【核心觀點】

電動化、智能化背景下，汽車雖形態(tài)未變，但整體動能、功能和配套供應(yīng)鏈邏輯已截然不同。一方面，傳統(tǒng)車廠及供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者被迫從根本上重新思考迎風(fēng)轉(zhuǎn)型；另一方面，動力智能系統(tǒng)等新企業(yè)入局，需與整個汽車生態(tài)做連接。天風(fēng)數(shù)據(jù)研究團(tuán)隊甄選100位汽車產(chǎn)業(yè)人士，通過科學(xué)數(shù)據(jù)證據(jù)，嘗試解答未來1-3年汽車產(chǎn)業(yè)鏈還會發(fā)生哪些巨變？什么領(lǐng)域存在潛在機(jī)會？什么新技術(shù)會崛起等關(guān)鍵問題，以揭示智能汽車供應(yīng)鏈交響主旋律。

高階自動駕駛催生SoC芯片、駕駛域控、算法、激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)機(jī)會，智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中看好座艙域控、座艙芯片成長機(jī)遇。

【正文】

1 智能駕駛

1.1計算芯片（主要指SOC）

算力需求持續(xù)增加，SoC芯片市場快速增長。

汽車計算芯片SoC一般應(yīng)用于高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動駕駛兩大領(lǐng)域，是域控制器上游的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。近年來高速領(lǐng)航輔助、城市領(lǐng)航輔助、記憶泊車等功能逐漸落地。自動駕駛功能復(fù)雜度的不斷提高，促使芯片算力和效率需求提升。在 ADAS 升級需求和硬件預(yù)埋驅(qū)動下，自動駕駛SoC計算芯片市場快速增長。

英偉達(dá)龍頭地位凸顯，地平線、華為備受關(guān)注，主機(jī)廠自研推動國產(chǎn)化進(jìn)程。

自動駕駛 SoC 芯片供應(yīng)商主要包括海外芯片廠、國內(nèi)芯片廠和車企自研三大類。

海外廠商英偉達(dá)龍頭地位凸顯，芯片算力、制程持續(xù)領(lǐng)先行業(yè)，是受訪者最關(guān)注的計算芯片供應(yīng)商。其次是高通，高通作為消費(fèi)級芯片廠商具備成本優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，在中高端領(lǐng)域仍具備較強(qiáng)的競爭力。

國內(nèi)廠商建議關(guān)注地平線、華為。地平線征程 2 、征程 3 已在長安、長城、東風(fēng)嵐圖、廣汽、江淮、理想、奇瑞、上汽等多家自主品牌車企的多款車型上實現(xiàn)前裝量產(chǎn)（含近期即將量產(chǎn)）。隨著征程 5 系列的推出，地平線已成為唯一覆蓋 L2 到 L4 的全場景整車智能芯片方案提供商。未來還推出征程6，采用車規(guī)級7nm工藝，算力超過400TOPS。華為基于昇騰 610 芯片的MDC智能駕駛平臺已在多款新車上應(yīng)用，支持 L4 級自動駕駛，截至2022年已搭載車型包括哪吒 S、極狐阿爾法S-華為HI版、長城沙龍機(jī)甲龍、AION LX Plus等。自動駕駛的發(fā)展以及主機(jī)廠對自動駕駛主導(dǎo)權(quán)的把握，使得芯片廠商可以跳過傳統(tǒng)Tier 1廠商直接對接主機(jī)廠。調(diào)研顯示，75％的產(chǎn)業(yè)人士認(rèn)為未來1-3年計算芯片以整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)為主，30％為采購國產(chǎn)供應(yīng)商，其次為主機(jī)廠自研或收購/投資第三方公司。

根據(jù)調(diào)研，目前我國汽車計算芯片SoC已部分實現(xiàn)國產(chǎn)化，但高端部分仍有待突破，我們認(rèn)為根本原因是缺少高端芯片的制造能力。地平線、華為等國產(chǎn)廠商產(chǎn)品和平臺的成熟完善以及主機(jī)廠自研趨勢，有望推動自動駕駛芯片國產(chǎn)化進(jìn)程。

1.2域控制器

主流車企加速布局域控制器，有望迎來規(guī)?；宪?。

汽車 E/E 架構(gòu)已從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向域集中架構(gòu)演進(jìn)、未來將升級至中央集中式架構(gòu)。目前，部分車企正由分布式向域集中式過渡，在集中式架構(gòu)均有研發(fā)布局，例如大眾 MEB 平臺、蔚來下一代電子電氣架構(gòu)、小鵬汽車、理想汽車等。據(jù)佐思汽研測算，預(yù)計到2025年，中國乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達(dá)到356.5萬套，乘用車前裝自動駕駛域控制器滲透率將達(dá)14.7％。

中期以主機(jī)廠和供應(yīng)商合作研發(fā)為主，長期看整車廠有自研趨勢。

采購模式上，從主機(jī)廠參與程度由深到淺可分為主機(jī)廠自研、主機(jī)廠和Tier 1供應(yīng)商合作研發(fā)、全站外包采購供，其中自研也可通過收購/投資實現(xiàn)。據(jù)調(diào)研，自動駕駛域控制器主要以主機(jī)廠和供應(yīng)商合作研發(fā)的模式為主，主機(jī)廠有較大自研傾向，但受限于技術(shù)水平和研發(fā)成本。

國產(chǎn)Tier 1供應(yīng)商和具備軟件開發(fā)優(yōu)勢的技術(shù)廠商發(fā)展空間大。

主機(jī)廠與供應(yīng)商合作研發(fā)的趨勢下，量產(chǎn)穩(wěn)定、技術(shù)可靠、產(chǎn)品成熟的國產(chǎn)Tier 1供應(yīng)商和具備軟件開發(fā)優(yōu)勢的技術(shù)廠商存在較大機(jī)遇。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)Tier 1德賽西威、經(jīng)緯恒潤備受關(guān)注，軟件切入的技術(shù)廠商毫末智行、宏景智駕也有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>德賽西威在自動駕駛領(lǐng)域深度綁定英偉達(dá)，是英偉達(dá)國內(nèi)首家支持的供應(yīng)商，雙方與小鵬汽車、理想汽車相繼達(dá)成戰(zhàn)略合作，開發(fā)并量產(chǎn) IPU03、 IPU04 域控制器。

經(jīng)緯恒潤與英飛凌、黑芝麻、芯馳科技等多個芯片廠商形成合作，定位實際可量產(chǎn)產(chǎn)品，為客戶提供國際化、國產(chǎn)化多種配置組合。

毫末智行背靠年銷量百萬臺以上的乘用車主機(jī)廠長城汽車，聯(lián)合高通推出可量產(chǎn)的自動駕駛計算平臺小魔盒3.0，毫末智行預(yù)計未來三年將搭載超100萬輛乘用車。

宏景智駕先后與英特爾、賽靈思、地平線等芯片供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，可以快速基于域控的基礎(chǔ)軟件架構(gòu)，打造滿足不同自動駕駛級別的全域智能駕駛方案。

1.3 算法

AD/ADAS算法覆蓋自動駕駛感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行各個部分，算法的開發(fā)和迭代能力成為智能汽車競爭力的關(guān)鍵決勝因素，各大主機(jī)廠正在加快組建軟件與算法研發(fā)團(tuán)隊。傳統(tǒng)主機(jī)廠在算法端先天能力的欠缺，使算法在未來仍將以第三方算法公司為主，建議關(guān)注華為和Momenta。芯片背景的廠商預(yù)計通過收購、投資等途徑與自動駕駛算法軟件公司融合，拓展渠道資源，在市場中搶占份額。

1.4 雷達(dá)

隨新能源汽車滲透率與駕駛自動化水平的不斷提升，環(huán)境感知傳感器單車搭載數(shù)量有望持續(xù)增加，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)或為雷達(dá)市場增長的主要驅(qū)動力，超聲波雷達(dá)需求趨于飽和。目前蔚來、小鵬、理想、長安、廣汽埃安、北汽極狐等車企陸續(xù)在 2021年、2022 年逐步發(fā)布和上市搭載激光雷達(dá)的車型，我們認(rèn)為2023 年車載激光雷達(dá)有望迎來放量。

1.4.1激光雷達(dá)

高階智能駕駛下，激光雷達(dá)有望迎來規(guī)模量產(chǎn)。激光雷達(dá)具備主動探測、高分辨率和強(qiáng)抗干擾的特性，隨著智能駕駛向 L3 階段進(jìn)階，激光雷達(dá)行業(yè)也隨之進(jìn)入高速發(fā)展期。根據(jù)Mordor Intelligent數(shù)據(jù)，2020-2025年，ADAS和AD采用率的提高將導(dǎo)致汽車傳感器的總體預(yù)期增長率達(dá)到8％。2025年，ADAS市場空間預(yù)計將達(dá)到670億美元以上，每年增長超過10％。但價格昂貴影響其使用規(guī)模，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，采購單價區(qū)間主要集中于5000-26250元人民幣區(qū)間，降本或成為激光雷達(dá)大規(guī)模量產(chǎn)上車的關(guān)鍵。

在采購模式上，整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)趨勢明顯。激光雷達(dá)技術(shù)不確定性高、產(chǎn)品測試周期長，為保障激光雷達(dá)穩(wěn)定供應(yīng)，主機(jī)廠多采取與 Tier 1 供應(yīng)商高度綁定，合作研發(fā)或進(jìn)行投資收購，加快上車速度形成競爭優(yōu)勢。

激光雷達(dá)技術(shù)路徑正從機(jī)械式到半固態(tài)最后到純固態(tài)的方向不斷迭代?；旌瞎虘B(tài)激光雷達(dá)已滿足車規(guī)認(rèn)證的要求，是當(dāng)前的主流方案。基于ToF測距法的固態(tài)是激光雷達(dá)或?qū)⒊蔀槲磥碇髁鳌?/strong>激光雷達(dá)主要有兩種測距方法，一種是飛行時間法（TOF）基于時間的測量方法，通過計算發(fā)射激光脈沖和接收激光脈沖所需的時間得到目標(biāo)距離；另一種連續(xù)波調(diào)頻相干檢測法（FMCW），將發(fā)射的激光進(jìn)行調(diào)制后測量往返光波的頻率差與相位差測得目標(biāo)距離。 ToF 工藝成熟、成本合理，是目前市場車載激光雷達(dá)的主流方案； FMCW 則具有探測靈敏度和準(zhǔn)確性的優(yōu)勢。未來隨著 FMCW 激光雷達(dá)整機(jī)和上游產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，ToF 和 FMCW 激光雷達(dá)將在市場上并存。

激光雷達(dá)上游產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中，看好發(fā)射端激光器國產(chǎn)化機(jī)會。激光雷達(dá)上游環(huán)節(jié)較多，按光電器件可分為掃描部件、收發(fā)部件、光學(xué)部件和信息處理部件。激光器是激光雷達(dá)重要收發(fā)部件，本次調(diào)研79％的產(chǎn)業(yè)人士看好未來1-3年激光器部分的國產(chǎn)化機(jī)會。信息處理部分的主控芯片和模擬芯片國產(chǎn)化機(jī)會相對較小。

中游整機(jī)廠國內(nèi)廠商快速崛起，建議關(guān)注禾賽科技、華為、速騰聚創(chuàng)。據(jù) Yole 統(tǒng)計，2021年全球激光雷達(dá)制造商中5家中國自主品牌份額前十，分別是速騰聚創(chuàng)、大疆、華為、禾賽科技、圖達(dá)通。國外激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)起步較早，包括法雷奧、Luminar、Innoviz 等。國內(nèi)激光雷達(dá)廠商后來跟上，有望實現(xiàn)彎道超車。機(jī)械式激光雷達(dá)廠商禾賽科技、速騰聚創(chuàng)，以及科技型企業(yè)華為等備受關(guān)注。截止2021年9月，全球汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)市占率前三為法雷奧（ 28％）、速騰聚創(chuàng)（10％）、 Luminar（7％），速騰聚創(chuàng)市場份額位居全球第二。此外，國產(chǎn)化廠商華為、禾賽科技市占率為3％。

1.4.2毫米波雷達(dá)

毫米波雷達(dá)存在一定的技術(shù)壁壘，看好上游MMIC國產(chǎn)化機(jī)會。毫米波雷達(dá)的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括 MMIC 單片微波集成電路、基帶數(shù)字信號處理芯片、天線高頻 PCB 板，國內(nèi)廠商處于追趕的狀態(tài)，看好MMIC的國產(chǎn)化機(jī)會。

未來1-3年毫米波雷達(dá)以整車廠供應(yīng)商合作研發(fā)為主，其次是采購國產(chǎn)供應(yīng)商，本調(diào)研數(shù)據(jù)顯示毫米波雷達(dá)采購單價多為400-933元人民幣。供應(yīng)商方面，博世是最受關(guān)注的國外毫米波雷達(dá)供應(yīng)商。經(jīng)緯恒潤自主研發(fā)的毫米波雷達(dá)產(chǎn)品，搭載江鈴福特領(lǐng)睿車型，成功實現(xiàn)量產(chǎn)，進(jìn)入乘用車大批量配套階段。德賽西威立足汽車座艙、并行發(fā)力智能駕駛，同時積極布局毫米波雷達(dá)業(yè)務(wù)，目前已實現(xiàn) 77GHz 毫米波雷達(dá)量產(chǎn)。

1.4.3超聲波雷達(dá)

我國車載超聲波雷達(dá)發(fā)展較為成熟，已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化，未來整車廠將采取合作研發(fā)或直接采購國產(chǎn)供應(yīng)商的模式。相較于毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，車載超聲波雷達(dá)具備技術(shù)應(yīng)用成熟、普及度高、技術(shù)難度低、成本低的優(yōu)勢；但從智能化發(fā)展角度來看，超聲波雷達(dá)存在測試角度小、測距短、高速行駛下測距誤差大等局限性，因此可能存在被諸如毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等高精度裝置替代的風(fēng)險。

本次調(diào)研中大部分產(chǎn)業(yè)人士看好超聲波雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈中傳感器的國產(chǎn)化機(jī)會，國產(chǎn)供應(yīng)商中建議關(guān)注豪恩汽電、德賽西威和縱目科技，國外的競爭廠商主要為博世和法雷奧。

1.5軟件

軟件定義汽車時代，底層軟件價值凸顯。本調(diào)研顯示，不同軟件部分的研發(fā)采購模式有一定的差異：1）操作系統(tǒng)主要以采購?fù)赓Y供應(yīng)商和合作研發(fā)為主，國產(chǎn)廠商還需追趕。2）中間件整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)成為最主要選擇，國產(chǎn)機(jī)會較大。3）功能軟件和應(yīng)用軟件相較于前兩個部分，整車廠更傾向自研，以形成差異化的核心競爭力。

安全軟件、操作系統(tǒng)、中間件/基礎(chǔ)軟件價值量提升均有超過半數(shù)受訪者表示認(rèn)可。

部分式軟件服務(wù)商偏好明顯，License+NRE打包式收費(fèi)模式付費(fèi)意愿更高，建議關(guān)注華為、德賽西威、東軟睿馳、中科創(chuàng)達(dá)等國產(chǎn)供應(yīng)商。按收費(fèi)模式劃分，軟件供應(yīng)商可分為全棧式服務(wù)型和部分式服務(wù)商。全棧式供應(yīng)商通常采取一次性收取開發(fā)費(fèi)（NRE）形式。部分式服務(wù)商采取授權(quán)式收費(fèi)模式；授權(quán)式收費(fèi)模式包括License+Royalty”IP 授權(quán)方式或“License+NRE“打包式收費(fèi)。

本次調(diào)研顯示，產(chǎn)業(yè)人士對部分式軟件服務(wù)供應(yīng)商偏好較高，對應(yīng)授權(quán)式“License+NRE“收費(fèi)模式接受度相對廣泛。分布式服務(wù)對供應(yīng)商技術(shù)水平要求較高，在此基礎(chǔ)上的授權(quán)式收費(fèi)能夠為軟件供應(yīng)商帶來更穩(wěn)定的營收和更強(qiáng)的客戶粘性。由此看出產(chǎn)業(yè)人士對軟件供應(yīng)商的技術(shù)要求已經(jīng)提升，且具備為IP授權(quán)付費(fèi)的意愿。博世和英偉達(dá)是最具競爭力的海外供應(yīng)商，國內(nèi)供應(yīng)商關(guān)注華為、德賽西威、東軟睿馳、中科創(chuàng)達(dá)等。

1.6 攝像頭

車載攝像頭國產(chǎn)替代加速，全球領(lǐng)導(dǎo)者角色誕生。

攝像頭在自動駕駛方案中仍有著不可替代的作用，隨著智能化程度的提升，攝像頭的單車搭載數(shù)量逐漸增加。國內(nèi)自主品牌攝像頭數(shù)量都在10顆以上，高合HiPhi Z、阿維塔11、極狐阿爾法S均達(dá)到了13顆。本調(diào)研顯示預(yù)計未來1-3年前視、環(huán)視、側(cè)視裝機(jī)量有望繼續(xù)增加。

視覺方案本土化加速國產(chǎn)供應(yīng)商崛起，整車廠與供應(yīng)商合作研發(fā)模式明顯（74％）。我國駕駛場景具有特殊性，本土化視覺方案成為自然選擇趨勢。在這一趨勢下攝像頭集成、圖像傳感器有較大的國產(chǎn)替代機(jī)會。

國內(nèi)企業(yè)在鏡頭、CIS重要產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)已誕生全球領(lǐng)導(dǎo)者。未來1-3年整車廠攝像頭采購模式預(yù)測顯示，外采模式下國產(chǎn)廠商相對偏好高（11％產(chǎn)業(yè)人士選擇國外廠商，32％選擇自主品牌）。國內(nèi)供應(yīng)商中，舜宇光學(xué)產(chǎn)業(yè)人士最為關(guān)注。2022年2月舜宇光學(xué)在全球車載攝像頭鏡頭領(lǐng)域市占率達(dá)到57％，占據(jù)全球第一的市場份額。

1.7 線控制動

線控制動是應(yīng)對汽車電動化+智能化趨勢的最優(yōu)制動系統(tǒng)解決方案。線控制動系統(tǒng)控制電機(jī)使電子助力替代真空助力，可以高效率回收制動能量，提升汽車?yán)m(xù)航里程，同時能快速精準(zhǔn)執(zhí)行智能駕駛相關(guān)指令，實現(xiàn)感知決策高度協(xié)同。

EHB產(chǎn)品是未來1-3年線控制動技術(shù)的主流解決方案，One-Box產(chǎn)品有望在2025年實現(xiàn)放量。EMB技術(shù)仍在不斷進(jìn)步和完善中。EHB技術(shù)路線中的Two-Box產(chǎn)品量產(chǎn)較早，成熟度較高，因此Two-Box產(chǎn)品是當(dāng)前線控制動的主流產(chǎn)品。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，預(yù)計到2025年，One-Box產(chǎn)品有望加速搶占線控制動產(chǎn)品的市場份額，達(dá)到48％，One-Box和Two-Box有長期共存趨勢。

國產(chǎn)替代加速，高端部分有待突破，主機(jī)廠有自研布局。50％的受訪者認(rèn)為目前我國線控制動已部分實現(xiàn)國產(chǎn)化，但高端部分有待突破，如國產(chǎn)芯片尤其是在功能安全部分和國外的差距還是比較大，國產(chǎn)芯片替代的時間周期比較長。在調(diào)研的7家整車廠中，86％有線控制動自研布局，整車廠有望通過加大與本土線控制動廠商的合作，加速國產(chǎn)替代，建議關(guān)注伯特利、弗迪、同馭汽車等國產(chǎn)供應(yīng)商。伯特利是國內(nèi)首家發(fā)布One-Box架構(gòu)產(chǎn)品的供應(yīng)商，2022年在20多款車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，具有較大競爭優(yōu)勢。

1.8 線控轉(zhuǎn)向

隨著汽車智能化的發(fā)展，汽車底盤正由傳統(tǒng)底盤向線控底盤過渡。為線控轉(zhuǎn)向在線控底盤中控制橫向運(yùn)動，用電信號取代機(jī)械連接，提高了執(zhí)行精度、響應(yīng)速度和安全性。

外資線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品開發(fā)相對較早，技術(shù)積累具備一定的先發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)自主企業(yè)的線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品目前處于開發(fā)階段，暫未開始批量配套，由于線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品的成熟度及安全性問題，該產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)均沒有大規(guī)模應(yīng)用過，國內(nèi)自主企業(yè)有望利用后發(fā)優(yōu)勢縮小與外資企業(yè)的差距，建議關(guān)注耐世特、拓普、伯特利等國產(chǎn)供應(yīng)商。

建議關(guān)注上游轉(zhuǎn)向電機(jī)、轉(zhuǎn)向控制器的國產(chǎn)化機(jī)會。

2 智能座艙

2.1 域控制器

智能座艙域控制器成長性強(qiáng)，步入規(guī)?；慨a(chǎn)階段，滲透率有望快速提升。域控制器功能集成趨勢明顯，據(jù)調(diào)研，在集成儀表中控、后座娛樂、HUD、語音等基本功能外，可能還將集成環(huán)視和部分ADAS功能進(jìn)一步提高智能化水平，有望實現(xiàn)駕艙融合。

主機(jī)廠和供應(yīng)商合作研發(fā)將成主流模式，建議關(guān)注德賽西威。座艙域控領(lǐng)域競爭者主要包括整車廠、域控制器總成廠商和軟件開發(fā)公司。其中，整車廠與軟件開發(fā)公司多專注于軟件與算法的開發(fā)，一般缺乏芯片適配與大規(guī)模量產(chǎn)能力，域控制器總成廠商憑借與芯片廠商的深度綁定和大規(guī)模落地量產(chǎn)能力成為不可或缺的關(guān)鍵參與方。本調(diào)研顯示，80％產(chǎn)業(yè)人士認(rèn)為未來座艙域控 制器主要為整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)。

國內(nèi) Tier1 中，德賽西威第二代座艙域控已實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，第三代產(chǎn)品獲長城、廣汽、奇瑞等多家車企定點。2022年1月，德賽西威攜手高通宣布將基于第4代驍龍?座艙平臺，共同打造德賽西威第四代智能座艙系統(tǒng)。

2.2 座艙芯片

隨著座艙集成化趨勢，更高算力的 SoC 芯片需求快速增加。目前高端消費(fèi)電子芯片的算力能夠滿足座艙性能需求，隨著“一芯多屏”、AR-HUD、車輛控制等車內(nèi)場景的不斷豐富，智能座艙域控制器對算力有持續(xù)的需要，SoC芯片或?qū)⒊蔀槲磥碇悄茏撝骺匦酒髁鳌?/p>受訪者認(rèn)為未來1-3年座艙芯片仍以采購為主，高端部分采購?fù)赓Y，低端部分已實現(xiàn)國產(chǎn)化替代，高通為本次調(diào)研受訪者最看好的供應(yīng)商，國內(nèi)廠商建議關(guān)注華為、芯馳科技。

高通從消費(fèi)電子領(lǐng)域切入汽車電子競爭，在高端座艙芯片中有明顯優(yōu)勢。明星產(chǎn)品高通驍龍 8155 芯片已于長城 WEY摩卡、哪吒 U、小鵬 P5、理想 L9、威馬 W6、吉利星越 L等車型上搭載裝車。第四代座艙平臺8295，也將在集度汽車 2023 年量產(chǎn)車型上實現(xiàn)首度搭載。同時博世、德賽西威、東軟集團(tuán)等多家Tier1 座艙域控廠商與高通建立合作開發(fā)座艙平臺。

國內(nèi)座艙芯片廠商中，華為和芯馳備受關(guān)注。華為座艙芯片麒麟990A已搭載于極狐Alpha S-華為HI版、北汽魔方等車型上，結(jié)合座艙域控和鴻蒙系統(tǒng)逐漸形成華為生態(tài)。芯馳科技的智能座艙芯片“艙之芯”X9已經(jīng)成功拿下了幾十個重磅定點車型，涵蓋本土汽車品牌、合資品牌、造車新勢力及國際大廠。其中，奇瑞、長安等車企搭載X9系列處理器的車型已經(jīng)先后量產(chǎn)上市。

2.3 智能中控

中控大屏成主流趨勢，滲透率持續(xù)提升，安全性及信息呈現(xiàn)/交互成為關(guān)注重點。根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)，2021 年 10 月中國乘用車智能座艙中，中控彩屏的滲透率高達(dá) 97.9％，中控彩屏已成為智能汽車標(biāo)配。配置上產(chǎn)業(yè)人士看好大屏、多屏、一體屏發(fā)展趨勢。同時車載屏幕數(shù)量和尺寸帶來的可靠性、安全性、信息呈現(xiàn)等問題或?qū)⒊蔀殛P(guān)注重點。

合作研發(fā)主流，看好國內(nèi)供應(yīng)商德賽西威。當(dāng)前智能中控大部分已實現(xiàn)國產(chǎn)化，超過半數(shù)產(chǎn)業(yè)人士預(yù)計未來1-3年將以主機(jī)廠和供應(yīng)商合作研發(fā)模式為主，其次是主機(jī)廠自研和采購國產(chǎn)供應(yīng)商，德賽西威備受產(chǎn)業(yè)人士關(guān)注。

2.4 語音交互

智能語音為當(dāng)前主要的交互方式，成為座艙標(biāo)配功能。根據(jù)2022年9月消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)，語音交互功能是座艙內(nèi)體驗比例和滿意程度最高的交互方式。未來汽車智能交互方式中，生物識別、手勢識別或?qū)⒊蔀槌Z音外的最有潛力的交互方式。

車載語音交互主要由整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)或自研，建議關(guān)注科大訊飛、百度。車載智能語音領(lǐng)域企業(yè)主要包括：1）選擇自研或半自研發(fā)展路線的主機(jī)廠2）專注語音交互的供應(yīng)商以及互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)。主機(jī)廠將語音交互功能作為其產(chǎn)品智能化與差異化的核心體現(xiàn)，通常會選擇自研或與供應(yīng)商合作的發(fā)展模式，其中專注于語音交互的智能AI科技企業(yè)科大訊飛和具有生態(tài)優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)百度備受看好。

2.5 操作系統(tǒng)

“車企通過這幾年已經(jīng)深刻地認(rèn)識到了芯片短缺的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認(rèn)識到操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。”在2022全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原部長苗圩敲響了車用操作系統(tǒng)的警鐘。

汽車操作系統(tǒng)由國外廠商主導(dǎo)，自主率不足且存在卡脖子風(fēng)險。國外廠商Android（Google）、QNX（Blackberry，黑莓）、Linux（開源）是底層汽車操作系統(tǒng)的核心供應(yīng)商。目前車載操作系統(tǒng)（含智能座艙系統(tǒng)）自主率不足5％，40％的受訪者表示操作系統(tǒng)存在卡脖子的風(fēng)險。受訪者預(yù)計國產(chǎn)鴻蒙或?qū)⒊蔀槲磥磉x擇的主流操作系統(tǒng)。

整車廠傾向與供應(yīng)商合作研發(fā)掌握更多的主導(dǎo)權(quán)，國內(nèi)看好中科創(chuàng)達(dá)、德賽西威。

2.6 HUD

HUD滲漏率逐漸提升，未來研發(fā)模式以整車廠和供應(yīng)商合作研發(fā)為主。本調(diào)研近半數(shù)產(chǎn)業(yè)人士認(rèn)為HUD滲透率未來1-3年將達(dá)到26％-50％，其中AR-HUD滲透率最高，其次是W-HUD。

HUD有較大國產(chǎn)化機(jī)會，上游各環(huán)節(jié)及整機(jī)均有望受益。HUD 是集成光、機(jī)、電、軟件等技術(shù)的一體化產(chǎn)品，從成像單元、光學(xué)零部件、軟件和邏輯運(yùn)算到HUD整機(jī)，均有較大的國產(chǎn)化機(jī)會，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)均有望受益。成像單元上，當(dāng)前產(chǎn)品以 TFT、 DLP 為主要技術(shù)路線，LBS和Micro-LED蓄勢待發(fā)有望成為未來新時期主力技術(shù)路線。

國內(nèi)供應(yīng)商看好華陽集團(tuán)、水晶光電。目前 HUD 市場仍被大陸集團(tuán)、電裝、日本精機(jī)等外資主導(dǎo)，但本土企業(yè)已經(jīng)蓬勃發(fā)展呈現(xiàn)強(qiáng)勁勢頭，產(chǎn)業(yè)界看好華陽集團(tuán)為代表的汽車電子綜合供應(yīng)商、以水晶光電為代表的光學(xué)龍頭企業(yè)。

2.7 液晶儀表

液晶儀表國產(chǎn)化程度較高，主要采購模式為整車廠供應(yīng)商合作研發(fā)和采購國產(chǎn)。液晶儀表相比傳統(tǒng)儀表具備交互多樣性場景化優(yōu)勢，當(dāng)前在高端車型已基本普及，并進(jìn)一步向中低端車型滲透，建議關(guān)注京東方、德賽西威等國產(chǎn)供應(yīng)商。

3 智能電動

3.1 動力電池

動力電池作為新能源汽車重要零部件，是所有產(chǎn)業(yè)人員不可忽視的重要環(huán)節(jié)。由于電池需求的猛增帶來原材料價格的上漲，導(dǎo)致廠商盈利空間擠壓，電池廠商對材料、結(jié)構(gòu)、應(yīng)用模式等方向的探索從未止步，以保證企業(yè)盈利健康發(fā)展。調(diào)研中83％的受訪者認(rèn)為材料體系創(chuàng)新是未來動力電池創(chuàng)新可能發(fā)生的方向。其次為結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、模式及應(yīng)用創(chuàng)新、封裝形式創(chuàng)新。

材料體系創(chuàng)新：隨著動力電池行業(yè)競爭加劇，各大廠商的研發(fā)創(chuàng)新已不局限于對電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和電芯方面的改造升級。受訪者關(guān)注的材料創(chuàng)新方向是固態(tài)電池，其次是鈉離子電池。固態(tài)電池以鋰和鈉的化合物為傳導(dǎo)物，取代鋰電池液體電解質(zhì)和隔膜的存在，以分子結(jié)構(gòu)帶來的優(yōu)勢提升能量密度。鈉離子電池使用鈉鹽，相較于鋰鹽而言儲量更豐富，價格更低廉。目前固態(tài)電池和鈉離子電池都備受關(guān)注。同時多數(shù)受訪者預(yù)計未來正極材料的成本會有所提升。

結(jié)構(gòu)創(chuàng)新：電池傳統(tǒng)的集成方式是CTM（Cell To Module）將電芯集成在模組上。受訪者關(guān)注的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新趨勢是CTP＆CTB技術(shù)方案。CTP（Cell To Pack，無模組動力電池包）跳過標(biāo)準(zhǔn)化模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上。CTB（Cell To Body電池車身一體化技術(shù)）將電芯集成于電池上蓋，再將電池包作為整體。CTC（Cell To Chassis電池底盤一體化）將電芯集成在底盤。電芯結(jié)構(gòu)創(chuàng)新中特斯拉4680大圓柱電池和比亞迪刀片電池均受到受訪者關(guān)注。

新模式：圍繞電池制造衍生的充電、電池回收是受訪者關(guān)注的新模式創(chuàng)新方向。

3.1.1 正極材料

鋰電池正極：受訪者預(yù)計未來正極材料成本提升可能性位列榜首。鋰離子電池以含鋰的化合物作正極，依靠鋰離子在正極和負(fù)極之間移動來工作。而近2年材料漲幅最高之一的當(dāng)屬鋰金屬材料，過去兩年電池級金屬鋰價格從2021 年年初的49.5萬元/噸，上漲到現(xiàn)在（截止2023年1月16日）的 292萬元/噸，漲幅約為490％。

受訪者關(guān)注的磷酸鐵鋰正極供應(yīng)商為當(dāng)升科技、長遠(yuǎn)鋰科。三元鋰正極供應(yīng)商關(guān)注容百科技、當(dāng)升科技。當(dāng)升科技在國內(nèi)已向中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等國內(nèi)大客戶大批量出貨。同時不斷拓展國際業(yè)務(wù)已成為SK on、AESC、LG新能源、Murata等全球著名鋰電巨頭的長期正極材料供應(yīng)商。在創(chuàng)新方面相繼推出多款中鎳高電壓、高鎳高容量材料，并研發(fā)新型正極材料。2023年1月6日公司表示根據(jù)產(chǎn)能布局及建設(shè)進(jìn)度，2023年公司產(chǎn)能將達(dá)15萬噸。容百科技連續(xù)攻克動力電池三元正極材料領(lǐng)域的多項關(guān)鍵核心技術(shù)，在強(qiáng)化高鎳材料競爭優(yōu)勢的同時，加速布局磷酸錳鐵鋰和鈉電材料，保持市占率領(lǐng)先。2022年公司NCM811等高鎳正極材料出貨同比增長約70％，并建成高鎳產(chǎn)能25萬噸，產(chǎn)能和銷量領(lǐng)先。在鋰電新技術(shù)布局方面公司已規(guī)劃在2023年底磷酸錳鐵鋰產(chǎn)能達(dá)10萬噸/年、鈉電正極產(chǎn)能3.6萬噸/年的目標(biāo)。

鈉電池正極：在鋰電池上游材料漲價的背景下，具備成本與儲量優(yōu)勢的鈉電快速出圈。性能上由于鈉離子比鋰離子重，所以能量密度低。鈉電正極主流技術(shù)方案分為三大類：層狀氧化物、普魯士藍(lán)和普魯士白（普魯士藍(lán)的類似物）、聚陰離子。鈉離子電池與鋰離子電池在產(chǎn)線、設(shè)備、工藝等方面比較相似，這意味著有鋰離子電池技術(shù)的公司相對有基礎(chǔ)去做鈉離子電池。

受訪者最關(guān)注的鈉電方案是寧德時代的普魯士白和層狀氧化物方案，最關(guān)注的鈉離子正極供應(yīng)商為振華新材。振華新材布局層狀氧化物路線的鈉電池正極技術(shù)路線，已向客戶小批量出貨。目前是第二代產(chǎn)品，預(yù)計最先使用場景是兩輪車和中低續(xù)航里程的電動車。2022 年7月末，振華新材鈉離子電池正極材料累計已送樣0.65噸、銷售4.13噸，實現(xiàn)噸級產(chǎn)出并銷售。

3.1.2 負(fù)極材料

石墨、硅基負(fù)極：電池負(fù)極材料主要分為碳基材料和非碳基材料。天然石墨、人造石墨占碳基的主導(dǎo)地位，非碳基材料主要包括硅基及其復(fù)合材料。目前以硅基負(fù)級為主的高容新式材料備受研究關(guān)注。受訪者預(yù)計2025年石墨負(fù)極市場份額達(dá)到74％，硅基負(fù)極達(dá)到21％。石墨負(fù)極行業(yè)頭部廠商與下游電池廠商基本建立了聯(lián)系。

頭部負(fù)極廠商受關(guān)注居多：受訪者認(rèn)為璞泰來、龍佰集團(tuán)是石墨負(fù)極中具備產(chǎn)能優(yōu)勢和成本管控優(yōu)勢的供應(yīng)商。璞泰來全資子公司江西紫宸于2012年成立，定位于負(fù)極材料中高端市場，2021年人造石墨市占率20％，國內(nèi)排名第一，前五大客戶為LG、寧德時代、ATL、三星、中航鋰電企業(yè)。截止2022年5月，龍柏集團(tuán)石墨負(fù)極產(chǎn)能已達(dá)2.5萬噸。與東島新能源、潤達(dá)新材料、天目先導(dǎo)、欣榮鋰電等客戶建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系。貝特瑞、杉杉股份是硅基負(fù)極受訪者關(guān)注的供應(yīng)商。貝特瑞硅碳負(fù)極材料已經(jīng)實現(xiàn)第三代產(chǎn)品，正在開發(fā)更高容量的硅碳負(fù)極材料。截止22年8月?lián)碛泄杌?fù)極材料產(chǎn)能3000噸，依據(jù)建設(shè)規(guī)劃預(yù)計2023年底新增1.5萬噸。杉杉股份近期突破硅基負(fù)極材料前驅(qū)體批化合成核心技術(shù)，已經(jīng)完成了第二代硅氧產(chǎn)品的量產(chǎn)，正在進(jìn)行第三代產(chǎn)品的研發(fā)。此外公司規(guī)劃 4萬噸硅基負(fù)極一體化項目，將進(jìn)一步拓展公司在硅基領(lǐng)域的腳步。

鈉電池負(fù)極：和鋰電池負(fù)極材料石墨不同，鈉離子電池負(fù)極主流材料是硬炭。使用硬炭的原因在于鈉離子的半徑相對于鋰離子較大，從元素周期表看，鈉在鋰排位之后半徑更大，所以負(fù)極需使用層間距較大的材料。比石墨層間距更大的硬炭有利于鈉離子的遷移速度與脫出。本次調(diào)研受訪者關(guān)注的鈉電池負(fù)極供應(yīng)商是中科海納，其次是貝特瑞、寧德時代。

3.1.3 電解液

電解液是動力電池四大主材之一，是電池正負(fù)極之間移動的載體。組成包括溶質(zhì)、溶劑和其他添加劑。受訪者關(guān)注的綜合溶質(zhì)供應(yīng)商為永太科技、多氟多。

鋰電池電解液：按照正極匹配看，鋰電池電解液使用的溶質(zhì)為鋰鹽，傳統(tǒng)常用鋰鹽是六氟磷酸鋰，受訪者關(guān)注多氟多、天賜股份。此外新型LiFSI（雙氟磺酰亞胺鋰）具備更高的導(dǎo)電率、化學(xué)穩(wěn)定性和熱穩(wěn)定性，能夠顯著的提升電池性，契合鋰電池未來發(fā)展方向，受訪者關(guān)注的供應(yīng)商為新宙邦，天賜材料。

鈉電池電解液：電解質(zhì)對應(yīng)替換成相關(guān)鈉鹽，如六氟磷酸鈉。但是溶劑同鋰電池是一樣的配方體系。

3.1.4集流體

集流體是電芯的材料，主要作用是匯集電流，將化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電子導(dǎo)通到外電路。鋰電池主要用鋁箔做正極集流體，負(fù)極用銅箔。鈉電池的區(qū)別在于負(fù)極用鋁箔。

集流體的創(chuàng)新在于材料方面：復(fù)合集流體是相對單一集流體而言以 PET/PP 等高分子材料作為中間層基膜，通過真空鍍膜等工藝，在基膜上下兩面堆積出雙層銅/鋁導(dǎo)電層所形成的復(fù)合材料，通過不同材料之間的復(fù)合能最大程度地集合不同材料之間的優(yōu)勢。中游復(fù)合銅箔制造廠商跨界廠商眾多，本次調(diào)研受訪者更關(guān)注嘉元科技和寶明科技。

3.1.5隔膜

隔膜的功能是隔離正負(fù)極，既防止電池短路，又能使電解質(zhì)中的離子通過保證電池正常工作。其性能直接影響電池容量、循環(huán)以及安全性能等特性。作為安全組件，對絕緣、異物要求非常高，因此對隔膜供應(yīng)商的材料和工藝要求高。

隔膜的生產(chǎn)工藝主要分為濕法和干法兩類，按照工藝類型分為單項拉升和雙向拉伸兩種。干法：安全性高成本低，在磷酸鐵鋰電池中應(yīng)用廣泛。濕法：隔膜力學(xué)性能好，在三元電池應(yīng)用居多。據(jù)高工鋰電的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年出貨結(jié)構(gòu)看濕法隔膜占據(jù)主導(dǎo)地位。濕法隔膜占比為 74％，干法隔膜占比為 26％。

未來1-2年兩類工藝的隔膜份額均有受訪者預(yù)計提升。星源材質(zhì)是兩種工藝均受到受訪者關(guān)注的供應(yīng)商。隔膜生產(chǎn)工序復(fù)雜，對生產(chǎn)設(shè)備的要求高，目前干法設(shè)備已經(jīng)國產(chǎn)化，受訪者關(guān)注的干法隔膜企業(yè)為星源材質(zhì)、中興新材、惠強(qiáng)新材。濕法的設(shè)備更加復(fù)雜仍然依賴進(jìn)口。受訪者關(guān)注國內(nèi)星源材質(zhì)、中材科技、恩捷股份等企業(yè)。

3.1.6電池pack

電池pack指動力電池裝配、檢測、軟鍵刷寫、性能監(jiān)測的過程，是動力電池包生產(chǎn)的關(guān)鍵步驟。pack工藝和技術(shù)的好壞會影響到整個電池的性能和安全性，這個過程由專業(yè)的PACK廠負(fù)責(zé)，按照整車廠要求將電池組裝成需要的形狀和大小。本次受訪者關(guān)注的PACK領(lǐng)域企業(yè)為欣旺達(dá)。

3.1.7電池管理系統(tǒng)（BMS）

電池管理系統(tǒng)（BMS）通過實時采集、處理、存儲電池組運(yùn)行過程中的重要信息，并對相關(guān)參數(shù)進(jìn)行必要的分析評估，實現(xiàn)對電池本體的有效管控，保證電池安全可靠的運(yùn)行。汽車電池包的BMS系統(tǒng)一般分為兩層：一層電池管理單元（BCU-Battery Control Unit），負(fù)責(zé)電芯的算法模型控制；下面一層為電池監(jiān)控單元（BMU-Battery Monitor Unit）負(fù)責(zé)測量電線的電壓、電流，用于監(jiān)控。

電池BMS分為以下幾類廠商：1）具備主導(dǎo)能力的終端整車廠，例如國外的通用、特斯拉，國內(nèi)的比亞迪等；2）電池廠，包含電芯廠商與做 pack 的廠商；3）第三方BMS制造商，此類廠商有多年耕耘電子技術(shù)的積累。

從采購模式看BMS行業(yè)未來主導(dǎo)權(quán)繼續(xù)向整車廠靠攏，85％的受訪者預(yù)期未來車企會采取自研自產(chǎn)的方式，其他方式排序依次為“硬件代工軟件自研”、“戰(zhàn)略收購其他BMS廠商”，而末置位是“直接購買BMS廠商方案”。我們判斷，形成這一趨勢的原因是隨著動力電池安全、新能源汽車使用數(shù)據(jù)等方面的重要性提升，強(qiáng)勢主機(jī)廠開始自研BMS，以提高對新能源汽車安全的把握能力，掌握車輛使用數(shù)據(jù)，為此后動力系統(tǒng)技術(shù)提升提供支持，同時也能進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本；而頭部主機(jī)廠具有充足的資金優(yōu)勢，在零部件產(chǎn)品研發(fā)上沒有太大的預(yù)算壓力能保持BMS的技術(shù)競爭優(yōu)勢，同時可能投資收購在BMS行業(yè)有優(yōu)勢的企業(yè)。

本次調(diào)研顯示，目前BMS單車價值量主要集中于1000-2500人民幣區(qū)間，在主機(jī)廠主導(dǎo)的趨勢下，62％的受訪者預(yù)計未來BMS的單車價值量會下降。受訪者最關(guān)注的BMS廠商為寧德時代、比亞迪。寧德時代較早進(jìn)入功能安全開發(fā)領(lǐng)域，也是第一個開發(fā)具有ASILD功能安全目標(biāo)的BMS產(chǎn)品的動力鋰電池公司。已先后為寶馬、大眾、標(biāo)致雪鐵龍、長城等多家國內(nèi)外客戶供應(yīng)合作開發(fā)BMS產(chǎn)品；在豐富的項目經(jīng)驗積累下，逐漸形成了BMS產(chǎn)品的優(yōu)勢。

3.2 電驅(qū)動

電驅(qū)動包括電機(jī)，電機(jī)控制器和變速箱。據(jù)NE時代，2022全年三合一+多合一系統(tǒng)出貨量達(dá)355.5萬套，同比增長98％，占總配套量的62％。“大三電”集成以三合一電驅(qū)動（電機(jī)、變速箱和電機(jī)控制器集成）為主流。近年來出現(xiàn)多合一集成是把其他一般布置在前艙的高壓部件（例如DC/DC、 PDU和OBC集成小三電）也集成到三合一電驅(qū)動系統(tǒng)中。集成化可以減輕體積與重量，增加可利用空間，降低系統(tǒng)之間能量損耗，提高整體的效率。未來三電系統(tǒng)的發(fā)展呈現(xiàn)出高壓化、高速化、高效化的趨勢。比亞迪的 3.0 平臺已經(jīng)量產(chǎn)八合一、華為也推出 了七合一，此外長城、吉利、北汽、通用也已經(jīng)深入布局多合一大集成電驅(qū)系統(tǒng)，而以英博爾為代表的第三方供應(yīng)商也推出了平臺化的六合一等電驅(qū)系統(tǒng)。

三合一系統(tǒng)的主要供應(yīng)商分為以下幾類：1）整車廠，自主集成最大程度的滿足車型的匹配要求，優(yōu)勢在于系統(tǒng)集成能力以及產(chǎn)品性能要求的準(zhǔn)確把握2）整車廠自供廠商3）第三方自主品牌，此類廠商憑借自身對一兩個部件的產(chǎn)品積累，外采其他部件進(jìn)行集成，實現(xiàn)三合一系統(tǒng)供貨。

集成化趨勢帶來的格局變遷：主機(jī)廠和供應(yīng)商合作研發(fā)、自研兩種方式成為多數(shù)受訪者預(yù)期未來主流采購方式。此外，收購?fù)顿Y第三方公司的方式高于直接購買供應(yīng)商方案。我們判斷，對于主機(jī)廠而言，自研電驅(qū)動系統(tǒng)可以進(jìn)一步壓低汽車成本，收購?fù)顿Y第三方公司或建立合資公可以逐步整合上下游廠商優(yōu)化自己的供應(yīng)鏈體系。對于供應(yīng)商而言，前期的研發(fā)和匹配周期增加，對供應(yīng)商研發(fā)能力的要求更高，加劇了行業(yè)的競爭程度。未來小三電廠商可能會尋求平臺化、模塊化產(chǎn)品降低研發(fā)周期和物料成本提高利潤空間。

3.2.1 電機(jī)

電機(jī)的主要作用是產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的發(fā)動機(jī)作為用電動汽車的動力源。電機(jī)由定子（鐵芯+繞組）、轉(zhuǎn)子、外殼等部件組成；同步電機(jī)、異步電機(jī)是目前常見的電機(jī)形式。異步電機(jī)多用于商用車和物流車。永磁同步電機(jī)乘用車使用普遍，特點是能量密度高，質(zhì)量小線圈少，制造難度系數(shù)小。很多優(yōu)秀的車載電機(jī)供應(yīng)商本身具有其他電機(jī)業(yè)務(wù)。

本次調(diào)研受訪者綜合關(guān)注的電機(jī)供應(yīng)商為弗迪動力、博格華納、特斯拉等。定子轉(zhuǎn)子作為重要零部件，本次調(diào)研受訪者關(guān)注的供應(yīng)商為信質(zhì)電機(jī)。

弗迪動力為比亞迪垂直整合供應(yīng)鏈的重要組成部分，受益于DMI插混車型和BEV純電車型的集體增長，NE時代數(shù)據(jù)顯示，2022全年弗迪動力在電驅(qū)動系統(tǒng)、電機(jī)、電控裝機(jī)量同比增長168％、194.1％、194.1％收獲大滿貫。市場份額穩(wěn)居第一（系統(tǒng)份額24.6％，電機(jī)份額29.7％，電控29.8％）。博格華納是海外龍頭電機(jī)企業(yè)，具備減速器、電機(jī)、電控三個獨(dú)立的零部件完整產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)，因此在三合一集成上也具備一定競爭優(yōu)勢。

電機(jī)的創(chuàng)新趨勢表現(xiàn)在以下方面：

1）外殼材料：采用新合金材料作為外殼降低質(zhì)量。

2）繞組工藝：繞組電磁線根據(jù)形狀可分為圓線繞組、扁線繞組。扁線電機(jī)相比圓線具有體積小、效率高、導(dǎo)熱性強(qiáng)、溫升低、噪音低等優(yōu)勢，符合多合一的發(fā)展趨勢。據(jù)NE時代，2022全年扁線電機(jī)出貨量達(dá)到276.2萬套，占比達(dá)48％。未來還有提升趨勢。本次調(diào)研受訪者關(guān)注的扁線電機(jī)供應(yīng)商是方正電機(jī)、華域電動、長城科技、精達(dá)股份等。

3）永磁材料：常見的永磁材料包括鐵氧體永磁、釹鐵硼磁性等材料。釹鐵硼材料在高端驅(qū)動電機(jī)中具備性能優(yōu)勢，其重要原材料為稀土。材料供應(yīng)商的競爭力體現(xiàn)在制造工藝與對上游材料的把控。受訪者關(guān)注的釹鐵硼供應(yīng)商為中科三環(huán)、杭州永磁等。

4）冷卻方式：電機(jī)功率、使用壽命都受電機(jī)散熱效率的影響；功率和散熱能力的優(yōu)化有利于將體積做的更小。常用的電機(jī)冷卻方式包括水冷、油冷（水冷：置于電機(jī)外殼，且體積比油冷大。油冷：將電機(jī)定轉(zhuǎn)子浸泡在油中，通過電機(jī)的高速旋轉(zhuǎn)，把油從油道當(dāng)中甩出，油通過電機(jī)轉(zhuǎn)子從而實現(xiàn)電機(jī)轉(zhuǎn)子的散熱。）據(jù)NE時代，2022年1-7月累計油冷電機(jī)裝機(jī)占比達(dá)到38％。本調(diào)研90％受訪者預(yù)計2023-2025年油冷電機(jī)的搭載量會繼續(xù)提升。

3.2.2 電控

電機(jī)控制器根據(jù)駕駛指令，將動力電池直流電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機(jī)所需的交流電能，控制驅(qū)動電機(jī)工作以管理車輛行駛狀態(tài)。在剎車能量回收過程中，電機(jī)控制器還負(fù)責(zé)將驅(qū)動電機(jī)產(chǎn)生的交流電整流回充給動力電池。

電機(jī)控制器主要由軟件、硬件（控制芯片、功率器件、電感、電容）組成。硬件的核心為功率模塊（下文詳細(xì)展開）?？刂破魉惴ㄜ浖^成熟主要由ETC控制，在成熟的模型上添加應(yīng)用程序。根據(jù)設(shè)計需求，電控系統(tǒng)的智能化程度在逐年提升。受訪者表示電機(jī)控制器依據(jù)功率的不同單車價值量主要集中在1000-15500元人民幣區(qū)間。

本次調(diào)研備受關(guān)注的電控供應(yīng)商為匯川技術(shù)、比亞迪。匯川技術(shù)業(yè)務(wù)布局廣泛，是工控領(lǐng)域龍頭公司，后進(jìn)入了汽車行業(yè)，據(jù) NE 時代統(tǒng)計，2022 年上半年公司新能源乘用車電控產(chǎn)品在中國市場的份額為9.3％，在第三方供應(yīng)商份額中排名第一。

3.2.3 功率器件

功率半導(dǎo)體材料成為電機(jī)控制和充電系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，在車載空調(diào)也有應(yīng)用。IGBT 應(yīng)用于新能源的電壓轉(zhuǎn)換，是決定電動車性能的核心器件之一，在電動車動力系統(tǒng)半導(dǎo)體價值量中占比52％。本次調(diào)研受訪者預(yù)計未來功率器件IGBT的價值量提升的依次是主逆變器、車載充電器OBC、BMS、DC/DC、充電樁、空調(diào)壓縮機(jī)。

IGBT緊缺迫使國產(chǎn)化有望快速提上日程。而車規(guī)級認(rèn)證、產(chǎn)能擴(kuò)張是功率器件國產(chǎn)化關(guān)注的話題，本次調(diào)研顯示超過半數(shù)受訪者認(rèn)為技術(shù)壁壘是車規(guī)認(rèn)證的主要難度。光刻設(shè)備、封裝設(shè)備是影響國產(chǎn)產(chǎn)能擴(kuò)張的主要設(shè)備。

在新能源汽車追求高性能、高續(xù)航、快速充電的今天。總成也要實現(xiàn)高壓化，達(dá)到800v成為電動車的下一個里程碑。對功率器件的高壓要求也隨之而來。以碳化硅（SiC）、氮化鎵（GaN）為代表的下一代功率半導(dǎo)體材料將成為研發(fā)重點。本團(tuán)隊22年6月針對IGBT行業(yè)進(jìn)行的調(diào)研顯示目前已有76％的廠商已經(jīng)布局碳化硅領(lǐng)域，其中28％已經(jīng)執(zhí)行生產(chǎn)流程。本次調(diào)研參與者預(yù)計2023-2024年車載電控方案中IGBT和SiC的比例將分別達(dá)到57％、43％。受訪者關(guān)注的高壓化IGBT企業(yè)為比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時代；SiC企業(yè)關(guān)注斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時代、士蘭微。

3.2.4 減速器

減速器作為傳動裝置主要功能是降低輸出轉(zhuǎn)速，提高輸出扭矩。按照傳動等級劃分可以分為單檔、兩檔、多檔減速器。超過半數(shù)受訪者預(yù)計未來2年多檔減速器的裝機(jī)份額會增加。目前減速器的采購單價主要集中在1500-5600元人民幣區(qū)間，比亞迪、采埃孚是最受關(guān)注的減速器供應(yīng)商。

3.3 整車VCU

整車控制單元（VCU- Vehicle control unit）作為動力總成域控制器，可為電動化和網(wǎng)聯(lián)化動力總成提供扭矩協(xié)調(diào)、操作和換檔策略、高低壓協(xié)調(diào)、充電控制、車載診斷、監(jiān)控、熱管理等。除了這些與驅(qū)動相關(guān)的功能外，更高級別的版本還支持相互關(guān)聯(lián)的功能，如預(yù)測和自動引導(dǎo)、高級駕駛員輔助系統(tǒng) （ADAS） 連接和車身控制器功能。

車企對VCU采購方式呈現(xiàn)多樣化，調(diào)研顯示目前主要為核心軟件程序自研，硬件供應(yīng)商提供。一部分外采的整車廠對VCU也有自研布局。多數(shù)受訪者預(yù)計2023年整車VCU滲透率能夠達(dá)到26％-50％區(qū)間。關(guān)注的供應(yīng)商包括聯(lián)合電子、埃泰克等公司。

3.4 熱管理

燃油車、混合動力汽車、新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的技術(shù)方案有明顯區(qū)別。新能源車熱管理依據(jù)功能劃分為動力熱管理系統(tǒng)、座艙熱管理系統(tǒng)。熱管理系統(tǒng)由多個零部件組成，包括控制部件（閥門、控制器）、換熱部件（蒸發(fā)器、冷凝器、散熱器、油冷器、中冷器、電池冷卻器、冷卻板、EGR 冷卻器）、散熱部件（散熱扇）、驅(qū)動部件（水泵）、導(dǎo)熱部件（管路）、電動壓縮機(jī)和HVAC單元等。

熱管理系統(tǒng)主要分為以下幾類企業(yè)：1）熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商，此類企業(yè)長期為車企配套，具備核心零部件技術(shù)能力和集成能力；2）零部件供應(yīng)商，此類企業(yè)細(xì)分領(lǐng)域掌握核心技術(shù)，但缺乏系統(tǒng)開發(fā)配套能力，主要提供的是壓縮機(jī)、閥類、泵類等熱管理系統(tǒng)零部件。

本次調(diào)研受訪者關(guān)注的熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商為法雷奧、華域汽車、松芝股份等。座艙熱管理供應(yīng)商為三花智控、法雷奧、華域汽車等。電池?zé)峁芾砉?yīng)商為法雷奧、松芝股份、日本三電、華域汽車等。

4、附錄：樣本信息

為全面展示中國智能汽車供應(yīng)鏈發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢，天風(fēng)數(shù)據(jù)研究團(tuán)隊調(diào)研涵蓋汽車智能駕駛、智能座艙、智能電 動方向涉及的各零部件行業(yè)現(xiàn)狀，競爭格局，采購方式，價格趨勢，供應(yīng)商選擇，技術(shù)材料創(chuàng)新等。從樣本代表性和廣泛性考慮，我們甄別了100位汽車產(chǎn)業(yè)人士作為高質(zhì)量調(diào)研樣本，其中36％來自整車廠，27％來自Tier 1供應(yīng)商，29％來自Tier2及其他零部件供應(yīng)商。受訪者中39％為研發(fā)人員，39％為管理人員，11％為采購人員。

5、風(fēng)險提示

智能汽車發(fā)展不及預(yù)期：智能汽車行業(yè)發(fā)展有可能受到產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)發(fā)展速度、 安全、 法律法規(guī)等方面的影響， 使發(fā)展不達(dá)預(yù)期。

汽車銷量不及預(yù)期：宏觀經(jīng)濟(jì)致使乘用車消費(fèi)不達(dá)預(yù)期，下游汽車的銷量直接影響上游產(chǎn)業(yè)鏈相應(yīng)環(huán)節(jié)。

樣本代表性風(fēng)險：調(diào)研樣本不能代表全體產(chǎn)業(yè)人士。

各零部件行業(yè)發(fā)展趨勢、競爭格局、供應(yīng)商選擇等為問卷調(diào)研對象的主觀判斷觀點，僅供參考。

本文源自券商研報精選