2022年國內(nèi)新能源重卡以2.51萬輛，同比增長140%的高燃成績收官?；仡櫧鼛啄?，新能源重卡銷量逐年走高，尤其是從2021年下半年起，新能源重卡市場一路高歌猛進，2022年12月更是以6115輛的迄今為止月銷量最好成績收官。

如火如荼的新能源重卡市場，與銷量持續(xù)萎靡的傳統(tǒng)燃油重卡市場形成鮮明對比，新能源重卡儼然成為了商用車行業(yè)的“希望之星”。但，市占率仍是個位數(shù)、政策驅(qū)動仍是主導(dǎo)因素、不菲的購置價格還是攔在新能源重卡大規(guī)模市場化上的一大障礙……隨著2023年1月1日新能源汽車購置補貼的退出，新能源重卡將迎來真正的市場考驗。

與燃油車完全不同的用戶特征

不同于傳統(tǒng)燃油車“銷全國”的特征，新能源重卡銷售區(qū)域非常集中，環(huán)保要求嚴格的京津冀及華北地區(qū)是其主銷區(qū)域，單河北省就消化了一半左右的新能源重卡。具體到城市來看，2022年唐山市新能源重卡上牌量達到3274輛、石家莊市1630輛、邯鄲市1013輛，僅這三個城市的新能源重卡銷量就占到全國總銷量的24%。

來看唐山，以鋼鐵、電力、焦化、工業(yè)窯爐等行業(yè)見長，曾經(jīng)也因排污大戶一度榜上有名。隨著“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”“城建渣土新能源化”“雙碳”戰(zhàn)略等系列政策的推進與地方經(jīng)濟政策的調(diào)整，唐山正在以建設(shè)京津冀燃料電池汽車示范城市和全國重卡特色類新能源汽車換電模式應(yīng)用試點城市為契機，積極進行商用車新能源化的轉(zhuǎn)型，并已經(jīng)成為京津冀及華北地區(qū)最大的新能源重卡市場。

以規(guī)模最大的鋼鐵行業(yè)來說，為滿足大型鋼鐵企業(yè)至京唐港、曹妃甸港的成品運輸需求，唐山大力投入運營換電重卡、換電站、電池資產(chǎn)管理公司以及換電運營示范企業(yè)，并設(shè)計“三縱一橫”干線換電網(wǎng)絡(luò)布局；除了良好的配套支持，唐山還為新能源重卡提供大量路權(quán)、使用便利性、運營補貼方面的政策支持。鋼鐵企業(yè)環(huán)保A級指標直接關(guān)聯(lián)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)限，由此，在國家和地方政策的引導(dǎo)下，唐山地區(qū)的鋼廠、礦山等大客戶幾乎都是通過使用新能源重卡來達標環(huán)保運輸。

在商車邦發(fā)布的《新能源重卡：為何傳統(tǒng)車企干不過新勢力？》一文中，我們的市場調(diào)研顯示，新能源重卡具有“集中度高、批量采購明顯；群體以鋼廠、電廠、礦山等集團大客戶為主；路權(quán)是購車主要出發(fā)點”的用戶特征。由這些特征，我們必須承認：政策因素仍是新能源重卡發(fā)展的主要驅(qū)動力。

市場化面臨的最大阻礙是“效益”

火爆的銷量背后是“小荷才露尖尖角”的市占率，2022年5.2%的市占率對于新能源重卡來說，后面的機會很多、但也很難。

目前來看，價格、續(xù)航和補能問題直接關(guān)系新能源重卡產(chǎn)品的可用性和經(jīng)濟性，這也是新能源重卡大規(guī)模市場推廣過程中的用戶痛點。具體來看，購置成本相當(dāng)于普通油車的2-3倍；續(xù)航里程大部分在200公里左右，無法滿足干線物流的需求；補能問題上，單次充電需1-1.5小時，影響運輸時效，換電重卡則受制于目前換電站等基礎(chǔ)設(shè)施不足。從用戶角度來看，這些都可以概括為“效益”問題。只有讓新能源重卡TCO相比傳統(tǒng)燃油重卡更經(jīng)濟實惠，才能迎來規(guī)?；氖袌鐾茝V。

市場要的是效益，而這在商車邦以往的調(diào)研中也多有體現(xiàn)。地方政策差異直接會導(dǎo)致完全不同的市場競爭結(jié)果。比如北京地區(qū)也是新能源重卡的主銷區(qū)域之一，就曾出現(xiàn)新能源重卡因效益不敵國六柴油重卡而慘遭客戶淘汰的市場案例。同樣，在北京市場也有與國六柴油車激烈競爭后，經(jīng)濟效益獲得用戶認可的成功案例，只不過這一案例是利用晚上電價低谷充電，通過電池租賃的形式，利用電價與油價的差價比在兩三年內(nèi)追平采購成本，并致力于接下來幾年電卡效益的最大化。

目前來看，新能源重卡無動力底盤價格基本已控制30萬以內(nèi)，隨著原材料價格的下降、固態(tài)電池的量產(chǎn)、銷量升高拉低平均成本等，新能源重卡的價格已經(jīng)在逐步降低，以寧德時代為代表的電池廠，在電池成本端的具大優(yōu)勢正在凸顯。而在續(xù)航和補能問題上，以遠程為代表的整車廠已將換電服務(wù)作為后市場服務(wù)的一部分；擁有電力成本優(yōu)勢的國電投，也以綜合能源服務(wù)的方式將車與電進行匹配，并劍指儲能應(yīng)用領(lǐng)域。

綜合來看，新能源重卡的成本正在被逐步拉低，“效益”凸顯是大勢所趨。

新模式探索將帶來市場增量

在商車邦的調(diào)研采訪中，有業(yè)內(nèi)人士認為：隨著無動力底盤的使用以及三電系統(tǒng)價格的進一步降低，當(dāng)電車比油車成本貴10萬-20萬左右時，可以通過電價和油價的價格差在兩三年內(nèi)來追平電車購置成本，而且業(yè)內(nèi)也正在探索多種模式，試圖尋求新能源重卡更多的增量市場，包括在長途干線物流場景的應(yīng)用。

據(jù)了解，漢馬科技正在利用自身在新能源重卡產(chǎn)品優(yōu)勢，結(jié)合綠色慧聯(lián)與萬物友好平臺資源，試點探索“電價+電池租賃+充換電服務(wù)費”的用戶使用模式：可以達到每公里成本控制在2.2-2.3元左右，相較于油車現(xiàn)在平均每公里3元左右的燃料成本而言（若加上尿素則成本更高），則每公里能比油車多盈利0.8元左右。

具體來看，0.5元/度的優(yōu)惠電價+充換電服務(wù)費折合每度電0.35元+電池租賃費折合每度電0.5元，則每度電的綜合成本能控制在1.5元以內(nèi)；標載物流運輸每公里耗電大概在1.5度，使用成本大概在2.2-2.3元。

在這種模式下，司機或車隊老板只需購買和油車價格相差無幾的無動力底盤，三電系統(tǒng)則是通過以上租賃模式來完成，如此，用戶的采購成本降低、且每公里還比油車多盈利0.8元。當(dāng)然電價成本需要地方政府部門的積極支持，若能不再區(qū)分波峰波谷充電，而是通過電價補貼等形式將新能源重卡平均用電價格的成本控制在0.5元左右，同時加速充換電站的干線布局，則此模式極具市場推廣價值。這種模式下，用戶對電池的持有風(fēng)險大大降低，隨著時間的推移，用戶總能用到價格更低、重量更輕、續(xù)航更長、充電更快的最新一代電池產(chǎn)品；也可以避免因個人轉(zhuǎn)行而背負過重的車輛持有資本。而整車廠則需要通過延長車輛生命周期來將新能源重卡的價值優(yōu)勢最大化；經(jīng)銷商則需要不斷提供更優(yōu)惠的租賃政策給用戶，讓用戶獲得更低的使用成本。

這一模式不僅有整車廠參與，還要有電池持有機構(gòu)、電網(wǎng)部門的共同參與。有消息稱，重卡換電標準或于2023年上半年發(fā)布，而固態(tài)電池也于2023年正式量產(chǎn)，多重利好下，新能源重卡的大規(guī)模市場應(yīng)用或?qū)⒅溉湛纱?/p>

商車邦認為，新能源重卡企業(yè)除了維系現(xiàn)有固定場景的集團大客戶、重點關(guān)注“攻堅戰(zhàn)”城市之外，還可在一些領(lǐng)域率先布局，比如運煤專線等長途運輸場景。隨著政策、法規(guī)、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈等新能源商用車生態(tài)的逐漸完善，以及更多解決用戶痛點的創(chuàng)新模式探索，這些市場的重卡新能源化將會水到渠成，新能源重卡也將不斷迎來新的增量市場。