春節(jié)拜拜，屬于中國(guó)人的新一年才剛剛啟航。

國(guó)內(nèi)、國(guó)際的分析機(jī)構(gòu)，對(duì)2023年新能源發(fā)展趨勢(shì)均有預(yù)測(cè)，組合參考，《電動(dòng)湃》也從自己的視角給出了分析。

2023年全球新能源銷量：1360萬輛？

2020年，全球新能源銷量是320萬輛；2022年，火速增長(zhǎng)到1000萬輛。

參考彭博新能源財(cái)經(jīng)的預(yù)測(cè)，2023年，全球新能源銷量有望達(dá)到1360萬輛，而且，會(huì)有75%的份額屬于純電動(dòng)車。

我們更關(guān)心2個(gè)問題：

1、2023年全球新能源銷量1360萬輛，增長(zhǎng)更快，還是更慢？

答案顯然是慢下來了，但新能源的增長(zhǎng)之勢(shì)不會(huì)“開倒車”，只是因?yàn)樯弦荒甑幕鶖?shù)變大了，以至于增速變慢了。

2、2023年中國(guó)新能源銷量是怎樣的預(yù)測(cè)？

參考彭博新能源財(cái)經(jīng)的看法，2023年，中國(guó)新能源銷量將達(dá)到800萬輛；再看看乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，2023年，中國(guó)新能源銷量會(huì)是850萬輛。

兩家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)基本相當(dāng)，這意味著在中國(guó)市場(chǎng)，2023年相比2022年，新能源要增加100-150萬輛。

供應(yīng)鏈的演進(jìn)：電池價(jià)格更貴？

回望2022年，除了疫情的影響，汽車供應(yīng)鏈也承受了巨大的壓力。電池、芯片，是兩大“重災(zāi)區(qū)”。

進(jìn)入2022年下半年，芯片短缺的問題基本緩解了。但電池價(jià)格高企，仍然勒緊行業(yè)的脖子。

2023年初，動(dòng)力電池行業(yè)悄然顯露了2種變化：

1.電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格，已經(jīng)躍過高峰，從60萬元/噸，下降了20%；

2.電池供應(yīng)商仍在瘋狂擴(kuò)充產(chǎn)能，但“供大于求”已顯崢嶸，電池價(jià)格終將回落。

不過，到底在什么時(shí)候，電池價(jià)格才能變成“白菜價(jià)”？

參考彭博新能源財(cái)經(jīng)的預(yù)測(cè)，2023年，大概是等不到的，甚至電池價(jià)格還要小幅上漲，不過會(huì)低于歷史峰值，預(yù)計(jì)達(dá)到152美元/千瓦時(shí)，但在2024年，電池價(jià)格應(yīng)該會(huì)快速下降。

政策立正，產(chǎn)品轉(zhuǎn)身：該比拼真本事了

中國(guó)仍然會(huì)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。但是，國(guó)家補(bǔ)貼已經(jīng)退出，相當(dāng)于政策的扶持力度在減弱。目前，新能源汽車享有的政策福利還有：免購置稅、免費(fèi)牌照。

就長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)看，補(bǔ)貼政策一定是逐步消弭的。

2022年，中國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到了27.6%；2023年，中國(guó)新能源汽車滲透率有可能達(dá)到36%。新能源市場(chǎng)逐步趨于成熟，而選擇新能源的理由，也不應(yīng)再是政策福利了。

自此，政策要立正，產(chǎn)品要轉(zhuǎn)身。

在終端市場(chǎng)“真刀真槍“比拼的，將會(huì)是產(chǎn)品體驗(yàn)。比如，充電快不快、續(xù)航行不行，以及可選的車型有哪些。

輔助支持，也變得分外關(guān)鍵。比如，充電網(wǎng)絡(luò)夠不夠、服務(wù)能力強(qiáng)不強(qiáng)，以及增換購、購車金融有沒有一些來自廠家的優(yōu)惠。

終有一天，新能源會(huì)像曾經(jīng)的燃油車一樣，稀松平常。

新能源的下半場(chǎng)：智能化高地爭(zhēng)奪戰(zhàn)

除了上文提到的電池，車規(guī)級(jí)芯片也是新能源行業(yè)的熱點(diǎn)。

相比于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的芯片數(shù)量是其2倍之多，而智能化程度越高，對(duì)芯片數(shù)量、質(zhì)量的要求也更高。

這幾乎是一個(gè)共識(shí)：新能源的下半場(chǎng)，一定是智能化爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

一方面，新能源+智能化，讓汽車架構(gòu)直接“換血“。從最初的分布式，要演變?yōu)橛蚩刂破骷軜?gòu)、中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)。那么，就要求更高性能、更安全的車規(guī)芯片可以支撐起復(fù)雜的架構(gòu)需求。

另一方面，自動(dòng)駕駛要落地，需要處理大量的數(shù)據(jù)，也需要承載更龐大的算法，對(duì)芯片硬件層面的性能要求，也會(huì)越來越卷。

其實(shí)，2021-2022年，汽車行業(yè)“缺芯”，并非由這些高規(guī)格芯片導(dǎo)致，而是基礎(chǔ)芯片的供應(yīng)鏈出現(xiàn)了問題。所以，問題也很好解決，供應(yīng)充足了，也不再聽說“缺芯”了。

但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，高算力、高性能芯片仍潛伏著供應(yīng)緊張的風(fēng)險(xiǎn)。

而且，這些芯片的主導(dǎo)權(quán)，被美國(guó)控制在手里，制裁打壓會(huì)是他們隨時(shí)揮起的一把劍。自主化水平不高，依賴進(jìn)口，目前的狀態(tài)并不樂觀。

破產(chǎn)與合并浪潮：總有人被時(shí)代甩下

在新與舊的更迭中，抓住時(shí)代風(fēng)向的，可以向上；抓不住的，必然會(huì)被甩下去。

2022年，類似的情況已經(jīng)在上演了。比亞迪乘著新能源的大風(fēng)，扶搖而上，拿下中國(guó)市場(chǎng)車企銷量第一，而2022年銷量同比下滑的，多數(shù)仍然守著燃油車的老本。

進(jìn)入2023年，新能源會(huì)增長(zhǎng)，但增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)更加“紅眼”。

對(duì)于一些燒著投資的初創(chuàng)公司而言，會(huì)遇到更冰冷的現(xiàn)實(shí)，產(chǎn)品再難找到切入市場(chǎng)的差異點(diǎn)，更難撐到足夠的銷量規(guī)模。

對(duì)于一些老牌成熟車企而言，已經(jīng)不是斟酌自家新能源會(huì)不會(huì)對(duì)既有燃油車陣容形成沖擊的問題了，而是一旦在新能源丟失先手，注定要失去市場(chǎng)增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)點(diǎn)。

前者害怕的是品牌未就而快速夭折，后者擔(dān)心的是守舊循規(guī)而慢慢失血。

新能源汽車市場(chǎng)，“窗口期”基本關(guān)閉，剩下的是廝殺與淘汰。預(yù)計(jì)，會(huì)有更多的傳統(tǒng)車企全面轉(zhuǎn)向新能源，也會(huì)有更多的新品牌轟然倒下。

戮力而為，久久為功。

新能源不會(huì)“開倒車”，滲透率將繼續(xù)加碼。電池、芯片的供應(yīng)鏈問題，需要在根本上掌握主動(dòng)權(quán)。智能化，是一定要比的，而且影響著用戶的產(chǎn)品體驗(yàn)。新品牌未就而衰，進(jìn)一步加速行業(yè)洗牌。

但有一點(diǎn)不會(huì)改變，這不是短跑，這是久久為功的馬拉松長(zhǎng)跑。