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正所謂三十年河?xùn)|，三十年河西，誰曾想繁榮了近百年的燃油車，已然被命運(yùn)扼住了喉嚨，逐漸走向了生命的末期，而汽車行業(yè)也開始轉(zhuǎn)型，快步邁入新能源時(shí)代。自打新能源汽車問世以來，續(xù)航里程和安全性能，就一直是用戶十分關(guān)切的問題，甚至可以說是制約新能源汽車發(fā)展的“命門”。
各個(gè)廠家也在電池技術(shù)層面積極研發(fā)，力求滿足消費(fèi)者的各項(xiàng)需求，時(shí)間來到了2023年，目前市面上都有哪些值得信賴的電池技術(shù)呢，咱們不妨一起來看看。
比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域的“天花板”，近幾年產(chǎn)品銷量和口碑也是有目共睹，刀片電池作為其主推的電池技術(shù)，又有著哪些優(yōu)勢(shì)呢？
我們知道，傳統(tǒng)的電池包一般由單個(gè)電芯構(gòu)成電池模組，電池模組再組成電池包，其內(nèi)部還需要加入一系列增加強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)件，提高電池包的抗沖擊能力，并保障其安全性能，空間利用率其實(shí)是較為低下的，通常電池包內(nèi)能夠容納電芯的空間其實(shí)只有約40%。
長(zhǎng)續(xù)航、體積緊湊所謂刀片電池，其實(shí)就是指電池包由一塊塊刀片狀的電芯組成，省去了一系列電池模組和大量的梁結(jié)構(gòu)，刀片電池既承擔(dān)了供能的作用，又能夠充當(dāng)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件的作用，電池包內(nèi)部多出的空間還能夠放入更多的電芯，同時(shí)續(xù)航里程也得到了保障。
高安全刀片電池采用磷酸鋰電池作為電芯，不同于業(yè)界常見的三元鋰電池，雖然它在能量密度層面遜于三元鋰電池，但是有著出眾的安全性能和使用壽命。刀片電池的超高空間利用率，以及各自獨(dú)立的空間設(shè)計(jì)，正好恰巧彌補(bǔ)了能量密度低這一短板，在安全性能層面表現(xiàn)杰出。
刀片電池引起海外媒體關(guān)注隨著比亞迪在海外市場(chǎng)不斷站穩(wěn)腳跟，其海外影響力越來越大。更多的海外媒體和消費(fèi)者都開始針對(duì)比亞迪的新車和新技術(shù)進(jìn)行報(bào)道和評(píng)論。
最近德國(guó)的DW電視臺(tái)就報(bào)道了比亞迪Atto3(元plus)，德國(guó)當(dāng)?shù)氐闹嚸襟wAuto Motor und Sport也對(duì)比亞迪Atto3(元plus)進(jìn)行了評(píng)測(cè)。
而其中，車內(nèi)的刀片電池成為海外消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)。在目前新能源汽車中，汽車電池已經(jīng)成為了核心競(jìng)爭(zhēng)力，而比亞迪恰好憑著刀片電池成為其最大的優(yōu)勢(shì)之一。
寧德時(shí)代也是咱們的老朋友了，在各式各樣的電動(dòng)車上都可以看見寧德時(shí)代的身影，麒麟電池技術(shù)又有何出挑之處呢。
麒麟電池的“解題思路”和刀片電池有著異曲同工之處，也在增加空間利用率上做文章，它將原本置放在電池包底部的水冷板加在電芯之間，并配備了多功能彈性?shī)A板，集成了支撐、冷卻、隔熱、緩沖等功能，一方面可以賦予電芯高效的冷卻性能，滿足高壓快充的各項(xiàng)條件，另一方面在增強(qiáng)電池結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，減少了電池包厚度，擁有更寬敞的車內(nèi)空間，還能塞入更多電芯，增加整車的續(xù)航里程。據(jù)稱，麒麟電池磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度 160wh/kg，三元高鎳可達(dá) 250wh/kg，較4680 電池多了13% 的電量。
麒麟電池的優(yōu)點(diǎn)固然值得稱贊，但也不是沒有缺點(diǎn)。要知道寧德時(shí)代是一家電池供應(yīng)商，并非直接生產(chǎn)汽車的主機(jī)廠，為了適配各家車企的產(chǎn)品，其在電池層面的變革也是有限的，并且由于電池冷卻系統(tǒng)變得復(fù)雜化，適配各款車型也需要更多的技術(shù)投入，而高度集成的電池包，使得更換和維修電芯的難度極大，費(fèi)用也將非常高昂，消費(fèi)者恐難以接受。
特斯拉的4680電池技術(shù)，簡(jiǎn)單來說就是采用直徑為46毫米、高80毫米的圓柱電池進(jìn)行供能，也是4680名稱的由來，目前也是走主流的三元鋰電池技術(shù)路線，不排除后續(xù)會(huì)推出磷酸鐵鋰電池，它又有哪些突出的表現(xiàn)呢。
顯然4680電池和上述兩種技術(shù)并不在同一條賽道上，比起前代產(chǎn)品，它去掉了原有的極耳，大幅降低了電池的阻抗，解決了圓柱電池發(fā)熱的問題。它比之前的2170圓柱電池大，擁有更高的續(xù)航里程，充放電速度也有一定提升，同麒麟一樣，也能在一定限度增加能量密度和安全性能，并優(yōu)化駕乘人員的活動(dòng)空間。
缺點(diǎn)是由單個(gè)圓柱電池構(gòu)成的電芯數(shù)量眾多，出現(xiàn)故障時(shí)難以進(jìn)行拆解，而且這種結(jié)構(gòu)對(duì)于電池?zé)峁芾硪蠛芨?，自燃起火的風(fēng)險(xiǎn)也要大得多，由于技術(shù)水平尚需要提升，產(chǎn)能也較為低下，想要在旗下產(chǎn)品內(nèi)全面鋪開，目前幾乎也是不可能的。
寫在最后這三項(xiàng)電池技術(shù)，都代表著未來的某種可能性，大家覺得在未來誰會(huì)更勝一籌呢？
各個(gè)廠家也在電池技術(shù)層面積極研發(fā)，力求滿足消費(fèi)者的各項(xiàng)需求，時(shí)間來到了2023年，目前市面上都有哪些值得信賴的電池技術(shù)呢，咱們不妨一起來看看。
比亞迪的刀片電池技術(shù)，會(huì)是業(yè)界標(biāo)桿嗎？
比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域的“天花板”，近幾年產(chǎn)品銷量和口碑也是有目共睹，刀片電池作為其主推的電池技術(shù)，又有著哪些優(yōu)勢(shì)呢？
我們知道，傳統(tǒng)的電池包一般由單個(gè)電芯構(gòu)成電池模組，電池模組再組成電池包，其內(nèi)部還需要加入一系列增加強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)件，提高電池包的抗沖擊能力，并保障其安全性能，空間利用率其實(shí)是較為低下的，通常電池包內(nèi)能夠容納電芯的空間其實(shí)只有約40%。
長(zhǎng)續(xù)航、體積緊湊所謂刀片電池，其實(shí)就是指電池包由一塊塊刀片狀的電芯組成，省去了一系列電池模組和大量的梁結(jié)構(gòu)，刀片電池既承擔(dān)了供能的作用，又能夠充當(dāng)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件的作用，電池包內(nèi)部多出的空間還能夠放入更多的電芯，同時(shí)續(xù)航里程也得到了保障。
高安全刀片電池采用磷酸鋰電池作為電芯，不同于業(yè)界常見的三元鋰電池，雖然它在能量密度層面遜于三元鋰電池，但是有著出眾的安全性能和使用壽命。刀片電池的超高空間利用率，以及各自獨(dú)立的空間設(shè)計(jì)，正好恰巧彌補(bǔ)了能量密度低這一短板，在安全性能層面表現(xiàn)杰出。
刀片電池引起海外媒體關(guān)注隨著比亞迪在海外市場(chǎng)不斷站穩(wěn)腳跟，其海外影響力越來越大。更多的海外媒體和消費(fèi)者都開始針對(duì)比亞迪的新車和新技術(shù)進(jìn)行報(bào)道和評(píng)論。
最近德國(guó)的DW電視臺(tái)就報(bào)道了比亞迪Atto3(元plus)，德國(guó)當(dāng)?shù)氐闹嚸襟wAuto Motor und Sport也對(duì)比亞迪Atto3(元plus)進(jìn)行了評(píng)測(cè)。
而其中，車內(nèi)的刀片電池成為海外消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)。在目前新能源汽車中，汽車電池已經(jīng)成為了核心競(jìng)爭(zhēng)力，而比亞迪恰好憑著刀片電池成為其最大的優(yōu)勢(shì)之一。
寧德時(shí)代麒麟電池技術(shù)，能后來居上嗎？
寧德時(shí)代也是咱們的老朋友了，在各式各樣的電動(dòng)車上都可以看見寧德時(shí)代的身影，麒麟電池技術(shù)又有何出挑之處呢。
麒麟電池的“解題思路”和刀片電池有著異曲同工之處，也在增加空間利用率上做文章，它將原本置放在電池包底部的水冷板加在電芯之間，并配備了多功能彈性?shī)A板，集成了支撐、冷卻、隔熱、緩沖等功能，一方面可以賦予電芯高效的冷卻性能，滿足高壓快充的各項(xiàng)條件，另一方面在增強(qiáng)電池結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，減少了電池包厚度，擁有更寬敞的車內(nèi)空間，還能塞入更多電芯，增加整車的續(xù)航里程。據(jù)稱，麒麟電池磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度 160wh/kg，三元高鎳可達(dá) 250wh/kg，較4680 電池多了13% 的電量。
麒麟電池的優(yōu)點(diǎn)固然值得稱贊，但也不是沒有缺點(diǎn)。要知道寧德時(shí)代是一家電池供應(yīng)商，并非直接生產(chǎn)汽車的主機(jī)廠，為了適配各家車企的產(chǎn)品，其在電池層面的變革也是有限的，并且由于電池冷卻系統(tǒng)變得復(fù)雜化，適配各款車型也需要更多的技術(shù)投入，而高度集成的電池包，使得更換和維修電芯的難度極大，費(fèi)用也將非常高昂，消費(fèi)者恐難以接受。
特斯拉4680電池技術(shù)，會(huì)是未來的模樣嗎？
特斯拉的4680電池技術(shù)，簡(jiǎn)單來說就是采用直徑為46毫米、高80毫米的圓柱電池進(jìn)行供能，也是4680名稱的由來，目前也是走主流的三元鋰電池技術(shù)路線，不排除后續(xù)會(huì)推出磷酸鐵鋰電池，它又有哪些突出的表現(xiàn)呢。
顯然4680電池和上述兩種技術(shù)并不在同一條賽道上，比起前代產(chǎn)品，它去掉了原有的極耳，大幅降低了電池的阻抗，解決了圓柱電池發(fā)熱的問題。它比之前的2170圓柱電池大，擁有更高的續(xù)航里程，充放電速度也有一定提升，同麒麟一樣，也能在一定限度增加能量密度和安全性能，并優(yōu)化駕乘人員的活動(dòng)空間。
缺點(diǎn)是由單個(gè)圓柱電池構(gòu)成的電芯數(shù)量眾多，出現(xiàn)故障時(shí)難以進(jìn)行拆解，而且這種結(jié)構(gòu)對(duì)于電池?zé)峁芾硪蠛芨?，自燃起火的風(fēng)險(xiǎn)也要大得多，由于技術(shù)水平尚需要提升，產(chǎn)能也較為低下，想要在旗下產(chǎn)品內(nèi)全面鋪開，目前幾乎也是不可能的。
寫在最后這三項(xiàng)電池技術(shù)，都代表著未來的某種可能性，大家覺得在未來誰會(huì)更勝一籌呢？
