在剛剛過去的2022年，想必大家都有這樣的感觸，那就是路上“綠牌”汽車越來越多了，身邊一些朋友有不少換購了新能源汽車，而從去年的銷量數(shù)據(jù)來看，也確實證明了這一點：2022全年新能源汽車批發(fā)銷量達649.8萬輛，同比增長96.3%，遠高于整體乘用車9.8%的市場增速。

不過相比純電汽車，在新能源汽車的選擇上，更多尋常百姓更偏向混動汽車，其原因一方面是看中混動汽車沒有續(xù)航焦慮，補能更方便，另外一點就是價格相對便宜，比燃油車更省油。唯一麻煩的是，國內插電混動(PHEV)、油電混動（HEV）車型種類繁多，不知道買誰會更好，而這也是當前國內混動陣營競爭最為激烈的地方，那么隨著混動汽車進一步分化，2023年油混Vs插混到底誰會贏呢？

插混“賬面”數(shù)據(jù)有優(yōu)勢，油混勝在可靠性

一直以來，在油電混動領域，豐田、本田都占有絕對領先地位，尤其是豐田，THS混動已經(jīng)玩了20多年，我們熟知的卡羅拉、凱美瑞等也很早就推出了“雙擎”油電混動車型，理念相當超前。而插混陣營方面，主要以國內品牌為主，包括比亞迪、長安、吉利等，都有各自的插混技術與車型，其中比亞迪的DM-i超級混動更是只做插混，一舉幫助它成為了市場霸主。

不管是插電混動(PHEV)、油電混動（HEV）車型，他們的最終目的都是為了更省油、行駛品質更好，但由于技術路徑上的差異，還是造成了兩者之間不少差別，下面我們就來看看插電混動、油電混動的技術優(yōu)劣和實際車型方面的差別。

首先是插電混動，顧名思義，插電混動不僅有著混動身份，還憑借更大容量電池，能夠讓車輛擁有一定里程下的純電行駛能力，同時還可以根據(jù)用車場景，可選擇進行加油、充電等方式進行補能。目前以大多國產(chǎn)混動汽車的技術路徑都采用的是發(fā)動機與電機串并聯(lián)直驅模式，結構相對簡單，傳動效率高，并且相比油電混動會更省油。不過由于一些新技術的使用，如更多擋位的DHT混動變速器，使得混動結構變得有些復雜，可靠性方面還有待進一步驗證。

相比插電混動，油電混動車輛沒有充電接口，日常行駛和燃油車沒有太大差別，在發(fā)動機和電驅協(xié)同驅動下，同樣可以降低油耗，但是由于缺少了大電池，所以車輛發(fā)動機的運行會更加頻繁，因此對于車輛能量流轉化方面要求更高，當然，豐田THS混動和本田的i-MMD在這方面都做得挺好，更重要的是可靠性讓人放心。

說完技術差異，再來看看一些車型數(shù)據(jù)表現(xiàn)，在插混陣營這邊，比亞迪秦PLUS DM-i的NEDC綜合油耗最低0.7L/百公里，饋電油耗3.8L/百公里，零百加速最快7.3秒；漢DM-i饋電油耗最低4.2L/百公里，兩驅版零百加速7.9秒；星越L增程電動版饋電油耗5.3L/百公里。在油電混動陣營這邊，卡羅拉雙擎NEDC綜合油耗最低4L/百公里，實測零百加速在11秒多；雅閣混動的NEDC綜合油耗最低4.2L/百公里，實測零百加速8秒左右；RAV4榮放雙擎NEDC綜合油耗最低4.7L/百公里。

綜合車型數(shù)據(jù)來看，插混車型的綜合油耗數(shù)據(jù)要比油混更低，動力方面，除了本田的混動車型表現(xiàn)不錯，能夠和國產(chǎn)插混車型抗衡外，多數(shù)油混車型動力表現(xiàn)差強人意。因此總體來說，哪種技術更好、更適合用戶不太好說，但可靠性、穩(wěn)定性方面油混陣營有優(yōu)勢，賬面數(shù)據(jù)上還是插混陣營領先不少。

國產(chǎn)強推“插混”搶市場，以油混為主的日系也開始動搖了？

之前人們對于插混車型還停留在“有電一條龍，饋電一條蟲”的印象下，但隨著比亞迪的成功突破，DM-i超級混動有了長足進步，這種印象有了極大改觀，于是伴隨著比亞迪的強勢，插混車型整體呈現(xiàn)明顯爆發(fā)增長態(tài)勢。

根據(jù)比亞迪剛剛公布的2022年銷量數(shù)據(jù)來看，DM插混車型全年累計銷量超過94萬輛，其中，漢DM-i在后半年連續(xù)完成月銷破萬。因此可以說，比亞迪DM混動車型貢獻了國內插混陣營絕大部分銷量。與此同時，在比亞迪的帶動下，國產(chǎn)其它插混車型也有不錯的表現(xiàn)，比如，去年1-10月，吉利的雷神系列車型累計突破4.8萬輛，之中同時包括PHEV與油電混動，月均5000臺左右；長城DHT的市場表現(xiàn)，在哈弗H6 DHT-PHEV開始交付后，月銷量超過了4000臺。

在油混車型這邊，本田中國的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，搭載了高效雙電機混合動力系統(tǒng)的車型為17.9萬輛，2021年全年，SPORT HYBRID(銳·混動）的全年交付量為23.38萬輛；豐田的數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田2022年的電動化車型累計銷量為303175輛，同比增長55.8%，這是全部電動化車型的銷量，也意味著油電混動的銷量低于這一數(shù)字。

雖然沒有直觀的數(shù)據(jù)對比，但在比亞迪強勢推進下，我們能感受到國產(chǎn)插混車型開始逐步蠶食油混市場，即便目前來看銷量可能無法超過，但未來趨勢似乎已經(jīng)無法阻擋。并且，我們也已經(jīng)能夠看到，油混陣營這邊已經(jīng)開始有些動搖了，到底是繼續(xù)堅守油混市場，還是主動出擊插混市場呢？

其實本田這邊已經(jīng)給出了答案，包括最近我們已經(jīng)在工信部申報信息中，看到了雅閣e:PHEV車型的申報信息，它的出現(xiàn)也意味著日系B級車三強中，首次出現(xiàn)了插混車型的身影，另外，新款本田CR-V、新款皓影的插混版車型預計也會到來；在豐田這邊也表示會繼續(xù)推出更多雙擎E+車型。不得不說，油混陣營已經(jīng)感受到了壓力，并已經(jīng)作出了改變。

雖然沒綠牌，但油混車價會變便宜，今年誰會贏？

汽車技術每年都在迭代升級，當前預判2023年油混、插混誰會贏可能有些為時尚早，但是我們依舊可以從兩大陣營的市場動作來進行分析。

首先在油混陣營這邊，本田已經(jīng)發(fā)布了第四代i-MMD技術，并在思域上進行了首搭，豐田這邊則在2022年廣州車展中發(fā)布了第五代THS混動，看上去準備和國產(chǎn)插混陣營在技術上一決高下。但實際上，二者的優(yōu)化方向其實比較趨同，都是改良材料、改良電池、輕量化提升、優(yōu)化運行邏輯。

例如第四代i-MMD的核心是，使用能量密度更高的電池，能實現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程，并且發(fā)動機的燃效區(qū)間更高，結果顯而易見，更省油、動力更強、開起來更舒服。廣汽豐田發(fā)布的第五代THS的核心是，換上能量更高的鋰電池系統(tǒng)，實現(xiàn)更長續(xù)航里程，電機進行了優(yōu)化，整套系統(tǒng)減重13.3公斤，綜合效率提升了12%，從而讓續(xù)航更長、更省油。

相比之下，插混陣營這邊則是已經(jīng)在去年就布好局，嚴正以待，車型、技術、市場都已經(jīng)展開，就等消費者挑選了。并且國產(chǎn)插混車型在價格、性能上依舊保有較大優(yōu)勢，再加上插混車型有一個能上“綠牌”優(yōu)勢，用戶感知度可能會更高。

但不可忽視的是，2023年市場政策已經(jīng)發(fā)生了變動，國補取消，插混車型的售價也將會有進一步上調，與此同時，在激烈競爭之下，豐田也已經(jīng)表示會進一步降低造車成本，然后換取更多的降價空間，同時新一代混動技術的推出，也會普及到更多像卡羅拉銳放等入門級SUV產(chǎn)品上，這意味著豐田油混車型的價格則會有可能降低，如此一來，此消彼長之下，日系油混和國產(chǎn)插混之間的價格差距會得到進一步縮小，這無疑對于主打“可靠性”和“老牌合資”兩張牌的日系油混來說，是一個積極消息，因此即便沒有綠牌，但2023年更便宜的油混依舊還很能打。

總結

總體來看，插混陣營在油耗、性能、成本上有優(yōu)勢，而油混陣營可靠性還是一個“法寶”，但隨著用戶需求的逐步清晰，相信插混和油混之間的數(shù)據(jù)差異會進一步縮小。不過從趨勢上看，國產(chǎn)插混陣營目前“攻勢”正猛，而油混陣營目前則處于“守勢”，好在日系油混能夠利用插混車型漲價，以及自身降價這樣的優(yōu)勢，抹平一些價格上的差距，最后再打上一副老牌合資的“情懷牌”，2023年的日系混動，相信還是很能打的。