2022年的新能源車市在不斷走高的滲透率中結(jié)束了。各大權(quán)威機構(gòu)對2023年的新能源車市給出了樂觀的預(yù)測：新能源汽車銷量有望在今年突破1000萬輛，滲透率有望達到40%。

高歌猛進的銷量增長背后，是新能源車企普遍虧損。尤其在2022年，原材料短缺、價格上漲持續(xù)困擾著主機廠。然而，2023年還沒開始多久，特斯拉就打響了價格戰(zhàn)的第一槍。跟還是不跟？或許在國內(nèi)找不到第二家車企，有特斯拉那樣大幅降價的底氣。

一般來說，在消費市場中，當一個新的品類，市占率突破15%之后，它會進入一個高速增長期。毫無疑問，即便2023年少了補貼的推動，新能源汽車大勢也不會逆轉(zhuǎn)。但隨著洗牌的加劇，有的車企已經(jīng)撐不住了，量產(chǎn)難、盈利難等難題并沒有得到很好地解決。進入2023年，發(fā)展不好的企業(yè)或許會退出歷史舞臺，這反過來可能會對行業(yè)的信心產(chǎn)生影響。再從消費端來看，購車、充電等消費者的用車體驗并沒有得到很好地改善。

一句話總結(jié)，2022年，汽車行業(yè)抗住了疫情、芯片短缺、原材料漲價等不利因素的影響著實不易。2023年，新能源汽車行業(yè)站著活下去似乎也不太容易。

動力電池成本回落，新能源車企或擺脫“束縛”

2022年汽車圈的最經(jīng)典發(fā)言之一就是廣汽集團董事長曾慶洪的那句：“動力電池成本占了一部車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”因為動力電池成本上漲，今年上半年已經(jīng)有數(shù)十家新能源車企對旗下新能源車價格進行上調(diào)。

動力電池的技術(shù)演化仍在進行中，在4680電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等目前看仍不具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的充分條件下。2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術(shù)路徑為主。

的確，動力電池成本占整車比例高，高昂的動力電池價格是眾多造車新勢力遲遲無法盈利的重要原因。至2021年底電池級碳酸鋰從2021年的4萬-5萬元/噸已漲至28萬元/噸。進入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)快速上漲，3月一度突破50萬元/噸大關(guān)，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬元/噸大關(guān)，目前約為55萬元/噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。

2023年在供給依舊緊張的背景下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)不再“各司其職”，而是爭先布局上游，搶奪話語權(quán)。很多外資車企積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目，以繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。而國內(nèi)的整車企業(yè)和電池廠商在全球搶礦的同時，聯(lián)手成立合資動力電池公司也是整體的行業(yè)趨勢。

EV視界預(yù)測，隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩，上游原材料產(chǎn)能持續(xù)釋放，以及中下游動力電池產(chǎn)業(yè)鏈不斷地完善，電池級碳酸鋰價格將會持續(xù)回落，新能源車企或許會擺脫動力電池成本所帶來的“束縛”。

如何管理好供應(yīng)鏈、銷售渠道以及消費者預(yù)期是關(guān)鍵

2022年各個新勢力品牌之間的“混戰(zhàn)”也正式開啟。在激烈角逐的關(guān)鍵時期，一個動作的失誤，就會牽一發(fā)而動全身。很多車企在2022年均因為供應(yīng)鏈、產(chǎn)品換代等原因出現(xiàn)交付量的大幅波動。表面上看，這些都是客觀因素或者產(chǎn)品更新?lián)Q代帶來的正?，F(xiàn)象。實際上，這背后揭示著一個共性的問題：因為缺乏足夠的經(jīng)驗，新能源車企在應(yīng)對供應(yīng)鏈與產(chǎn)能危機時，并沒有好的應(yīng)對策略。這些是大多數(shù)新勢力車企急需解決而且不得不解決的問題。

可以看到，新勢力車企每一次延遲交付、或者是停產(chǎn)老款車型，都會在用戶端引起巨大的波動。對于新勢力品牌這些相對年輕的企業(yè)來說，如何管理好供應(yīng)鏈、銷售渠道，管理消費者的預(yù)期，在2023年，依然是一門要持續(xù)學習的學問。產(chǎn)品力決定了一個品牌的下限，而服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平?jīng)Q定一個品牌上限。

特斯拉已經(jīng)證明過了，雖然直營體系有更高效的優(yōu)勢，但是沒有了經(jīng)銷商這個中間角色，企業(yè)要直接面對消費者的各種訴求比如維權(quán)。如何招架，又是一門新的學問。尤其是當新能源汽車的銷量不斷走高，能否保持住現(xiàn)有的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，將決定一個車企能否“活的更好”。

合資車企“分田地”，“鯰魚”再降價，國內(nèi)車企將如何應(yīng)對

早在之前，傳統(tǒng)合資車企在制造、供應(yīng)以及資金等多方面優(yōu)勢下，在新能源賽道上應(yīng)該呈現(xiàn)出更快、更穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，但事實上，不少傳統(tǒng)合資車企，在新能源賽道上的表現(xiàn)都不理想，“保守”心態(tài)導(dǎo)致傳統(tǒng)合資車企在新能源方面起步較晚，技術(shù)方面與國內(nèi)擁有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力和自主品牌已存在差距，將原有的一手“好牌”打得稀爛。

而在摒棄了燃油運營思維之后，合資車企開始以用戶需求出發(fā)，學習獨立專屬運營思維，積極向智能化、電動化進行轉(zhuǎn)型。大象轉(zhuǎn)身慢但終歸會轉(zhuǎn)身。

從前不久舉辦的廣州車展來看，不管是外資品牌還是中國品牌，都在新能源賽道上躍躍欲試。一汽豐田展出了基于e-TNGA架構(gòu)打造的純電轎車bZ3，廣汽豐田帶來首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X；東風日產(chǎn)在廣州車展上宣布旗下三品牌協(xié)同元年電驅(qū)化戰(zhàn)略布局全面提速；通用在車展上亮相了中大型純電SUV——別克Electra E5，該車型是繼凱迪拉克LYRIQ后第二款國產(chǎn)奧特能平臺車型。這款新車已于車展前夕在武漢通用生產(chǎn)基地下線。合資車企的新能源車也呈現(xiàn)出“百花齊放”的態(tài)勢。

2023年，合資車企想在新能源汽車市場，把失去的搶回來。傳統(tǒng)巨頭們將會推出更多新能源車型，屆時，新能源汽車市場會迎來更加激烈的競爭。另一邊，特斯拉這條“鯰魚”為了搶奪市場，已經(jīng)接連N次在國內(nèi)降價了。

面對特斯拉的降價和合資車企的爆發(fā)，很多廠商都陷入兩難境地，不跟進降價，自身產(chǎn)品的競爭力下降，降低了消費者的購買欲望；跟進降價，無疑會讓自己的盈利結(jié)構(gòu)雪上加霜。目前除了特斯拉、比亞迪等頭部公司，大部分新能源車企都面臨著越賣越虧的情況。直觀上看，合資車企的爆發(fā)和特斯拉“降價”會給國內(nèi)車企降維打擊，導(dǎo)致其盈利之路更加漫長。但長期來看，這有利于倒逼國內(nèi)企業(yè)加快創(chuàng)新，提升競爭力，共同把新能源汽車市場做大。

因此，2023對于國內(nèi)新能源車企來說又將是艱難的一年，國家補貼的離場，標志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”跨越到“市場驅(qū)動”階段，同時意味著車企命運交還給市場的大幕徹底拉開。不僅要扛住供應(yīng)鏈和原材料漲價的壓力，還要與不斷降價的特斯拉和合資車企貼身肉搏。一時半會恐怕難以擺脫“賠本賺吆喝”的階段。到時，各路玩家紛紛下場混戰(zhàn)的局面，路會更加艱辛。

技術(shù)革新引爆新能源汽車熱度，技術(shù)優(yōu)勢倍增促新能源汽車逆襲

在過去的2022年中，新能源汽車不僅在市場的滲透率高速提升，在技術(shù)發(fā)展方面也做到了“爆發(fā)式”的革新，如果按照歸類可以分為電池技術(shù)、超充技術(shù)平臺、混動技術(shù)、智能座艙技術(shù)和智能駕駛技術(shù)。

首先在電池技術(shù)方面，傳統(tǒng)的VDA模組電池因電池包體積利用率有限，最終導(dǎo)致整體電池包的能量密度較低而無法滿足當下市場對于純電動車續(xù)航里程的要求。因此為了滿足用戶需求，相應(yīng)的推出了CTP、CTC、CTB等優(yōu)化電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)來增加電芯數(shù)量的電池技術(shù)，以此來提升整體的體積利用率，達到提高車輛續(xù)航的技術(shù)需求。而對于這些技術(shù)，可以說在電池材料能量密度暫時無法做到突破的前提下，用更為集成的機構(gòu)來突破續(xù)航里程的束縛，也算是一種比較實質(zhì)的進步手段。

當然，在2022年中，除了純電動車在技術(shù)上有所突破外，混動車型也成為了各大車企征戰(zhàn)的新戰(zhàn)場。在面對合資品牌在這方面曾擁有過的技術(shù)沉淀，自主品牌在這一年里紛紛發(fā)力，所推出的多種技術(shù)架構(gòu)，將增程與混聯(lián)兩種主流混動架構(gòu)的潛能盡數(shù)展現(xiàn)，成為了占據(jù)國內(nèi)混動車型市場主流的重要砝碼。

不過，如果說擁有以上技術(shù)的新能源車成為改變汽車產(chǎn)業(yè)格局的有力推動者，那么，汽車智能化的轉(zhuǎn)變，就成為了讓用戶改變駕車習慣，提高行車安全，并增加出行樂趣的前沿科技。

在如今的新能源車型中，智能座艙的引入成為了改變傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的分水嶺。對于如今的車主來說，在改變傳統(tǒng)汽車的思維理念時，最直接的感受就是汽車座艙的智能化轉(zhuǎn)變，它是一種拉近車與人之間聯(lián)系、交互與感情的全新方式。在傳統(tǒng)的汽車時代，人為主導(dǎo)，駕駛座艙則以被動的方式來與車主產(chǎn)生互動，除了手動調(diào)頻聽廣播、聽歌和打電話外，基本上也就沒別的交互功能了。

而智能座艙時代，車主不僅可以通過語音來控制車輛的一些功能，并可以與車機開展更為深層的交互對話，讓車主動思考，為車主帶來更為實質(zhì)輕松的解決方式。所以說智能座艙技術(shù)是汽車“進化”路上的必然發(fā)展趨勢，是拉進人與車之間距離的重要手段。不僅能夠用最懂你的方式來滿足需求，并且還能夠在駕乘過程中，為用戶帶來更多的趣味駕乘體驗，讓汽車徹底擺脫“冰冷機器”的標簽。

伴隨著2023年的到來，新能源汽車的技術(shù)發(fā)展可謂進入了一個“加速發(fā)展”的重要階段，是奪取傳統(tǒng)燃油車市場寶座的關(guān)鍵之年。而能夠為此次“超越”保駕護航，在2023年中，以下幾個關(guān)鍵技術(shù)或?qū)⒊蔀楦淖儺a(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵節(jié)點，并將“重新定義汽車”的愿景化為實質(zhì)。

在自動駕駛的感知算法方面，將視覺信息轉(zhuǎn)換成為鳥瞰視角來感知環(huán)境的BEV技術(shù)，也會成為行業(yè)的發(fā)展重點，因為該技術(shù)能夠通過不同視角來獲得更多的環(huán)境訊息，以此提高了系統(tǒng)對于障礙物的識別精度，提升安全性。

除此之外，面對自動駕駛的長尾場景，通過深度學習和分析海量數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化模型來進行系統(tǒng)模擬的超算中心，也勢必會成為2023年的發(fā)展重點。而隨著自動駕駛企業(yè)向3.0時代邁進，「大模型+大數(shù)據(jù)」的數(shù)據(jù)驅(qū)動模式成為自動駕駛技術(shù)進化的關(guān)鍵，而驅(qū)動大模型和海量數(shù)據(jù)訓練的超算中心，將成為自動駕駛企業(yè)的入門配置。

EV視界認為，面對汽車行業(yè)的技術(shù)變革，其電氣化、智能化的轉(zhuǎn)變已經(jīng)注定成為未來發(fā)展的重要趨勢。雖然技術(shù)的進步能夠促使車輛在使用方面有著更多的發(fā)展，但是在面對技術(shù)壁壘與商業(yè)化應(yīng)用是否得當?shù)膯栴}上，如何使之順利落地，將成為今年汽車行業(yè)變革的重要因素。所以，2023年將成為驗證技術(shù)革新落地后是否貫通的重要時段，而它也勢必成為電動智能化產(chǎn)業(yè)布局的過渡之年。

2023 補能產(chǎn)業(yè)能否告別噱頭？

除了產(chǎn)品端和技術(shù)端的“百花齊放”，隨著充電補能設(shè)施的完善，消費者的里程焦慮也逐步被緩解。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為233.2萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲105.4%，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比上升316.5%。截至2022年11月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為494.9萬臺，同比增加107.5%。

然而，每到節(jié)假日扎堆出行，排隊充電的糟糕體驗總會引來電動車用戶的連連吐槽。補能焦慮依舊是電動汽車的頭號難題。于是，有業(yè)內(nèi)人士提出：增加續(xù)航里程，僅僅是降低了用戶補能焦慮的頻次，若想徹底解決，尤其是長途出行的場景痛點，提升充電效率、縮短單次補能時間，或許才是更治本的藥方。

當業(yè)內(nèi)在尋求更快速的充電路徑時，800V高壓平臺技術(shù)被越來越多的車企拿出來推廣，已經(jīng)有十多家企業(yè)公布了相關(guān)布局。

一般來說，車企打造800V高壓平臺的關(guān)鍵，是在IGBT上做文章，用碳化硅（SiC）器件來替代目前的硅基IGBT。目前圍繞800V的SiC供應(yīng)處于初步成熟階段，全球SiC晶圓年產(chǎn)能約為40萬-60萬片，國內(nèi)SiC產(chǎn)品80%左右依賴進口。通俗來說，“缺芯”不單單會影響銷量和產(chǎn)能，還會影響800V高壓平臺技術(shù)的運用。而特斯拉由于2018年在Model 3的電機控制器上率先使用了SiC模塊，擁有其他車企不具備的優(yōu)勢。得益于此，特斯拉才能將超充打造為區(qū)別于其他品牌的標簽。

目前，車企普遍應(yīng)用的是400V高壓平臺，推廣800V高壓平臺除了要解決電池、車上零部件等配套問題以外，還要解決充電樁的適配問題。從技術(shù)上來說，特來電、星星充電、普天新能源等充電服務(wù)商，都具備了400kW以上充電樁的技術(shù)儲備。難點在于資源的調(diào)動，對電源建設(shè)、配電網(wǎng)、電網(wǎng)運行控制等帶來了新的挑戰(zhàn)。

很多車企已經(jīng)等不及配套設(shè)施的完善，提出了自建高壓充電樁的計劃。特斯拉從2012年就開始在全球建設(shè)超充樁網(wǎng)絡(luò)。小鵬也在最近兩年提出了自建480kW高壓超充樁的計劃。

但是，任何一項革命性技術(shù)的推廣，都不是靠某一方單獨完成的。即便高壓充電樁建好了，快充車型無法上量，大功率充電樁就喪失了推廣的動力；或者說，如果高壓車型無法區(qū)別于普通電動車，在充電上給消費者帶來更好的體驗，也很難大面積推廣。

因此，從800V高壓平臺，到相應(yīng)車型再到快充配套，這中間還有許多難點沒有突破，離真正的爆發(fā)還遠?，F(xiàn)階段的意義，更像是車企展現(xiàn)電動化技術(shù)儲備的一張牌。800V高壓平臺只是一個縮影，車企總能找到新的噱頭，來吸引資本與消費者的目光。在我看來，補能產(chǎn)業(yè)急需從BtoB傾斜到BtoC，更落地一些，滿足用戶的個性化需求，才是當下更應(yīng)該做的。

智能駕駛能否告別偽命題

除了補能以外，智能化的相關(guān)操作也被車企捧上了天。車內(nèi)屏幕越做越大，自動駕駛等級無限逼近L3、L2.5、L2.9等五花八門。實際上，對于10萬-30萬的主流市場來說來說，選擇新能源汽車的邏輯燃油車時代并無明顯差別，核心關(guān)注因素仍集中在續(xù)航、駕駛操控感、安全性、空間、舒適性等基礎(chǔ)特性上。

如今，電動與智能被牢牢綁定，車企普遍追求更高的智能化，動輒激光雷達、8155芯片。但是，受限于法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限。

而且，過度追求電動化就導(dǎo)致了成本居高不下，對于車企品牌來說，堆砌智能是很大的戰(zhàn)略誤區(qū)。未來屬于在成本與性能之間作出很好平衡的車企，居高不下的成本很容易喪失競爭優(yōu)勢。

“出?！币咽潜亟?jīng)之路

新能源汽車時代到來讓中國汽車產(chǎn)業(yè)告別了數(shù)十年的落后，終于站在世界前沿。國內(nèi)新能源車企若想發(fā)展壯大，在守住中國新能源汽車市場的同時，“出?！弊呦蛉蛞彩潜亟?jīng)之路。

在過去的2022年，中國車企已經(jīng)走進了歐洲市場，并且取得了超過10%的份額。雖然這個數(shù)據(jù)不算特別高，卻是中國車企走向全世界的證明。2022年，很多車企都在積極開拓海外市場，與守舊的國外車企相比，競爭更加激烈的中國市場催生出了更多高性價比的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品將成為這些車企與海外車企競爭的關(guān)鍵。

2023年，國內(nèi)新能源汽車市場的低增速或?qū)⒉豢杀苊?。對于國?nèi)車企而言，未來“出海”將是其持續(xù)拓展銷量的重要方式，也是不得不走的路。例如，比亞迪陸續(xù)進入澳大利亞、哥倫比亞、巴西、新加坡、哥斯達黎加、泰國等多國乘用車市場，2022年比亞迪累計出口55916輛，同比增長307.2%，這就是一個非常好的“教學案例”。也希望其他國內(nèi)的車企也可以在外資車企在完成“大象轉(zhuǎn)身”之前，需要提前布局，勇敢地走出去，不要錯過大好時機。

造車大門正在關(guān)閉，決賽圈“票價”千億

以目前的行業(yè)發(fā)展態(tài)勢來看，千億元的估值融資很可能會是這一階段造車企業(yè)的價格峰值，這基本為本土造車給出了“決賽圈”價碼。

2022年以恒大汽車以及牛創(chuàng)新能源等為代表的事件，已宣告造車大門開始關(guān)閉。此外，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多。基于此，2023年在新能源汽車行業(yè)中“出清”可能是一大關(guān)鍵詞。

在造車“決賽圈”之外，有背靠老牌汽車集團和大型民營車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本打造的新品牌，甚至還有以地方牌照和資本撮合而成的新品牌。它們的2023年的命運如何，誰將進入最終的“決賽圈”，誰將被淘汰，我們不妨再看看。

寫在最后

2023年，在整體消費環(huán)境還不明朗的情況下，新能源汽車市場存在著很多未知性。但淘汰賽已經(jīng)開啟，每家企業(yè)都在養(yǎng)精蓄銳，抓住最后的窗口期做沖刺。供應(yīng)鏈、產(chǎn)能、盈利、現(xiàn)金流等這些過去幾年尚未解決的難題，2023年還會反復(fù)出現(xiàn)。降價、賠本賺吆喝或許難以避免，但每一家企業(yè)都應(yīng)該思考，如何在細分市場中立穩(wěn)腳跟。

車企要解決的是用戶選車用車過程中的痛點，而不是靠噱頭與堆料博取關(guān)注和流量。要抓住用戶的需求，以用戶的需求為驅(qū)導(dǎo)，用更多的時間去研究用戶真的需要什么。需要責任和思想相結(jié)合，自信地走出自己的風格，而不是隨波逐流，跟隨大環(huán)境。只有用戶對新能源汽車一切的焦慮都消失了，新能源汽車的盤子才會越做越大，2023年新能源汽車才可以站著活下去。最后，EV視界祝大家新年快樂，新能源汽車行業(yè)發(fā)展更好！