在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上，多位權(quán)威專家就近期有關(guān)新能源汽車的熱門話題展開探討，編輯部整理了其中的精華部分，以饗讀者。

新能源汽車產(chǎn)能過剩？

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，尤其是這兩年各地車企大干快上，那么產(chǎn)能是否會出現(xiàn)過剩的情況？在資質(zhì)以及產(chǎn)能管理方面有哪些看法？

對此問題，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩表示，我國汽車銷量已連續(xù)多年維持在2600萬輛左右，其中新能源汽車銷量高速增長，去年滲透率已達(dá)25.6%，新能源汽車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關(guān)系。預(yù)計今年滲透率將超過30%達(dá)到900萬輛，甚至樂觀估計可達(dá)1000萬輛。如果900萬量的產(chǎn)量按照80%的產(chǎn)能利用率，應(yīng)該有1120萬輛的產(chǎn)能才能滿足今年的需求。產(chǎn)能建設(shè)需要有一定周期，需要考慮未來2-3年的發(fā)展。

從整體來看，目前新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產(chǎn)能。但是新能源汽車產(chǎn)能在不同地區(qū)不同企業(yè)間是有區(qū)別的，有的地區(qū)有的企業(yè)產(chǎn)能利用率很高，出現(xiàn)供不應(yīng)求情況；也有的地區(qū)有的企業(yè)產(chǎn)能利用率很低，產(chǎn)品銷不出去。

在新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入問題上，可以借鑒證監(jiān)會對上市公司監(jiān)管的改革，從審批制改為注冊制，市場有進(jìn)有出，就會形成一個優(yōu)勝劣汰的機(jī)制。地方政府要把好關(guān)，提供良好的營商和投資環(huán)境，不搞代投、代建，產(chǎn)業(yè)投資基金不做企業(yè)第一大股東，把投資形成產(chǎn)能這件事交給汽車企業(yè)做。不要把準(zhǔn)入資質(zhì)變成一個可以買賣的“殼”。用新方法支持發(fā)展，防止盲目建設(shè)和低水平重復(fù)建設(shè)狀況的出現(xiàn)。

芯片出口限制會對汽車行業(yè)產(chǎn)生什么影響？

目前，美、日、荷等國對中國芯片出口進(jìn)行限制，這對國內(nèi)新能源車使用進(jìn)口芯片和進(jìn)行自主研發(fā)會有什么影響，會阻礙國內(nèi)車企自動駕駛、智能座艙的發(fā)展進(jìn)程嗎？中國芯片企業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對？

對此問題，苗圩表示，這樣的做法對中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)一定會帶來不利影響，但是也會對這些國家和地區(qū)的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)和企業(yè)造成更大傷害。長遠(yuǎn)來看，最終損害的是全球消費者的利益。

中國是目前全球進(jìn)口集成電路最大的國家，2022年中國進(jìn)口集成電路達(dá)4156億美元，占全球集成電路出口份額的72.5%。進(jìn)口芯片主要用在手機(jī)、個人電腦等消費類電子產(chǎn)品上，這些電子產(chǎn)品又有一半以上復(fù)出口到海外。2022年中國出口了8.2億部手機(jī)，占到全球市場份額的50%。但2022年以來，全球消費類電子產(chǎn)品市場大幅下滑，芯片企業(yè)相應(yīng)也遇到了多年未有的困難。在這種背景下，美國等國家限制芯片設(shè)備向中國出口，會給這些國家相關(guān)企業(yè)帶來“雪上加霜”的效應(yīng)。

一輛新能源汽車所使用的芯片數(shù)量是一部手機(jī)的10倍以上，新能源汽車平均每輛車要使用1500顆芯片，將來上升到自動駕駛階段，芯片使用量可達(dá)3000顆以上，遠(yuǎn)大于消費類電子產(chǎn)品的芯片使用量。中國新能源汽車產(chǎn)量在2022年達(dá)到705.8萬輛，較上年增長96.9%，繼續(xù)領(lǐng)跑全球。新能源汽車的快速增長可以彌補消費類電子產(chǎn)品下降對芯片產(chǎn)業(yè)帶來的不利影響，成為支撐全球芯片市場一支新力量。

中國政府歷來主張開放合作，營造更好的營商環(huán)境。作為全球最大的半導(dǎo)體市場，中國市場創(chuàng)新活躍、需求多樣、對新技術(shù)接受度高，完全能夠為全球半導(dǎo)體企業(yè)提供很好的技術(shù)創(chuàng)新和市場發(fā)展環(huán)境，這些企業(yè)也會在中國分享到新能源汽車發(fā)展所帶來的紅利。

插混和增程路線孰優(yōu)孰劣？

除了純電動外，插電式和增程式混動，哪一種更符合當(dāng)下的市場需求？這是過去多年一直被廣泛討論的問題。

對此，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，插電混動跟增程式電動在技術(shù)上都屬于同一種體系。增程電動就是一般情況下是純電動，虧電時由燃油發(fā)電機(jī)組發(fā)電增加里程。插電混動也是有電用電，虧電用油，也就是說在有電時兩者都是都是純電動車。

區(qū)別在于，進(jìn)入虧電狀態(tài)運行時插電混動和增程電動不太一樣，增程式電動實際上是虧電之后就進(jìn)入了串聯(lián)式混合動力的工作模式，發(fā)動機(jī)不能直接驅(qū)動車輪的，而是發(fā)電。

如果增程電動跑長途不多，偶爾幾次油耗再高也不是問題。很多消費者愿意選擇這種，市場是歡迎的。插電混動可能對于中級主流轎車，家里就一輛車、經(jīng)常又要跑高速又要在城里的用戶來說更合適，他們對性價比、車型、對成本要求比較高。

因為一般來講，插電混動的純電續(xù)航里程低增程式電動低一點，增程式電動一般到200公里以上。不管120公里、還是200公里用的電池價格基本一樣，以前50公里的時候它要用高功率和能量兼顧型電池，那個電池價格一般比較高，因為電池用的太少滿足不了轎車加速時候的需求。

現(xiàn)在到120公里純電續(xù)航里程，功率已經(jīng)可以滿足了，所以不需要用那些比較貴的高功率電池，這個時候相對來講電池裝得少，成本控制會好一些。

兩者實際上差別已經(jīng)不大，對于性價比車型，又想成本低、又想性能廣、又跑長途、又在城里，充電樁還不太方便，那（插電式混動）當(dāng)然很好。經(jīng)常在城區(qū)行駛又有充電樁，那（增程式）電動的優(yōu)勢是非常明顯的。

所以插電混動和增程式電動在技術(shù)本質(zhì)上是一個體系，略有差別，對消費者而言這就是個人的選擇，兩者都有競爭力，服務(wù)不同的客戶群。你要說技術(shù)門檻肯定是插電混動要高，所以一般新造車勢力不會選擇插電混動。