集微網消息，2022年，我國新能源汽車產業(yè)鏈繼續(xù)延續(xù)近年快速增長勢頭，終端方面，根據中汽協數據，年度實現產銷量分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，再創(chuàng)歷史新高。那么2023年，我國新能源汽車產業(yè)又將有怎樣的表現？產業(yè)鏈又將出現哪些新業(yè)態(tài)？今天我們試做一番盤點及預測。

中國市場：年度力爭銷售1000萬輛新能源汽車

隨著我國新能源汽車滲透率提前3年達到并超過20%的目標，市場開始從政策引導進入到市場自由發(fā)展新階段，市場普遍認為2023年新能源汽車銷量增速呈放緩趨勢，同時不同機構的預判也有所不同。

其中，乘聯會認為，2023年新能源乘用車的銷量目標預計為850萬輛，滲透率可達36%。而廣大證券則認為2023年零售+出口的乘用車銷量將達到900萬輛。中汽協也預測2023年新能源汽車銷量達到900萬輛，不過為乘用車、商用車的銷售總量。相比這幾家機構，天風證券對2023年新能源汽車的銷量較為樂觀，預計全年銷量達到952萬輛，其中乘用車917萬輛，商用車35萬輛。

身在前沿陣地的部分主機廠也給出了自己的預測意見，其中，比亞迪董事長王傳福認為，2023年新能源汽車銷量預計為900萬輛至1000萬輛。

交付目標：造車新勢力普遍翻番

2022年，國內達成銷量目標的新能源汽車品牌僅有比亞迪、埃安、哪吒、極氪4家企業(yè)，另有理想、蔚來、零跑等造車新勢力接近于達成目標。面向2023年，新能源汽車品牌紛紛提出了各自的“小目標”。

其中，勇奪2022年全球新能源汽車產銷冠軍的比亞迪，年前就將2023年銷量目標定為400萬輛，面對新形勢及特斯拉掀起的降價潮，目前比亞迪對自己的2023年銷量目標“不好判斷”。而特斯拉“鯰魚效應”席卷全球，以價換量下，其2023年的目標預計為250萬輛，不過多個分析機構認為其今年銷量預計為200萬輛。

造車新勢力中，廣汽埃安要在2022年27.1萬輛銷量基礎上實現翻倍，其目標銷量預計為60萬輛；理想則沖擊30萬輛，并沖擊月交付量4萬輛目標；哪吒繼續(xù)維持較高的銷量目標，2023年沖擊25萬輛；零跑目前雖未披露數據，不過有市場預測為24萬輛；蔚來則把超越雷克薩斯在華銷量作為其2023年目標，而后者2022年銷量為18.39萬輛，據此推測蔚來2023年的目標為20萬輛；另外，極氪、阿維塔也分別提出了14萬輛、10萬輛的年度銷量目標。與2022年銷量相比，造車新勢力2023年交付目標普遍同比翻倍。

此外，部分傳統(tǒng)主機廠也提出了各自的銷量目標，一汽集團為400萬輛（其中：新能源汽車38.4萬輛），吉利為165萬輛，東風集團為350萬輛，長城汽車為160萬輛，廣汽集團為增長10%至267萬輛，長安汽車挑戰(zhàn)280萬輛。

價格戰(zhàn)：特斯拉“降維打擊”

年前，特斯拉中國已經連續(xù)兩次降價促銷，剛進入2023年，特斯拉中國再次大幅降價，引發(fā)國內造車新勢力進退兩難。隨后，特斯拉又將降價推向全球，拉響了全球新能源汽車價格戰(zhàn)序幕。

按特斯拉的回應，降價源自生產成本降低。不過市場分析認為，產能提升而訂單快速消耗，為保證工廠滿產運轉，以價換量才是特斯拉降價的真實目的。

中國市場，特斯拉第三次降價后，訂單拉漲明顯，部分車型交期已有所延長。

不過，國補退出疊加價格戰(zhàn)，一眾造車新勢力2023年將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)，“保大（銷量）還是保?。ɡ麧櫍币殉蔀楸娷嚻蟮钠D難抉擇，特斯拉仍有利潤空間，具備繼續(xù)降價實力，而其他造車新勢力則未盈利，仍處于市場拓展期，跟進價格戰(zhàn)，只會擴大虧損；若按原計劃漲價，則可能把市場拱手給特斯拉。

截至目前，已有問界、小鵬宣布跟進降價。

更受市場關注的是，這一次價格戰(zhàn)將維系多久？有分析認為，未來特斯拉仍會繼續(xù)降價沖量；不過也有分析認為，如果訂單增長符合預期，特斯拉有調漲價格的可能。

競爭新趨勢：部分車企或加速邊緣化

此前行業(yè)多有論調，未來新能源汽車企業(yè)不會很多，可能只有5家，而蔚來、問界、小米等均要問鼎5強，這意味著會有很多新能源汽車企業(yè)會被市場淘汰。

在補貼退出后，我國新能源汽車市場已進入市場化競爭新階段；而鋰電價格仍持續(xù)高企，自動駕駛又需要大量的研發(fā)投入，導致新能源汽車品牌持續(xù)面臨盈利壓力。

值此之際，特斯拉的降價潮，加劇了新能源汽車市場的激烈競爭程度，部分實力偏弱的品牌，將在2023年加速邊緣化，甚至破產倒閉。

繼牛創(chuàng)新能源之后，國內已有一批企業(yè)面臨資金斷裂風險，部分企業(yè)甚至從2021年至今就在苦苦支撐，這批企業(yè)如果無法在技術上取得突破，并重獲資本支持，被淘汰只是時間問題。

鋰材價格周期：產能過剩引發(fā)回落

2022年初，鋰材價格一天一個價，其中電池級碳酸鋰在元旦前后價格即飆升至30萬元/噸，此后又迅速拉升至50萬元/噸以上。即便在疫情影響下，該鋰材價格始終維持在48萬元/噸的高位，下半年更是沖上60萬元/噸的高位，很好詮釋了什么叫有“鋰”走遍天下。

不過進入2023年，鋰材價格出現迅速回落的情況。中信證券分析認為，過去在高價刺激下，大量資本涌入鋰材產業(yè)鏈，并于近期加快放量，根據其供需模型推演，預計2023年鋰材出現6%的供應過剩，將帶動鋰價快速回落，不過受下游新能源汽車的繼續(xù)快速發(fā)展，2023年鋰價或將繼續(xù)維持在30萬元/噸的高位。

隨著此前投資的鋰材產能持續(xù)釋放，中信證券認為2024年-2025年的鋰供應過剩將會更為凸顯，預計分別占總需求量的23%、30%，將帶動鋰價進一步向15萬元/噸的價位回落。

電池新形態(tài)：半固態(tài)電池、鈉離子電池量產裝車

雖然磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池仍是目前的主流動力電池類型，不過受益于更高續(xù)航、更低成本的市場需求驅動，半固態(tài)電池、鈉離子電池將分別承接這兩項需求。

其中，半固態(tài)電池方面，贛鋒鋰業(yè)、孚能科技、衛(wèi)藍新能源、國軒高科、寧德時代、清陶能源將于2023年實現產品量產上車，東風汽車、東風嵐圖、蔚來汽車、賽力斯、哪吒汽車、上汽集團相關高端車型最快一季度開始交付。

鈉電池方面，雖然能量密度低，但成本也低，有望在A00/A0乘用車等低端車型中獲得搭載上車。2022年，中科海納鈉電池產線投運，拉開了鈉電池量產序幕，同時，寧德時代、傳藝科技、維科技術、蔚藍鋰芯、多氟多、Natron Energy、Altris等也明確于2023年量產鈉電池。據公開信息，多氟多的鈉電池已實現在某知名車企成功裝車；鵬輝能源的產品也已在上汽通用五菱相關車型中驗證。

隨著鈉電池加快量產進程，相關配套車型將會逐漸增多。

電池裝車量：全球有望突破700GWh

SNE Research數據顯示，2022年前11個月全球動力電池裝車量已達446GWh，其中寧德時代市場份額達37.1%，比亞迪反超LG新能源躍居第二，市場份額達13.6%，兩家企業(yè)占據全球一半以上市場份額。預計2022年全年動力電池裝車量首度達到500GWh。

受益新能源汽車市場持續(xù)快速增長，中國企業(yè)的裝車量將繼續(xù)提升，2023年，寧德時代的龍頭地位仍難撼動；而比亞迪背靠自身的汽車銷量節(jié)節(jié)增長，將帶動旗下動力電池裝車量繼續(xù)穩(wěn)進世界前二，而韓系、日系企業(yè)的市場份額或將持續(xù)下降。

從年度看，2023年全球動力電池裝車量或將首度超過700GWh，其中，國內市場裝車量將超過400GWh，同時，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能等本土企業(yè)也將縮小與三星SDI、SK ON、LG新能源、松下等企業(yè)的差距。

激光雷達：幾家歡喜幾家愁

除了特斯拉等極少數車企外，大部分車企都將激光雷達當做實現高階自動駕駛的核心器件之一，而2022年也是車規(guī)級激光雷達批量上車之年，不過值此關鍵期，很多激光雷達企業(yè)并不好過，繼IBEO破產重組后，Ouster和Velodyne也宣布合并重組，Quanergy Systems上市不足一年則申請破產，此外Velodyne、Innoviz Technologies、Aeva、Cepton、Luminar五家激光雷達公司股價也出現大跌情況。

相比國外同行相繼陷入發(fā)展困境，整體看，國內企業(yè)則進入新發(fā)展周期。其中，禾賽科技2022年累計交付超10萬臺激光雷達，預計2025年交付量將突破100萬臺，并于近日啟動赴美IPO，加快資本化進程。速騰聚創(chuàng)也加速收割成果，目前已獲比亞迪、廣汽埃安、一汽紅旗、奇瑞汽車、長城汽車、小鵬汽車、極氪智能科技、威馬汽車、路特斯等主機廠項目定點，預計訂單量超1000萬臺。此外，圖達通、華為等企業(yè)也伴隨下游主機廠激光雷達車型量產而放量。

展望2023年，國際車規(guī)級激光雷達企業(yè)或將繼續(xù)面臨生存考驗，而國內企業(yè)借助本土化優(yōu)勢，以及量產優(yōu)勢，迅速搶占市場先機，未來車規(guī)級激光雷達產業(yè)的競爭格局初露端倪。

車芯供應：短缺仍將持續(xù)

目前，去庫存仍是消費電子行業(yè)的主旋律，但在汽車領域，受益新能源汽車的快速增長，對車規(guī)級芯片的需求繼續(xù)增長，而短期內國產替代有限，國際企業(yè)產能又難以跟上，將導致2023年車規(guī)級芯片繼續(xù)供應緊張。

其中，MCU領域，伴隨兆易創(chuàng)新、國芯科技、比亞迪半導、杰發(fā)科技、芯?？萍肌⒅蟹f電子、紫光國微、復旦微電等企業(yè)的入局，以及相關產品陸續(xù)量產上市，國產替代有望提升，應用領域也從輔助領域進入到發(fā)動機等核心應用。值得注意的是，僅2022年，有超過17家本土企業(yè)推出了車規(guī)級MCU，進一步提升了車規(guī)級MCU的自主可控能力，有望緩解車規(guī)級MCU的供應緊張局面。

而在功率器件方面，華虹半導體、中芯紹興、士蘭微、華潤微、時代電氣、比亞迪半導體等本土晶圓廠產能有限，仍需依賴英飛凌、安森美等國際大廠支持。而隨著北美、歐洲等汽車市場加大汽車電動化轉型，中國市場可獲得的功率器件仍有限，預期2023年功率器件較長的交期仍將持續(xù)。

SiC上車：加大對IGBT替代

SiC具有IGBT所無法比擬的優(yōu)勢，對提升汽車續(xù)航能力、輕量化、駕駛體驗等有著天然優(yōu)勢，在IGBT供應緊張背景下，SiC獲得了加速上車的機會。

自2021年9月特斯拉官宣在旗下車型Model 3導入SiC功率器件后，SiC越來越多地在新能源汽車中得到應用。

據了解，小鵬G9、長城機甲龍、蔚來ET5/ET7/ES7、吉利Smart精靈#1、北汽極狐阿爾法S全新HI版、吉利路特斯Eletre、東風嵐圖、廣汽埃安Plus 6C等車型均有搭載SiC，另外，理想、一汽、大運、零跑等主機廠也均規(guī)劃有相關SiC車型。

其中，特斯拉和比亞迪已成為SiC上車的兩大驅動引擎，其中比亞迪2023年SiC車型銷量或將提升至40萬輛，同時有望從單價20萬以上的車型配套下沉到價格更親民的車型。

受益于此，中電科13所（國聯萬眾）、中電科15所、三安集成、瀚薪科技、愛仕特、斯達半導、芯聚能、士蘭微、泰科天潤、華潤微、山東天岳、天科合達、同光晶體、中科鋼研等國內SiC產業(yè)鏈企業(yè)或機構都將受益快速發(fā)展。

小結：更多創(chuàng)新迭代頻出

汽車電動化、智能化仍處于快速推進狀態(tài)，中國作為走在世界前列的市場之一，除了在汽車產銷量上領先外，在技術創(chuàng)新上也是層出不窮。

2023年，除了如上10大趨勢預測外，在自動駕駛、固態(tài)激光雷達/4D毫米波雷達、電子后視鏡、輪邊電機、高壓快充電池、一體化壓鑄技術、4680電池等技術與應用也備受市場關注，特別是高壓快充方面，因適配補能需求，有望得到快速發(fā)展，市場預測高壓快充車型滲透率預計將從2022年0.4%提升至2023年達到3.5%。

同時，汽車產業(yè)新業(yè)態(tài)，也帶動中國本土供應鏈的快速發(fā)展，實現上、中、下游企業(yè)的協同與合作，降低對海外供應鏈的依賴程度，其中，在結構件、動力電池產業(yè)鏈等領域，已實現了較為完整的配套；在芯片等核心領域，也在快速跟進補齊；同時，面向未來的汽車智能化，地平線、黑芝麻等中國相關產業(yè)鏈公司也是走在世界前列。

可以預見，借助汽車電動化、智能化新機遇，中國已形成了自己的產業(yè)鏈優(yōu)勢，為未來我國汽車產業(yè)的發(fā)展壯大持續(xù)奠定堅實基礎。

（校對/孫俐俐）