7%。

全球缺芯進(jìn)入適度緩解期，大部分車企仍存在結(jié)構(gòu)性短缺。據(jù)彭博社報(bào)道，全 球半導(dǎo)體交期自 2020 年起一路走高，于 2022 年 5 月達(dá)到 27.1 周的高點(diǎn)后逐月微 降，根據(jù) Susquehanna Financial Group 數(shù)據(jù)，6-10 月份全球半導(dǎo)體交期分別為 27/26.9/26.8/26.3/25.5 周，芯片短缺持續(xù)一年多后初現(xiàn)緩解跡象。Susquehanna 表示 10 月芯片交期下降 6 天，創(chuàng) 2016 年以來單月最大跌幅，說明全球以消費(fèi)電子為首 的電子元件需求出現(xiàn)明顯下滑，而汽車電子供給緊張狀態(tài)依舊持續(xù)。

IGBT 供需高度緊張，打破外資壟斷的市場(chǎng)格局逐漸形成。車規(guī)級(jí) IGBT 是新能 源汽車電機(jī)控制器、車載空調(diào)、充電樁等設(shè)備的核心元器件，是電控系統(tǒng)中最核心 的電子器件之一。目前，由于車規(guī)級(jí) IGBT 模塊驗(yàn)證周期長(zhǎng)、制作工藝需要的技術(shù)難 度和可靠性要求高，車規(guī)級(jí) IGBT 行業(yè)主要集中于全球 IDM 廠商，包括英飛凌、安森 美、賽米控、德州儀器、意法半導(dǎo)體、三菱電機(jī)等。富昌電子是全球主要的 MCU 產(chǎn) 品分銷商之一。根據(jù)其四季度市場(chǎng)行情更新，目前 IGBT 供需持續(xù)緊張，國(guó)外大廠交 期普遍在 50 周左右。

國(guó)內(nèi)功率模塊自主研發(fā)成果顯著，市場(chǎng)占有率持續(xù)提高。近年來，我國(guó)借助新 能源汽車產(chǎn)業(yè)騰飛的東風(fēng)，大力發(fā)展本土新能源汽車功率模塊的自主研發(fā)技術(shù)，在 國(guó)產(chǎn)替代的趨勢(shì)下，市場(chǎng)格局也從進(jìn)口向自主生產(chǎn)轉(zhuǎn)型，多家本土企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng) 的份額進(jìn)入榜單前列。根據(jù) NE 時(shí)代數(shù)據(jù)，1Q22 中國(guó)新能源汽車功率模塊市場(chǎng)中， 斯達(dá)半導(dǎo)、比亞迪半導(dǎo)體和中車時(shí)代電氣市場(chǎng)份額分別達(dá)到 16.4%/14.5%/9%，分列 二、三、五位。

國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)領(lǐng)銜，加快我國(guó)車規(guī)級(jí) IGBT 產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。隨著我國(guó)對(duì)于 IGBT 的 需求持續(xù)增加，國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)繼續(xù)加快 IGBT 研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)，大力推進(jìn)我國(guó) IGBT 產(chǎn)業(yè)化并形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。根據(jù)各家公司公告，目前斯達(dá)半導(dǎo)自主研發(fā)的第二代芯片 已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，對(duì)標(biāo)國(guó)際第六代 IGBT 芯片并打破了國(guó)外企業(yè)對(duì) IGBT 市場(chǎng)的壟斷，模 塊產(chǎn)能不斷擴(kuò)大；時(shí)代電氣現(xiàn)已研制生產(chǎn)50余種IGBT模塊，產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯； 士蘭微已量產(chǎn)車規(guī)級(jí)“精細(xì)溝槽+場(chǎng)截止”芯片，電動(dòng)汽車主電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊已通過國(guó)內(nèi) 多家客戶測(cè)試，并已實(shí)現(xiàn)部分批量供貨。

SiC 器件優(yōu)勢(shì)明顯，未來有望可替代 IGBT。BEV 的續(xù)航虛和充電速度慢的問題一 直廣為詬病，是 BEV 市場(chǎng)發(fā)展的兩個(gè)短板。新一代的 SiC 半導(dǎo)體技術(shù)近年受到了國(guó) 內(nèi)新能源廠商的關(guān)注，比亞迪、小鵬、蔚來都已經(jīng)在車型上搭載了 SiC 器件。得益 于 SiC 材料更高的電子飽和速率、擊穿電壓、熱導(dǎo)率、禁帶寬度、及抗輻射能力等 特征，以 SiC 材料制成的半導(dǎo)體器件相比硅基器件更加耐高壓、耐高溫，而且功耗 低、體積小、重量更輕。

有了 SiC 器件的加持，BEV 可以支持 800V 高壓驅(qū)動(dòng)平臺(tái)， 可大幅提升充電性能、減輕車體重量、有效提高整車?yán)m(xù)航里程。根據(jù)小鵬汽車的描 述，小鵬 G9 的 800V 高壓 SiC 平臺(tái)相較 400V 平臺(tái)綜合續(xù)航里程可以提升約 5%，可 實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航增加 200km；同時(shí)，得益于 SiC 器件在高壓下的工作狀態(tài)更 穩(wěn)定，可節(jié)約散熱系統(tǒng)體積，把更多的空間留給座艙。我們認(rèn)為，SiC 器件帶來的低 能耗、高充電速度的優(yōu)勢(shì)符合新能源汽車未來的發(fā)展趨勢(shì)，未來將逐漸替代 IGBT 成 為新能源汽車的主流技術(shù)。

有效降本是碳化硅產(chǎn)業(yè)化推廣的核心。目前新能源汽車市場(chǎng)中，特斯拉、比亞 迪和 Lucid 等龍頭車企已轉(zhuǎn)向全 SiC 逆變器，而其他汽車 OEM 也在開發(fā) SiC 逆變器。 盡管 SiC 功率器件在尺寸和性能方面的優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，但明顯高于傳統(tǒng)功率器件的 前期成本也使 SiC 器件仍主要應(yīng)用于高端車型，如何有效降低成本是 SiC 產(chǎn)業(yè)化推廣 的核心。SiC 器件襯底目前普遍被認(rèn)為是降本的核心。根據(jù) PGC Consultancy 分析， 目前 SiC 器件主要在 150mm 直徑的襯底上開發(fā)，不過全球 SiC 龍頭 Wolfspeed 和 GT Advanced Technologies 已逐步升級(jí)至 200mm 襯底開發(fā)。這將使單次制造工藝可以生 產(chǎn)大約 1.8 倍的器件，因此制造成本將降低，PGC Consultancy 預(yù)測(cè)到 2025 年， 200mm 襯底成本將較 2022 年下降 50%，比 150mm 襯底成本低 10%左右。

SiC 產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展空間巨大，市場(chǎng)未來有望得到快速擴(kuò)張。在 2021 年，汽車應(yīng)用 SiC 市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 6.9 億美元，占總 SiC 總市場(chǎng)規(guī)模的 63%。根據(jù) Yole Group 的預(yù)測(cè)， 到 2027 年 SiC 市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 63 億美元，汽車應(yīng)用市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 49.9 億美元， 約為 2021 年的 7 倍，復(fù)合年均增長(zhǎng)率達(dá) 34%。2022 年，中國(guó)已有大于 50 家企業(yè)發(fā) 布了 SiC 產(chǎn)業(yè)鏈的布局計(jì)劃，包括 SICC、三安光電、比亞迪半導(dǎo)體、中芯國(guó)際等。 我們認(rèn)為，SiC 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)階段有很大的發(fā)展空間，隨著市場(chǎng)需求的不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)將 有更多的玩家加入 SiC 的產(chǎn)業(yè)大潮，SiC 市場(chǎng)在未來有望得到快速擴(kuò)張。

四季度 MCU 交期和價(jià)格保持歷史高位，部分全球 IDM 廠商 MCU 貨期首次縮 短。根據(jù)富昌電子更新，主要 MCU IDM 的交期自 2020 年四季度起逐漸延長(zhǎng)。2021 年，交期和價(jià)格均呈直線上升趨勢(shì)。22Q4 多數(shù)全球參與者的交期仍保持歷史新高。 Microchip 8 位 MCU 的交貨時(shí)間被引用超過一年，Cypress 和 Renesas 8 位 MCU 的交 貨時(shí)間增長(zhǎng)了 10 周，最多 52 周，NXP 和 STMicroelectronics 的交貨時(shí)間受到分配和 變化的影響。 我們還沒有看到主流 MCU 產(chǎn)品的交貨時(shí)間有明顯緩解的跡象。

本土 MCU 廠商迎進(jìn)口替代機(jī)遇。由于下游廠商不會(huì)輕易替換供應(yīng)商，此前國(guó)內(nèi) MCU 自給率不高，主要依賴進(jìn)口。2019 年起發(fā)生的貿(mào)易摩擦及 2020H2 的缺芯潮為 本土廠商創(chuàng)造了千載難逢的切入機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi) MCU 市場(chǎng)擁有下游制造業(yè)迅猛增長(zhǎng)的支 撐，在消費(fèi)電子、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、汽車電子、工業(yè)控制等主要應(yīng)用領(lǐng)域，增速均領(lǐng)先 于世界其他地區(qū)。展望 2023 年，隨著新能源汽車滲透率持續(xù)增長(zhǎng)，智能造車競(jìng)爭(zhēng)進(jìn) 入白熱化，整條產(chǎn)業(yè)鏈將加快重塑進(jìn)程。

從競(jìng)爭(zhēng)格局看，2021 年恩智浦、瑞薩、意 法半導(dǎo)體、英飛凌、微芯科技等全球巨頭仍占據(jù)較高市場(chǎng)份額。中國(guó)廠商中，臺(tái)灣 省廠商新唐科技市占率較高，2021 年排名全球第 7；內(nèi)地 MCU 玩家眾多，但規(guī)模普 遍偏小，2021 年兆易創(chuàng)新、中穎電子、國(guó)民技術(shù)、樂鑫科技和復(fù)旦微電份額靠前， CR5 僅 12.6%。與全球市場(chǎng)廠商相比，國(guó)內(nèi)廠商集中度較低，進(jìn)口替代空間廣闊。

車規(guī)資質(zhì)認(rèn)證為主要壁壘，國(guó)產(chǎn)汽車 MCU 產(chǎn)品商業(yè)化進(jìn)程加速。和消費(fèi)電子 供應(yīng)鏈相比，車規(guī)級(jí)芯片要求很嚴(yán)苛，不僅需要達(dá)到多項(xiàng)性能標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)商還需獲 得 AEC-Q100 車規(guī)資質(zhì)認(rèn)證，并與整車廠建立互信體系，才有望逐步進(jìn)入全球汽車 Tier 1 供應(yīng)商行列。目前車規(guī)級(jí)產(chǎn)能需求尚未完全釋放，前期投入大，認(rèn)證周期長(zhǎng)，投入產(chǎn)出不成正比成為了車規(guī)芯片廠商的主要壁壘。國(guó)內(nèi)多家 MCU 廠商已量產(chǎn) 32 位車規(guī)級(jí) MCU，進(jìn)入汽車 OEM 廠商供應(yīng)鏈。另外，國(guó)內(nèi)多家 MCU 廠商公布了其車 用 MCU 產(chǎn)品的商業(yè)化進(jìn)程。部分國(guó)產(chǎn) MCU 產(chǎn)品已處于產(chǎn)品測(cè)試階段，縮短大規(guī)模 商用的距離。

汽車 MCU 供應(yīng)短缺預(yù)計(jì)將持續(xù)，而汽車對(duì)全球 MCU 收入增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)最大。 3Q22 全球主要 MCU 廠商營(yíng)收同比實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，其中汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)最大。受疫情、地 緣政治等多重外部因素影響，展望 Q4，部分廠商下調(diào)營(yíng)收預(yù)期，我們認(rèn)為在更多不 確定性條件下總營(yíng)收環(huán)比將出現(xiàn)下滑。 此外，在產(chǎn)品庫存方面，我們注意到消費(fèi)類 MCU 已明顯改善，而汽車 MCU 的庫存仍低于預(yù)期。由于行業(yè)需求環(huán)境尚未出現(xiàn)明 顯變化態(tài)勢(shì)，我們認(rèn)為車用 MCU 供應(yīng)短缺的持續(xù)時(shí)間有望持續(xù)。

2.2、智能座艙：“多模交互+主動(dòng)無感”，軟硬件協(xié)同升級(jí)

“多模交互+主動(dòng)無感”是智能座艙發(fā)展的核心方向。從汽車座艙過去純機(jī)械到 電氣化再到智能化的演變，我們觀察到座艙智能化的底層邏輯是人機(jī)互動(dòng)的升級(jí)， 并具有兩大核心特征：1）從單模態(tài)走向多模態(tài)交互，借由傳感器、AI 算法的進(jìn) 步，從物理按鈕的單一模式發(fā)展到屏幕觸摸、聲音、手勢(shì)等多種交互方式并存，信 息傳遞也從中控和儀表屏幕為主拓展到語音、HUD 等方式；2）從被動(dòng)互動(dòng)到主動(dòng) 無感，利用視覺、聲音和其他生物檢測(cè)技術(shù)（唇識(shí)別等），DMS（駕駛員檢測(cè)系 統(tǒng)）和 OMS（乘客檢測(cè)系統(tǒng)）等用戶行為檢測(cè)功能逐步成為行車安全的標(biāo)配，并提 供無縫入車、多人娛樂等定制化需求。

從軟硬件角度，智能座艙的構(gòu)成可以分為軟件（操作系統(tǒng)、交互軟件（語音助 手、手勢(shì)控制等）、360 環(huán)視、DMS/OMS、OTA 等）和硬件（座艙芯片，智能座艙 的核心計(jì)算單元；顯示系統(tǒng)，包括儀表、中控屏幕、HUD、流媒體后視鏡等；傳感 器，包括攝像頭、交互麥克風(fēng)等）。軟件是座艙功能的具體體現(xiàn)，硬件是功能實(shí)現(xiàn) 的底層支持。

軟件趨勢(shì)：“無感化”指導(dǎo)體驗(yàn)升級(jí)。根據(jù)高工智能汽車和億歐智庫數(shù)據(jù)，車載 語音助手 2021 年滲透率已達(dá) 86%，基本成為新車型標(biāo)配，多音區(qū)識(shí)別、快速應(yīng)答、 連續(xù)對(duì)話、可見即可說等先進(jìn)功能正在成為頭部車企形成差異化的關(guān)鍵指標(biāo)；OTA 升級(jí)在 2022 年前三季度滲透率達(dá) 48%，即將成為座艙智能下一標(biāo)配功能，同時(shí)“無 感升級(jí)”在部分車型已有不錯(cuò)反饋；360 環(huán)視在 2022 年前三季度滲透率達(dá) 26.3%，有 望隨 L2 級(jí)別 ADAS 加速上車迅速提升；DMS/OMS、手勢(shì)控制等新型交互模式滲透率 較低，有望成為智能化競(jìng)爭(zhēng)的新突破口。

2.3、線控底盤：智能駕駛核心零部件，國(guó)產(chǎn)化潛力巨大

線控底盤是智能駕駛控制層的核心技術(shù)。線控底盤通常包括線控油門、線控?fù)Q 擋、線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向，用于對(duì)車輛行駛進(jìn)行操控。除此之外，空氣懸架作為主 動(dòng)調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)，也是線控底盤主要構(gòu)成之一。在線控底盤系統(tǒng)中，利用電子控 制和執(zhí)行機(jī)構(gòu)取代傳統(tǒng)機(jī)械連接設(shè)備和輔助設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)更緊湊、響應(yīng)更快和操 控更精準(zhǔn)等特征。線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向帶來主要增量。從商業(yè)化程度來看，線控油門和線控?fù)Q擋 落地較早、技術(shù)成熟，其中線控油門滲透率接近飽和，線控?fù)Q擋逐步成為標(biāo)配，增 速較快。在電動(dòng)化和智能駕駛推動(dòng)下，線控制動(dòng)已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，但線控轉(zhuǎn)向尚 處于大規(guī)模商業(yè)化的前夕（僅 Kayaba 的 DAS（Direct Adaptive Steering）搭載于英菲 尼迪的部分車型），二者共同貢獻(xiàn)線控底盤的未來主要增量。

線控制動(dòng)由國(guó)外 Tier1 主導(dǎo)。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究數(shù)據(jù)，博世、大陸和采埃孚-天 合目前是線控制動(dòng)的主要供應(yīng)商，占全球市場(chǎng)的 90％以上，其中博世的市占率約 65％。 國(guó)內(nèi)玩家有望在下一代 EMB 技術(shù)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。線控制動(dòng)主要有 EHB（電子液 壓制動(dòng)器）和 EMB（電子機(jī)械制動(dòng)器）兩種解決方案，目前 EHB 是主流方案，代表 產(chǎn)品例如博世的 IPB/IBooster，大陸的 MK C1/MK C2，采埃孚-天合的 IBC（ZF TRW） 和伯特利的 WCBS。EMB 是在 EHB 的基礎(chǔ)上完全取消了液壓輔助設(shè)備，是下一代線 控制動(dòng)解決方案，目前布局相關(guān)技術(shù)的主要玩家包括歐洲 Brembo、韓國(guó) Mando、國(guó) 內(nèi)瀚德萬安（萬安科技和瑞典瀚德合資）和精工底盤（長(zhǎng)城旗下）等，國(guó)內(nèi)外廠商 量產(chǎn)進(jìn)度差距不大。

線控轉(zhuǎn)向：國(guó)外 Tier1 領(lǐng)先，我們預(yù)計(jì) 2023 年實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。線控轉(zhuǎn)向由 EPS （電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）發(fā)展而來，因而對(duì)新玩家來說具有較高的技術(shù)壁壘。傳統(tǒng) EPS 供 應(yīng)商在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域投入較早、技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先，主要廠商包括博世，采埃孚，捷太 格特和萬都等國(guó)際巨頭。國(guó)內(nèi)包括耐世特，聯(lián)創(chuàng)汽車電子，拓普集團(tuán)和蜂巢易創(chuàng) （長(zhǎng)城旗下）等廠商亦有布局，通過持續(xù)投資，國(guó)內(nèi)玩家將來有望獲得發(fā)展機(jī)會(huì)。

2.4、空氣懸掛

消費(fèi)升級(jí)與舒適性要求催化國(guó)內(nèi)空懸市場(chǎng)增長(zhǎng)，自主廠商需求主導(dǎo)。在乘用車領(lǐng)域，空氣懸架主要是豪華車配置，目前國(guó)內(nèi)空懸滲透率仍在低位，根據(jù)佐思汽研統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年1-4月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的空氣懸掛滲透率約為0.7%，其中進(jìn)口車市場(chǎng)空氣懸掛滲透率約為24%。隨汽車電動(dòng)化、智能化快速發(fā)展，傳統(tǒng)自主品牌和國(guó)內(nèi) 造車新勢(shì)力品牌向上的動(dòng)力較大，通過將空懸納入中高端車型標(biāo)配來提高產(chǎn)品和品 牌競(jìng)爭(zhēng)力，有望帶來空懸下游需求的快速增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)空懸市場(chǎng)起步尚始，隨消費(fèi)升級(jí)和用戶舒適性需求擴(kuò)張，發(fā)展空間廣闊。

國(guó)外供應(yīng)商主導(dǎo)，國(guó)產(chǎn)化降本潛力巨大。從市場(chǎng)格局來看，空氣懸架上游核心 零部件和中游系統(tǒng)總成供應(yīng)商以國(guó)際廠商為主，主要包括大陸、威巴克等巨頭。目 前國(guó)內(nèi)廠商通過自主研發(fā)、收購等方式已經(jīng)在多個(gè)核心零部件上實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，在集 成環(huán)節(jié)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商和部分主機(jī)廠均有嘗試以實(shí)現(xiàn)最大化降本，隨下游需求由海外品 牌轉(zhuǎn)向自主品牌，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商有望利用成本優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。

2.5、熱管理

新能源車熱管理需求與燃油車相同的是駕駛艙熱管理，新增三電系統(tǒng)熱管理。 熱管理是指管理控制汽車運(yùn)行中所產(chǎn)生的熱負(fù)荷或在低溫工作條件下為汽車供熱。 傳統(tǒng)車熱管理系統(tǒng)分為動(dòng)力總成與駕駛艙熱管理，而新能源車熱管理系統(tǒng)更復(fù)雜， 集成度要求更高。新能源汽車熱管理系統(tǒng)一般指駕駛艙空調(diào)與三電熱管理的耦合系 統(tǒng)。相比傳統(tǒng)車，新能源汽車的熱管理新增了電機(jī)電控?zé)峁芾砼c動(dòng)力電池?zé)峁芾恚?對(duì)應(yīng)新增電機(jī)油冷器、電控冷卻器、電池冷卻板等部件。主要場(chǎng)景有駕駛艙制熱/制 冷，冷啟動(dòng)電池預(yù)熱和行駛中三電散熱等。在新能源車各部分價(jià)值量占比中，駕駛 艙熱管理占近 6 成，電池?zé)峁芾碚冀?3 成，而電機(jī)熱管理占比最少，占整車價(jià)值的 16%。

結(jié)構(gòu)上，新能源車較燃油車缺少發(fā)動(dòng)機(jī)，依賴電池驅(qū)動(dòng)熱管理。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)熱 效率可以達(dá)到 40%左右，通過有效的熱管理系統(tǒng)可以回收發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的余熱，提供 給駕駛艙進(jìn)行供暖。然而，新能源汽車沒法利用燃燒產(chǎn)生熱量。因此，在駕駛艙熱 管理中，新能源車的制熱環(huán)節(jié)由發(fā)動(dòng)機(jī)熱交換轉(zhuǎn)變?yōu)?PTC 制熱（電阻絲制熱）或熱 泵系統(tǒng)制熱，制冷環(huán)節(jié)中壓縮機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)變?yōu)殡妱?dòng)壓縮機(jī)完成。在新能源車 中，電動(dòng)壓縮機(jī)主要負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)駕駛艙內(nèi)溫度與整車溫度。而流動(dòng)在管道中的冷卻液 為動(dòng)力電池、車前的電機(jī)電控系統(tǒng)降溫并在車內(nèi)完成循環(huán)。通過流動(dòng)液體傳遞熱 量，在過冷/過熱時(shí)通過調(diào)節(jié)閥門流量以平衡溫度，實(shí)現(xiàn)整車的熱循環(huán)。

駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)主要有兩種技術(shù)路線：PTC 制熱與熱泵空調(diào)制熱。PTC 熱敏電 阻型加熱系統(tǒng)的發(fā)熱原理簡(jiǎn)單，是依靠電流通過電阻生熱，純電動(dòng)汽車上用的 PTC 是一種半導(dǎo)體熱敏電阻。熱泵的核心原理是逆卡諾循環(huán)，熱泵消耗的功可以使環(huán)境 中的熱量遷移到高溫?zé)嵩瓷?，其效能系?shù)能夠大于一。

技術(shù)壁壘方面， PTC 系統(tǒng)使 用風(fēng)暖/水暖，而熱泵系統(tǒng)則使用冷媒從車外吸熱，涉及加熱時(shí)氣液分離、冷媒流量 壓力控制等技術(shù)難點(diǎn)，技術(shù)壁壘顯著高于 PTC 加熱系統(tǒng)。加熱效率方面，為了獲得 5kW 的輸出熱量，由于電阻損失，電加熱器需要消耗 5.5kW 的電能。而帶熱泵的系 統(tǒng)只需要 2.5kW 的電能，加熱能耗效率更高。集成度方面， PTC 加熱模式下以 PTC 加熱器為核心，制冷模式下以電動(dòng)壓縮機(jī)為核心，需要兩套系統(tǒng)模式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。熱 泵空調(diào)系統(tǒng)制冷制熱均以電動(dòng)壓縮機(jī)為核心，采用一套系統(tǒng)，集成度更高。

一體化熱泵空調(diào)將成為熱管理系統(tǒng)發(fā)展主流。綜合來看，PTC 技術(shù)路徑具有成 本低、制造工藝簡(jiǎn)單、加熱迅速等優(yōu)點(diǎn)，但其高耗電導(dǎo)致對(duì)電動(dòng)車供暖會(huì)嚴(yán)重削減 續(xù)航里程。相較而言，熱泵技術(shù)路徑節(jié)電效果好，可有效提高新能源汽車冬季續(xù) 航，且集成化程度更高，有助于未來成本優(yōu)化。將整車熱管理集成在以多通閥為核 心的熱泵上即可滿足不同工況條件下的制冷與制熱需求。商用車和客車通常使用四 通閥或三通閥以實(shí)現(xiàn)傳熱液體在不同系統(tǒng)之間流動(dòng)，特斯拉的高集成熱泵系統(tǒng) Octovalve 具有八通閥，模式切換多達(dá) 12 種，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車熱管理系統(tǒng)的制熱-制冷模 式控制。目前熱泵系統(tǒng)的制熱效率受到電動(dòng)壓縮機(jī)功率與冷媒導(dǎo)熱功率制約，由氟 利昂轉(zhuǎn)向二氧化碳等環(huán)保冷媒使得熱泵空調(diào)的制熱效率存在進(jìn)一步提升的空間。

2.6、一體壓鑄

雙碳目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，汽車輕量化趨勢(shì)明確。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）數(shù)據(jù)，2021 年交通運(yùn)輸行業(yè)為全球第二大碳排放部門，占比達(dá)到 25%。我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排 放約占終端排放 15%，其中 80%碳排放來自于汽車。加速傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車 的轉(zhuǎn)型是汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要途徑，其中推進(jìn)汽車輕量化為節(jié)能減排的有 效方式。根據(jù)國(guó)際鋁業(yè)協(xié)會(huì)（IAI）數(shù)據(jù)，車輛每減重10%，油耗可下降 6%-8%。即 車輛每減重100kg，百公里油耗即可降低0.3L-0.6L，同時(shí)百公里二氧化碳排放可減少 超過 800g。就新能源汽車而言，輕量化可以有效提升續(xù)航里程，Ricardo Research 數(shù) 據(jù)顯示，車輛每減重 100kg，續(xù)航里程提升10%-11%，相應(yīng)降低電池和日常損耗成 本，有望通過解決里程焦慮加速電動(dòng)化進(jìn)程。

電動(dòng)化+輕量化打開鋁合金一體壓鑄市場(chǎng)空間。輕量化材料包括高強(qiáng)度鋼材 料、鋁、鎂合金、碳纖維等非金屬材料。綜合來看鋁合金因其密度、塑性優(yōu)勢(shì)與適 中的成本成為了汽車工業(yè)中應(yīng)用最廣泛的輕量化材料。壓鑄為車用鋁合金主要生產(chǎn) 工藝，在汽車用鋁中占比約 70%，大量用于新能源汽車車身、底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、傳 動(dòng)系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)件制造。

其中，以一體壓鑄為代表的高壓壓鑄工藝與傳統(tǒng)工藝相比，具備 1）簡(jiǎn)化生產(chǎn)工序，一次成型；2）零件數(shù)量大幅減少，因而可以降低車身 制造成本與后續(xù)維護(hù)支出；3）克服傳統(tǒng)制造工藝中大量零件連接產(chǎn)生的誤差，薄 壁結(jié)構(gòu)件精度可控；4）一片式大尺寸壓鑄件有效提升材料回收利用率等優(yōu)勢(shì)。目 前，以特斯拉為代表的車企應(yīng)用一體壓鑄工藝實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的大規(guī)格零部件包括前艙與 后底板，未來還將拓展至結(jié)構(gòu)電池包等其他結(jié)構(gòu)件的直接生產(chǎn)，一體壓鑄零部件單 車價(jià)值量有望持續(xù)提升，我們預(yù)計(jì)至 2025 年一體壓鑄單車價(jià)值量可達(dá)到 10,000 元。

中下游快速布局，一體壓鑄賽道迎來高成長(zhǎng)窗口期。目前除特斯拉 Model Y 已 經(jīng)采用一體壓鑄前艙+后底板實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)外，特斯拉 Cybertruck、蔚來 ET5、小鵬、理 想、問界、高合、小米汽車等搭載一體壓鑄工藝的車型先后規(guī)劃將在 2023-2025 年 量產(chǎn)交付，自主品牌中比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城已啟動(dòng)一體壓鑄項(xiàng)目招標(biāo)。我們認(rèn)為， 隨著頭部車企開始自建一體壓鑄產(chǎn)能，一級(jí)供應(yīng)商搶占一體壓鑄市場(chǎng)份額，2023 年 市場(chǎng)空間將迎來快速提升，我們預(yù)計(jì)一體壓鑄滲透率將由 2022 年 5%提升至 2025 年 25%。

2.7、輪轂電機(jī)

輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動(dòng)技術(shù)是未來車輛電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，可實(shí)現(xiàn)智能 化、模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)力底盤。隨著車輛智能化、新能源化不斷發(fā)展，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的智能化、集成化、模塊化程度會(huì)越來越高。根據(jù)《輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動(dòng)控制技術(shù) _朱紹鵬&呂超》，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)從最早的分體式驅(qū)動(dòng)單元，過渡到電機(jī)、驅(qū)動(dòng)控制 器、減速器“三合一”物理集成單元，目前已經(jīng)逐步達(dá)到電機(jī)、減速器共軸、共控制 的集成式驅(qū)動(dòng)單元，并將通過輪轂電機(jī)完成驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)的智能化集成，最終實(shí)現(xiàn)智 能底盤標(biāo)準(zhǔn)化集成。

中國(guó)企業(yè)通過海外并購逐步切入輪轂電機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，與國(guó)際龍頭緊密合作。荷 蘭的 e-Traction、美國(guó)的 Protean、歐洲的 Elaphe 為全球三大輪轂電機(jī)生產(chǎn)龍頭，中 國(guó)企業(yè)與這三家公司都擁有深入的合作關(guān)系，2015 年開始，中國(guó)企業(yè)通過海外并購 的形式，逐步切入世界上最先進(jìn)的輪轂電機(jī)技術(shù)領(lǐng)域。根據(jù)錦緞研究院統(tǒng)計(jì)，2016 年湖北泰特機(jī)電以 5500 萬歐元全資收購 e-Traction；A 股的亞太股份控制了 Elaphe 20%的股權(quán)，并與其在國(guó)內(nèi)建立了控股的合資公司；萬安科技于 2016 年以 2000 萬 美元參投英國(guó) Protean。

2.8、激光雷達(dá)

以激光雷達(dá)為核心的多傳感器融合方案是未來主流。在性能上，激光雷達(dá)具有 分辨率高、精度高、抗干擾能力強(qiáng)等諸多優(yōu)勢(shì)，且相比與依托于攝像頭的純視覺方 案，激光雷達(dá)可直接獲得周圍空間的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，從而大大降低整車算力的要求，并 在安全層面形成冗余設(shè)計(jì)。在我國(guó)更為復(fù)雜的路況條件下，基于激光雷達(dá)數(shù)據(jù)和高 精地圖的匹配定位的多傳感器融合方案有望成為未來主流。 隨產(chǎn)品價(jià)格下降，激光雷達(dá)方案相對(duì)純視覺方案更具競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)蓋世汽車預(yù) 測(cè)，激光雷達(dá)價(jià)格預(yù)計(jì)到 2025 年將降至 660 美元。頭部廠商在降本方面競(jìng)爭(zhēng)激烈， 法雷奧曾宣布在 2024 年前將把產(chǎn)品價(jià)格從 2017 年的 17,900 美元降至 600 美元，華 為也計(jì)劃未來產(chǎn)品售價(jià)將低至 200 美元。

成本和性能的取舍決定激光雷達(dá)的技術(shù)趨勢(shì)。綜合來看，短期內(nèi)半固態(tài)激光雷 達(dá)因其強(qiáng)大的性能仍是主雷達(dá)（長(zhǎng)距雷達(dá)）的主流解決方案，而芯片化的 Flash 激光 雷達(dá)基于可靠性高、壽命長(zhǎng)、易于生產(chǎn)等優(yōu)勢(shì)將成為短距補(bǔ)盲激光雷達(dá)最優(yōu)技術(shù)路 線。具體來看：（1）測(cè)距方式上，TOF 在 250 米內(nèi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，F(xiàn)MCW 因高昂成本 難以短期內(nèi)落地；（2）光束操縱上，MEMS 微振鏡和轉(zhuǎn)鏡（以及棱鏡）是半固態(tài)的 主流方案，但前者由于材料疲勞問題導(dǎo)致產(chǎn)品壽命較短，主流廠商開始轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)鏡方 案；（3）激光器上，整體趨勢(shì)是從 EEL 向 VCSEL 過渡，而光纖激光器主要是高性能 產(chǎn)品的選擇；（4）接收器上，技術(shù)更為成熟的 APD 因其性價(jià)比仍是主流，但 SPAD 和 SiPM 開始被廣泛采用。

國(guó)內(nèi)廠商在智能駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)尤為亮眼。根據(jù) Yole Intelligence 統(tǒng)計(jì)，ADAS 領(lǐng) 域，在 2018 年至今 55 個(gè)前裝定點(diǎn)中，中國(guó)供應(yīng)商占其中 50%，其中禾賽科技和速 騰聚創(chuàng)分別以 27%和 16%的占比排名全球第一和第三名；在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域， 2021 年禾賽科技以 58%的營(yíng)收占比高居榜首，遠(yuǎn)超第二名 Waymo 的 22%。得益于 與國(guó)內(nèi)車企的廣泛合作，盡管發(fā)展較晚，國(guó)內(nèi)廠商已然形成強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，有望隨 國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)智能化的快速發(fā)展實(shí)現(xiàn)反超。

2.9、自動(dòng)駕駛

資本市場(chǎng)趨于理性，自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)落地階段。從投融資情況看，資本市場(chǎng) 熱度在 2018 年達(dá)到頂點(diǎn)，全年披露的投融資金額達(dá) 811 億元。2021 年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕 駛行業(yè)累計(jì)發(fā)生投融資事件 125 起，累計(jì)披露的融資金額超 205 億元人民幣，盡管 融資事件數(shù)量與 2021 年基本持平，但融資金額不足上年 1/3。經(jīng)歷了近十年的快速 發(fā)展，自動(dòng)駕駛行業(yè)經(jīng)歷了導(dǎo)入、爆發(fā)、冷靜階段，隨著資本市場(chǎng)回歸理性，量產(chǎn) 落地成為現(xiàn)階段行業(yè)重心。

ADAS：L2 前裝量產(chǎn)加速，L3 場(chǎng)景拓展競(jìng)爭(zhēng)加?。?）L2 級(jí)滲透率高增，產(chǎn)品體驗(yàn)亟待強(qiáng)化打磨。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022 年上半年具備L2級(jí)ADAS的乘用車銷量超 288 萬輛，同比增長(zhǎng) 46.2%，滲透率從 2021 年 23.5%升至 32.4%。隨技術(shù)趨于成熟，便捷、靈敏、安全、 穩(wěn)定等影響用戶體驗(yàn)的指標(biāo)優(yōu)先級(jí)將進(jìn)一步提升，同時(shí)，隨 L2 級(jí) ADAS 在低端車型 上車，低成本解決方案的供應(yīng)商或車企有望勝出。 （2）L3場(chǎng)景成車企競(jìng)爭(zhēng)高地。同時(shí)，領(lǐng)先車企和解決方案供應(yīng)商基本實(shí)現(xiàn)高 速場(chǎng)景駕駛輔助量產(chǎn)上車，并將城市場(chǎng)景的量產(chǎn)落地作為現(xiàn)階段目標(biāo)，加速搶占L3場(chǎng)景高地并實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景輔助駕駛。

L4 級(jí)以上自動(dòng)駕駛：打破路線邊界，多場(chǎng)景量產(chǎn)突圍 （1）政策加速，復(fù)雜場(chǎng)景仍有較大挑戰(zhàn)。2022 年政策推出的節(jié)奏進(jìn)一步加 快，7 月份《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》成為國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽 車的管理法規(guī)，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)則、路權(quán)、權(quán)責(zé)認(rèn)定等進(jìn)行 了明確規(guī)定；8 月，重慶和武漢發(fā)布全國(guó)首批全無人駕駛商業(yè)化政策；9 月份，提出超百項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)修訂計(jì)劃以推動(dòng)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)范量產(chǎn)；11 月， 百度、小馬智行等獲企業(yè)北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)頒發(fā)“無人化車外遠(yuǎn)程階 段”道路測(cè)試許可。另一方面，Robotaxi、Robotruck 等 L4 級(jí)復(fù)雜場(chǎng)景自動(dòng)駕駛落地 進(jìn)展依舊緩慢，部分玩家面臨運(yùn)營(yíng)壓力，10 月 Argo AI 宣布倒閉。

（2）降本、降維尋求量產(chǎn)突圍。商業(yè)化落地壓力下，眾多 L4 玩家通過降本和 降維來加速尋求更多產(chǎn)品化可能。降本上，百度推出第六代無人車Apollo RT6，成本 低至 25 萬元；元戎啟行推出 1 萬美元（約 6.4 萬元）低成本的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng) DeepRoute-Driver 2.0；毫末智行推出了單車售價(jià) 12.88 萬元的小魔駝 2.0 產(chǎn)品。降維 上主要包括場(chǎng)景和技術(shù)兩方面：應(yīng)用場(chǎng)景方面，從專注于 Robotaxi 或 Rototruck 等高 速復(fù)雜場(chǎng)景轉(zhuǎn)向無人小巴、礦山港口無人卡車、無人環(huán)衛(wèi)車等低速簡(jiǎn)單場(chǎng)景，部分 軟硬件供應(yīng)商也開始探索車路協(xié)同路線下智慧城市的基建需求；技術(shù)級(jí)別方面，跨 越式的L4路線和漸進(jìn)式的L2路線開始被打破，領(lǐng)先玩家與車企的合作進(jìn)一步深化， 普遍將 ADAS 納入業(yè)務(wù)體系之中。

2023 年 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛發(fā)展展望：2022 年下半年起，自動(dòng)駕駛行業(yè)遇冷，倒 閉、裁員、估值跳水等事件將 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛推上了風(fēng)口浪尖。目前絕大多數(shù)商業(yè)化 落地仍圍繞 L2 級(jí)輔助駕駛，而 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛卻面臨著短期內(nèi)破局乏術(shù)、上車商用 遙遙無期的尷尬。L4 短期內(nèi)面臨的瓶頸主要包括：無法實(shí)現(xiàn)人類零接管、高昂的硬 件成本、商業(yè)化場(chǎng)景有限。我們認(rèn)為，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)周期長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游應(yīng) 把研發(fā)重心定為迅速縮短上車周期，以在 2023 年內(nèi)落地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化并產(chǎn)生現(xiàn)金流為 發(fā)展目標(biāo)，才能真正幫助用戶實(shí)現(xiàn)更多價(jià)值，提升駕乘體驗(yàn)和安全性。

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