如果說(shuō)2022年是新能源車的量?jī)r(jià)齊升年，那么2023年勢(shì)必進(jìn)入到分化的一年，決定因素除了產(chǎn)品本身，銷量和價(jià)格都是事關(guān)生死的關(guān)鍵。年后工作的第一周，裂痕已經(jīng)出現(xiàn)。

首先是1月下滑的銷量數(shù)據(jù)，這個(gè)沒(méi)有懸念，但是同比環(huán)比的雙殺，還是讓車企感受到了壓力。從已經(jīng)公布的銷量數(shù)據(jù)看，新能源一哥比亞迪表現(xiàn)略優(yōu)，1月交付15.13萬(wàn)輛，環(huán)比減少35.7%，同比上漲62.4%。廣汽埃安1月份交付10206輛，環(huán)比減少66.0%，同比-36.3%。造車新勢(shì)力中，理想表現(xiàn)較為理想，1月份交付15141輛，環(huán)比-28.7%，同比+23.4%，2022年全年更是憑借著理想L9、L8、ONE斬獲中國(guó)大型SUV和中大型SUV市場(chǎng)第一名。另外，蔚來(lái)、小鵬、哪吒、零跑等統(tǒng)統(tǒng)出現(xiàn)了環(huán)比腰斬，同比大幅下滑的情況。

下滑的原因雖然很清晰，一是受12月補(bǔ)貼結(jié)束搶先購(gòu)車影響疊加春節(jié)長(zhǎng)假消費(fèi)淡季，但是，這里面有沒(méi)有消費(fèi)預(yù)期的不明朗，居民對(duì)大宗消費(fèi)的信心不足？實(shí)際還是需要仔細(xì)考量的。

而在市場(chǎng)預(yù)期不明朗的情況下，各家車企的態(tài)度似乎也并不一致。首先是國(guó)補(bǔ)退出的情況下，一些車企開(kāi)始收縮優(yōu)惠力度，甚至調(diào)高產(chǎn)品價(jià)格。其中，比亞迪最先宣布漲價(jià)，于2022年年底發(fā)布調(diào)價(jià)正式公告，決定自2023年1月1日起對(duì)相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。此后，長(zhǎng)安、奇瑞、上汽、睿藍(lán)等車企也陸續(xù)官宣對(duì)旗下新能源車型上調(diào)價(jià)格。

而與之背道而馳的則是瞄定著特斯拉的造車新勢(shì)力們。1月6日，特斯拉中國(guó)官方宣布，旗下車型大幅降價(jià)。Model 3起售價(jià)為22.99萬(wàn)元，較此前下降3.6萬(wàn)元；Model Y起售價(jià)為25.99萬(wàn)元，較之前下降2.9萬(wàn)元。下降幅度之大，確實(shí)引起了行業(yè)不小的地震，各地特斯拉經(jīng)銷店人滿為患，迅速拉動(dòng)了潛在消費(fèi)需求，3天時(shí)間訂單超3萬(wàn)輛，并引發(fā)了鯰魚(yú)效應(yīng)。1月13日，問(wèn)界部分車型降價(jià)3萬(wàn)元左右，成為第一家跟進(jìn)特斯拉降價(jià)的國(guó)內(nèi)品牌。隨后號(hào)稱“中國(guó)特斯拉“的小鵬汽車也加入到降價(jià)之中，降價(jià)幅度在2—3.6萬(wàn)元。

那么，退補(bǔ)漲價(jià)的車企和以特斯拉為首降價(jià)的車企，未來(lái)是否會(huì)殊途同歸，齊步進(jìn)入到以價(jià)換量的態(tài)勢(shì)之中，畢竟這也關(guān)系到購(gòu)車者何時(shí)買(mǎi)車最適合的問(wèn)題？答案肯定會(huì)。燃油車的發(fā)展歷程，就是不斷驗(yàn)證誰(shuí)“性價(jià)比“最優(yōu)的過(guò)程。市場(chǎng)不相信眼淚，同樣的殘酷勢(shì)必在新能源細(xì)分市場(chǎng)開(kāi)啟，而且到來(lái)得如此之快。

眾所周知，汽車行業(yè)向來(lái)是資本流入的熱門(mén)地帶，如果說(shuō)2022年及之前，新能源車還是競(jìng)爭(zhēng)的藍(lán)海，在迅速完成了造車技術(shù)的普及之后，2023年勢(shì)必進(jìn)入到“更為充分的競(jìng)爭(zhēng)“態(tài)勢(shì)之中，產(chǎn)品同質(zhì)化不可避免，那么在此情況下，換取銷量的唯一途徑毫無(wú)疑問(wèn)，一定是價(jià)格，倒逼后排車企出清。

當(dāng)然過(guò)程可能會(huì)有博弈，但結(jié)局不會(huì)有懸念。因?yàn)?，特斯拉這條鯰魚(yú)，會(huì)不斷通過(guò)降本降價(jià)來(lái)施壓市場(chǎng)。換句話說(shuō)，其利潤(rùn)空間及降本速度，可以支撐其降價(jià)，所以在銷量不及預(yù)期的情況下，都會(huì)適時(shí)的拿起這個(gè)武器。資料顯示，特斯拉對(duì)汽車毛利率的底線是20%，而去年四季度，其毛利率維持在25.47%，盡管為歷史低點(diǎn)，但在特斯拉不斷降本及銷量慘淡的情況下，選擇降價(jià)促銷，就是必然之選，從始至終，特斯拉遵循的都是簡(jiǎn)單粗暴的要銷量，相反品牌溢價(jià)包袱更小。

但對(duì)于其它新能源車企而言，特斯拉大幅降價(jià)帶來(lái)的壓力，是極大的。毋庸諱言，無(wú)論是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源，還是造車新勢(shì)力們，抑或新能源銷量的老大比亞迪，其毛利率空間都處在低位。比亞迪的產(chǎn)品提價(jià)，也是2022年剛剛開(kāi)啟，充其量只能說(shuō)是回歸到合理利潤(rùn)空間。而像長(zhǎng)安、奇瑞這些靠微型純電產(chǎn)品支撐起新能源銷量的，本身利潤(rùn)更低。造車新勢(shì)力們，雖然憑借著科技元素，有一定溢價(jià)，但是月均萬(wàn)臺(tái)的銷量，顯然還普遍處于燒錢(qián)的狀態(tài)，活下去才是關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，蔚小理中，理想僅有一次季度凈利率轉(zhuǎn)正，蔚來(lái)小鵬長(zhǎng)期凈利率為負(fù)，且高達(dá)-30%。

所以，保利潤(rùn)還是保銷量，對(duì)于造車新勢(shì)力們，都是事關(guān)能否活下去的關(guān)鍵，每一個(gè)決定，都很沉重。正如威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉在微博上頗為悲壯的說(shuō)到“活下去，像牲口一樣的活下去?！?，而就在1月12日，Apollo出行發(fā)布公告稱，擬以20.2億美元收購(gòu)?fù)R控股旗下威馬汽車。而在威馬之前，拜騰、綠馳、前途、恒大、自游家這些名字已經(jīng)一個(gè)個(gè)隕落。

寫(xiě)在最后

2023年新能源的路已經(jīng)異常清晰，降價(jià)的底氣，來(lái)自于降本，溢價(jià)的底氣，來(lái)自于產(chǎn)品的個(gè)性。如何在平衡木上翩然起步，考量著每一個(gè)車企的智慧。