27202/22
2022年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績斐然，產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高。全年新能源汽車產(chǎn)銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增速達96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一，新能源汽車滲透率已達25.6%。2023年，在告別國補后，新能源汽車已經(jīng)全面邁入市場化階段，那么整個市場又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？現(xiàn)有格局是否會發(fā)生顛覆性的變化？本文將圍繞這些問題進行分析展開。一、2023新勢力梯隊排名變化預(yù)測，哪些品牌有潛力晉升？哪些品牌跌落甚至消失？這方面其實參考一下2022年各品牌的年銷量來看，“蔚小理”依然能夠位列一線陣營，只是排名改為“理蔚小”會更合適。
理想應(yīng)該是“蔚小理”三兄弟中過得最滋潤的那一個，雖然2022年前三季度累計虧損達到23.02億元，但在新勢力中絕對算是“好成績”了。另外，2022年理想實現(xiàn)了133246輛的交付成績，開年1月在車市銷量普遍大降的情況下還賣出了15141輛，憑借精準的市場定位和后續(xù)逐步擴大的產(chǎn)品線，理想汽車在2023年應(yīng)該會穩(wěn)坐新勢力前二，且大概率占據(jù)一位。相比之下，蔚來2022年的成績就相對遜色了。雖然2022年累計交付了122486輛新車，但前三季度的累計虧損達就到了86.51億，賣得越多虧得越多。雖然成績遠不及資本市場的預(yù)期，但是不得不說蔚來的發(fā)展方向和規(guī)劃相對來說是比較完成和可行的，暫時來說資金方面的問題不算大。今年1月的銷量也8506輛，雖然增長有些乏力，但勝在穩(wěn)定。所以，預(yù)計蔚來汽車2023年依然穩(wěn)定在一線陣營前列，TOP3應(yīng)該不難。
最后，小鵬應(yīng)該就是三家中過得最困難的一家了。去年前三季度累計虧損67.78億元，2022年交付量120757，同比增長23%，增速在新勢力中墊底。目前1月的銷量5218也被其他兩位甩開了一截，不過目前正值P7換代、G9爬坡的階段，后續(xù)應(yīng)該還有爆發(fā)的可能性。僅僅是按照當前的情況來看，那么小鵬在2023年雖然能夠保留一線陣營的資格，但很有可能會去到中下游。那么如果要說二線新勢力（新一線）中最有希望撼動“蔚小理”地位的，應(yīng)該就是哪吒和零跑了，兩家在2022年的總交付量都是突破了10萬大關(guān)，并且如果不算廣汽埃安，哪吒還是2022年交付冠軍。再看今年1月銷量，哪吒交付了6016輛成績穩(wěn)定；零跑僅交付了1139輛，下滑嚴重。那么結(jié)合去年以及今年1月的銷量來看，頭部新勢力的排名預(yù)計是：理想和哪吒將會占據(jù)一二名，蔚來穩(wěn)坐第三，小鵬第四，零跑第五。如果再將“新勢力”的范圍擴大，那么來自于傳統(tǒng)車企的廣汽埃安、極氪、長安深藍、問界這些能夠完成月銷破萬的品牌也能夠穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一線席位。廣汽埃安自然是沒有爭議的第一，其他幾個品牌最少應(yīng)該能夠做到與零跑并駕齊驅(qū)。而除了頭部已成氣候的幾家新能源車企外，其他不是來自于傳統(tǒng)大廠的新勢力品牌都將面臨淘汰，即便不是在2023年，這個時間也不會太遠。二、 新能源汽車市場發(fā)展日漸成熟，二線造車新勢力在今年會迎來怎樣的境遇?對二線造車新勢力來說又有哪些挑戰(zhàn)?雖然按照前文的銷量情況，曾經(jīng)的二線品牌哪吒和零跑已經(jīng)能夠躋身一線新勢力，但必須承認，哪吒和零跑的銷量成績完全是憑借中低端產(chǎn)品堆出來的。要說真的能夠在品牌價值、盈利能力上做到一線陣營，它們還有很長一段路要走。不掙錢的車型對企業(yè)的長久發(fā)展來說并不是好事，如今瞄準中低端市場進行布局的威馬已經(jīng)“掉隊”，能不能靠著借殼上市活下來也還是未知。
那難道2023年就真的沒有這些二三線新能源品牌的容身之地了嗎？目前市場還沒有飽和，并且燃油車的市場份額還會下降，理論上是大家都有機會，但現(xiàn)實情況是，相比機遇，迎接越來越艱難的挑戰(zhàn)才是它們的歸宿。國補取消，馬太效應(yīng)明顯自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。但這一政策于去年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。汽車行業(yè)講究規(guī)模效益 ，在一定范圍內(nèi)，產(chǎn)量越大，成本降低越多。國補的取消將加速已經(jīng)具有規(guī)模化效益的頭部新能源車企獲得更加明顯的價格優(yōu)勢。在這種大環(huán)境下，已經(jīng)落后的二三線新能源車企，銷量增長將承受更大的壓力，市場真正進入到了優(yōu)勝劣汰的環(huán)節(jié)。沒有形成規(guī)模前，車企的虧損是驚人的。已經(jīng)上市的“蔚小理”去年仍是動輒幾十上百億的虧損；還沒有上市的其他新勢力將面臨著更加激烈的競爭市場，而還在跑步進場的小米、百度等將直接面對紅海市場。新能源汽車市場雖然前景誘人，但是馬太效應(yīng)也會更加明顯，動輒幾百億的投入往往只能換來竹籃打水一場空。國內(nèi)蛋糕就這么大，如日中天的比亞迪就已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)三分之一的新能源市場。而伴隨著強勢品牌的強勢之舉，銷量不好的車企將不得不斷臂求生，降價促銷、虧錢賣車。而且，自疫情以來，原材料和大宗商品的上漲，已經(jīng)讓車企很受傷，而能解決如此龐大的供應(yīng)鏈的企業(yè)少之又少，這就決定了能不能占據(jù)市場先機。沒有市場就賣不出去，賣不出去就面臨停產(chǎn)，注定會被淘汰。當然，機遇也是有的。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展一步步推進，以自動駕駛為中心的整車智能化重要性越發(fā)凸顯。未來，高階輔助駕駛技術(shù)一定會成為必需品。如果能在城區(qū)高階輔助駕駛方面有所建樹，說不定還有一線生機。類似小米汽車這樣，誕生的目標就定在了高階智能駕駛上，如果最后的成品真的能在實際應(yīng)用中展現(xiàn)出絕對的競爭力，那么雷老板成為世界前五的目標也不算太過遙遠。三、 傳統(tǒng)車企的加速轉(zhuǎn)型能否在2023打一場翻身仗？BBA在電動化轉(zhuǎn)型的過程中又將掀起怎樣的浪潮?
其實傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型成果已經(jīng)顯露，以2022年國內(nèi)新能源車企銷量數(shù)據(jù)來看。三巨頭不用多說，依舊是比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉。第四名到第七名依次是吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車。這4家車企2022年新能源車總銷量都突破了20萬輛。其中吉利汽車在2022年新能源車市場表現(xiàn)尤其搶眼，累計銷量超30萬，同比增幅高達277.9%；長安汽車同比增幅177.6%；奇瑞同比增幅126.5%；廣汽埃安同比增幅115.6%，銷量攀升極快。新勢力中只有零跑和哪吒完成了100%以上的增幅，“蔚小理”的增幅也是一個比一個低。通過對比去年國內(nèi)新能源車企的銷量數(shù)據(jù)，我們可以發(fā)現(xiàn)在整個2022年，造車新勢力車企銷量同比增幅放緩。而傳統(tǒng)車企在新能源車領(lǐng)域，卻依舊保持了高速的增長。所以要說“翻身仗”的話，合資品牌才是最迫切的，目前除了大眾能夠勉強跟上自主品牌的步伐，其他合資品牌已經(jīng)落后了不止一個身位。并且，相對于造車新勢力，無論是國內(nèi)還是國外的傳統(tǒng)車企，它們對用戶需求的精準把控、對供應(yīng)鏈體系的維護、甚至完整的售后體系，都是有著一定優(yōu)勢的。更別提資金、以及技術(shù)儲備了。所以只要轉(zhuǎn)型夠迅速，傳統(tǒng)車企的潛力是巨大的。那么在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，BBA這類傳統(tǒng)豪華品牌又將掀起怎樣的浪潮?現(xiàn)在都說BBA在電動化的時代沒有未來，其實也不全是，即便保不住現(xiàn)有的這份家業(yè)，也依然能夠在高端市場有一席之地。有兩個方面原因，一是客戶量。成本控制和規(guī)模強相關(guān)，BBA（現(xiàn)有）體量非常大，加上“希望有”群體，更為龐大，這對BBA的成本控制帶來極大優(yōu)勢。所以，后續(xù)BBA電車即便真的將價格控制在其他品牌同配置差不多的價格，BBA也還能在保證利潤的前提下提高銷量。二是品牌價值。品牌是種情懷，是種象征，是種追求。燃油時代品牌價值是靠技術(shù)背書。但電動時代，無技術(shù)壁壘品牌價值靠什么?答案是靠服務(wù)，因為品牌服務(wù)是可以建立品牌價值。也就是用更極致的售后服務(wù)，更高的服務(wù)價格，建立起更高的服務(wù)品牌。BBA品牌服務(wù)，是可以帶情懷，體現(xiàn)尊貴的（可參考其他奢侈品）。所以在未來，BBA想要建立起技術(shù)壁壘是很難的，那么將經(jīng)營模式從高端產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橥惍a(chǎn)品+更高端的服務(wù)這種產(chǎn)品低利潤+服務(wù)高利潤模式是有可能的。蔚來其實就算是走的這條路，如果BBA要走這條路其實也合理，畢竟高端品牌做高端服務(wù)起步就會更順利。未來產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重或者真的進化到了自動駕駛的那一天，也就只能“卷”服務(wù)了。寫在最后：新能源汽車盡管發(fā)展較晚，但發(fā)展勢頭和趨勢不止，2023年將會是行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的一年，競爭將會進一步加劇，能不能在今年做出成績或許就決定了兩三年后自身品牌還能不能存在于這個汽車市場。對于消費者來說，市面上新能源汽車的選擇雖然多，好產(chǎn)品也不少，但也架不住買到一輛三五年后就絕跡的“新車”。所以新能源汽車行業(yè)的加速洗牌、優(yōu)勝劣汰，對消費者來自然是好事，留下來的，只會更好。
理想應(yīng)該是“蔚小理”三兄弟中過得最滋潤的那一個，雖然2022年前三季度累計虧損達到23.02億元，但在新勢力中絕對算是“好成績”了。另外，2022年理想實現(xiàn)了133246輛的交付成績，開年1月在車市銷量普遍大降的情況下還賣出了15141輛，憑借精準的市場定位和后續(xù)逐步擴大的產(chǎn)品線，理想汽車在2023年應(yīng)該會穩(wěn)坐新勢力前二，且大概率占據(jù)一位。相比之下，蔚來2022年的成績就相對遜色了。雖然2022年累計交付了122486輛新車，但前三季度的累計虧損達就到了86.51億，賣得越多虧得越多。雖然成績遠不及資本市場的預(yù)期，但是不得不說蔚來的發(fā)展方向和規(guī)劃相對來說是比較完成和可行的，暫時來說資金方面的問題不算大。今年1月的銷量也8506輛，雖然增長有些乏力，但勝在穩(wěn)定。所以，預(yù)計蔚來汽車2023年依然穩(wěn)定在一線陣營前列，TOP3應(yīng)該不難。最后，小鵬應(yīng)該就是三家中過得最困難的一家了。去年前三季度累計虧損67.78億元，2022年交付量120757，同比增長23%，增速在新勢力中墊底。目前1月的銷量5218也被其他兩位甩開了一截，不過目前正值P7換代、G9爬坡的階段，后續(xù)應(yīng)該還有爆發(fā)的可能性。僅僅是按照當前的情況來看，那么小鵬在2023年雖然能夠保留一線陣營的資格，但很有可能會去到中下游。那么如果要說二線新勢力（新一線）中最有希望撼動“蔚小理”地位的，應(yīng)該就是哪吒和零跑了，兩家在2022年的總交付量都是突破了10萬大關(guān)，并且如果不算廣汽埃安，哪吒還是2022年交付冠軍。再看今年1月銷量，哪吒交付了6016輛成績穩(wěn)定；零跑僅交付了1139輛，下滑嚴重。那么結(jié)合去年以及今年1月的銷量來看，頭部新勢力的排名預(yù)計是：理想和哪吒將會占據(jù)一二名，蔚來穩(wěn)坐第三，小鵬第四，零跑第五。如果再將“新勢力”的范圍擴大，那么來自于傳統(tǒng)車企的廣汽埃安、極氪、長安深藍、問界這些能夠完成月銷破萬的品牌也能夠穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一線席位。廣汽埃安自然是沒有爭議的第一，其他幾個品牌最少應(yīng)該能夠做到與零跑并駕齊驅(qū)。而除了頭部已成氣候的幾家新能源車企外，其他不是來自于傳統(tǒng)大廠的新勢力品牌都將面臨淘汰，即便不是在2023年，這個時間也不會太遠。二、 新能源汽車市場發(fā)展日漸成熟，二線造車新勢力在今年會迎來怎樣的境遇?對二線造車新勢力來說又有哪些挑戰(zhàn)?雖然按照前文的銷量情況，曾經(jīng)的二線品牌哪吒和零跑已經(jīng)能夠躋身一線新勢力，但必須承認，哪吒和零跑的銷量成績完全是憑借中低端產(chǎn)品堆出來的。要說真的能夠在品牌價值、盈利能力上做到一線陣營，它們還有很長一段路要走。不掙錢的車型對企業(yè)的長久發(fā)展來說并不是好事，如今瞄準中低端市場進行布局的威馬已經(jīng)“掉隊”，能不能靠著借殼上市活下來也還是未知。那難道2023年就真的沒有這些二三線新能源品牌的容身之地了嗎？目前市場還沒有飽和，并且燃油車的市場份額還會下降，理論上是大家都有機會，但現(xiàn)實情況是，相比機遇，迎接越來越艱難的挑戰(zhàn)才是它們的歸宿。國補取消，馬太效應(yīng)明顯自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。但這一政策于去年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。汽車行業(yè)講究規(guī)模效益 ，在一定范圍內(nèi)，產(chǎn)量越大，成本降低越多。國補的取消將加速已經(jīng)具有規(guī)模化效益的頭部新能源車企獲得更加明顯的價格優(yōu)勢。在這種大環(huán)境下，已經(jīng)落后的二三線新能源車企，銷量增長將承受更大的壓力，市場真正進入到了優(yōu)勝劣汰的環(huán)節(jié)。沒有形成規(guī)模前，車企的虧損是驚人的。已經(jīng)上市的“蔚小理”去年仍是動輒幾十上百億的虧損；還沒有上市的其他新勢力將面臨著更加激烈的競爭市場，而還在跑步進場的小米、百度等將直接面對紅海市場。新能源汽車市場雖然前景誘人，但是馬太效應(yīng)也會更加明顯，動輒幾百億的投入往往只能換來竹籃打水一場空。國內(nèi)蛋糕就這么大，如日中天的比亞迪就已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)三分之一的新能源市場。而伴隨著強勢品牌的強勢之舉，銷量不好的車企將不得不斷臂求生，降價促銷、虧錢賣車。而且，自疫情以來，原材料和大宗商品的上漲，已經(jīng)讓車企很受傷，而能解決如此龐大的供應(yīng)鏈的企業(yè)少之又少，這就決定了能不能占據(jù)市場先機。沒有市場就賣不出去，賣不出去就面臨停產(chǎn)，注定會被淘汰。當然，機遇也是有的。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展一步步推進，以自動駕駛為中心的整車智能化重要性越發(fā)凸顯。未來，高階輔助駕駛技術(shù)一定會成為必需品。如果能在城區(qū)高階輔助駕駛方面有所建樹，說不定還有一線生機。類似小米汽車這樣，誕生的目標就定在了高階智能駕駛上，如果最后的成品真的能在實際應(yīng)用中展現(xiàn)出絕對的競爭力，那么雷老板成為世界前五的目標也不算太過遙遠。三、 傳統(tǒng)車企的加速轉(zhuǎn)型能否在2023打一場翻身仗？BBA在電動化轉(zhuǎn)型的過程中又將掀起怎樣的浪潮?其實傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型成果已經(jīng)顯露，以2022年國內(nèi)新能源車企銷量數(shù)據(jù)來看。三巨頭不用多說，依舊是比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉。第四名到第七名依次是吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車。這4家車企2022年新能源車總銷量都突破了20萬輛。其中吉利汽車在2022年新能源車市場表現(xiàn)尤其搶眼，累計銷量超30萬，同比增幅高達277.9%；長安汽車同比增幅177.6%；奇瑞同比增幅126.5%；廣汽埃安同比增幅115.6%，銷量攀升極快。新勢力中只有零跑和哪吒完成了100%以上的增幅，“蔚小理”的增幅也是一個比一個低。通過對比去年國內(nèi)新能源車企的銷量數(shù)據(jù)，我們可以發(fā)現(xiàn)在整個2022年，造車新勢力車企銷量同比增幅放緩。而傳統(tǒng)車企在新能源車領(lǐng)域，卻依舊保持了高速的增長。所以要說“翻身仗”的話，合資品牌才是最迫切的，目前除了大眾能夠勉強跟上自主品牌的步伐，其他合資品牌已經(jīng)落后了不止一個身位。并且，相對于造車新勢力，無論是國內(nèi)還是國外的傳統(tǒng)車企，它們對用戶需求的精準把控、對供應(yīng)鏈體系的維護、甚至完整的售后體系，都是有著一定優(yōu)勢的。更別提資金、以及技術(shù)儲備了。所以只要轉(zhuǎn)型夠迅速，傳統(tǒng)車企的潛力是巨大的。那么在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，BBA這類傳統(tǒng)豪華品牌又將掀起怎樣的浪潮?現(xiàn)在都說BBA在電動化的時代沒有未來，其實也不全是，即便保不住現(xiàn)有的這份家業(yè)，也依然能夠在高端市場有一席之地。有兩個方面原因，一是客戶量。成本控制和規(guī)模強相關(guān)，BBA（現(xiàn)有）體量非常大，加上“希望有”群體，更為龐大，這對BBA的成本控制帶來極大優(yōu)勢。所以，后續(xù)BBA電車即便真的將價格控制在其他品牌同配置差不多的價格，BBA也還能在保證利潤的前提下提高銷量。二是品牌價值。品牌是種情懷，是種象征，是種追求。燃油時代品牌價值是靠技術(shù)背書。但電動時代，無技術(shù)壁壘品牌價值靠什么?答案是靠服務(wù)，因為品牌服務(wù)是可以建立品牌價值。也就是用更極致的售后服務(wù)，更高的服務(wù)價格，建立起更高的服務(wù)品牌。BBA品牌服務(wù)，是可以帶情懷，體現(xiàn)尊貴的（可參考其他奢侈品）。所以在未來，BBA想要建立起技術(shù)壁壘是很難的，那么將經(jīng)營模式從高端產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橥惍a(chǎn)品+更高端的服務(wù)這種產(chǎn)品低利潤+服務(wù)高利潤模式是有可能的。蔚來其實就算是走的這條路，如果BBA要走這條路其實也合理，畢竟高端品牌做高端服務(wù)起步就會更順利。未來產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重或者真的進化到了自動駕駛的那一天，也就只能“卷”服務(wù)了。寫在最后：新能源汽車盡管發(fā)展較晚，但發(fā)展勢頭和趨勢不止，2023年將會是行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的一年，競爭將會進一步加劇，能不能在今年做出成績或許就決定了兩三年后自身品牌還能不能存在于這個汽車市場。對于消費者來說，市面上新能源汽車的選擇雖然多，好產(chǎn)品也不少，但也架不住買到一輛三五年后就絕跡的“新車”。所以新能源汽車行業(yè)的加速洗牌、優(yōu)勝劣汰，對消費者來自然是好事，留下來的，只會更好。
