對(duì)于騰勢(shì)新能源汽車來(lái)說(shuō)，2023年本應(yīng)是深度走入大眾視野、逐步蠶食市場(chǎng)份額的一年。

在2022年，騰勢(shì)旗下重磅車型騰勢(shì)D9于10月21日量產(chǎn)下線；2023年1月，騰勢(shì)D9交付6439臺(tái)，迅速?zèng)_上MPV月度銷量榜單前三。

但就在業(yè)界十分期待騰勢(shì)下一張成績(jī)單的時(shí)候，2月11日，iGO出行（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創(chuàng)始人吳建明在其品牌官方賬號(hào)上發(fā)布了一篇控訴信，標(biāo)題便直接表明“店大欺客！1033輛騰勢(shì)電動(dòng)車出現(xiàn)電池故障，比亞迪請(qǐng)給我們一個(gè)說(shuō)法”，迅速引起一片爭(zhēng)議。

騰勢(shì)和iGO出行之間究竟發(fā)生了什么？作為比亞迪和戴姆勒的合作品牌，騰勢(shì)為何會(huì)被點(diǎn)名要說(shuō)法？在騰勢(shì)事件上，我們能從中看到新能源行業(yè)的什么痛點(diǎn)？

電池衰減引發(fā)的輿論危機(jī)

相比于燃油車，電動(dòng)車有著數(shù)個(gè)無(wú)可替代的優(yōu)點(diǎn)：使用成本低、性能數(shù)據(jù)強(qiáng)……但同樣，電動(dòng)車也有個(gè)自誕生起就一直被討論的問題，即續(xù)航焦慮。

在日常生活中，續(xù)航焦慮是自駕出門時(shí)，車輛即將沒電，充電樁前卻停著排成隊(duì)的車流;而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電池衰減同樣是長(zhǎng)期的續(xù)航痛點(diǎn)。騰勢(shì)與iGO出行的此次矛盾起源正是因?yàn)殡姵厮p。

據(jù)iGO出行創(chuàng)始人吳建明的控訴信表示，其在2016年前后購(gòu)買了1333臺(tái)騰勢(shì)電動(dòng)車用于租賃運(yùn)營(yíng)。但大約過(guò)了一年左右，騰勢(shì)300便遭遇大量退車，理由基本是電池故障或電池續(xù)航不對(duì)、電池嚴(yán)重衰減。投放的1033臺(tái)車輛電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于騰勢(shì)官網(wǎng)宣稱“300公里續(xù)航能力”，普遍行駛只能達(dá)到150公里左右，導(dǎo)致客戶不愿租用這款車輛，只能長(zhǎng)期閑置。而騰勢(shì)集團(tuán)并未積極后續(xù)處理，始終拖拉不理會(huì)，導(dǎo)致iGO平臺(tái)損失6億元之多（包含購(gòu)車款及利息、人工成本、平臺(tái)技術(shù)成本、停運(yùn)損失、保險(xiǎn)費(fèi)損失、停車費(fèi)用等等）。

輿論發(fā)酵了一天后，騰勢(shì)汽車便迅速對(duì)此做出了回應(yīng)。其中有兩點(diǎn)信息較為關(guān)鍵：一、關(guān)于iGO出行提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生爭(zhēng)議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)；二、iGO出行以不正當(dāng)炒作輿情的方式損害騰勢(shì)品牌。

簡(jiǎn)而言之，騰勢(shì)暗指這是一場(chǎng)因法律糾紛引起的過(guò)度炒作。但因近兩年騰勢(shì)涉及到經(jīng)營(yíng)變動(dòng)，也給iGO出行與騰勢(shì)汽車之間的糊涂賬更像一團(tuán)亂麻。

騰勢(shì)汽車的前塵往事

近些年來(lái)國(guó)內(nèi)新能源品牌層出不窮，背靠華為等高新企業(yè)者有之；背靠長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企者有之；背靠寧德時(shí)代等相關(guān)領(lǐng)域頭部企業(yè)者亦有之。如果對(duì)這些品牌進(jìn)行一個(gè)背景對(duì)比，背靠比亞迪、戴姆勒的騰勢(shì)依然能站在第一梯隊(duì)。

2010年，比亞迪和奔馳汽車制造商戴姆勒合資成立騰勢(shì)汽車。這個(gè)融合了雙方野望的“混血兒”在彼時(shí)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，其車身造型由戴姆勒主導(dǎo)，電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)則由比亞迪提供。

但一晃多年過(guò)去，騰勢(shì)真正“火出圈”的第一款車是2022年誕生的MPV騰勢(shì)D9，早年的幾款車型并未能激起大的水花。過(guò)去幾年，戴姆勒和比亞迪從未放棄騰勢(shì)，雙方共同增資七次，期間股權(quán)比例不變。直到2021年底，比亞迪和戴姆勒再次向騰勢(shì)增資10億元。增資完成后，騰勢(shì)股權(quán)調(diào)整為9：1，其中比亞迪持有90%。

比亞迪從此對(duì)騰勢(shì)具有了絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)。據(jù)相關(guān)人士透露，增資完成后，騰勢(shì)業(yè)務(wù)由奔馳管理轉(zhuǎn)為騰勢(shì)直營(yíng)，涉及業(yè)務(wù)交接，再加之電池三包政策變動(dòng)，iGO出行的“控訴”之路將更加復(fù)雜。

電池衰減，誰(shuí)來(lái)買單？

騰勢(shì)與iGO出行之間究竟誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)還要等待法律來(lái)評(píng)判，畢竟從看客角度來(lái)說(shuō)，一輛續(xù)航300km、自2016年開始做營(yíng)運(yùn)車輛的新能源車，的確也已經(jīng)進(jìn)入了“年邁期”。

但在爭(zhēng)議背后，也反映了新能源汽車電池衰減是一個(gè)長(zhǎng)期亟待解決的問題。

當(dāng)下所使用的動(dòng)力電池多為鋰電池，其工作原理是鋰離子在正負(fù)極間的相互運(yùn)輸。但在這一漫長(zhǎng)的運(yùn)輸過(guò)程中，會(huì)有部分鋰離子逐漸“疲憊”，直至“死亡”，這就是電池的損耗過(guò)程。

針對(duì)于新能源車?yán)m(xù)航問題，當(dāng)下的新能源車企主要有兩套解決方案：一是如特斯拉、寶馬等品牌，選擇“超級(jí)快充”；二是如同蔚來(lái)，發(fā)展“電池出租+換電+超充”模式。目前兩種方式孰優(yōu)孰劣依然充滿爭(zhēng)議，蔚來(lái)的“換電＋超充”模式能夠?qū)㈦姵厮p的經(jīng)濟(jì)損耗由消費(fèi)者身上轉(zhuǎn)接到自己身上，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)較為利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能夠快速鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。

但不管是哪種模式，對(duì)于如同騰勢(shì)300一般、已經(jīng)經(jīng)過(guò)了六七年的營(yíng)運(yùn)車輛來(lái)說(shuō)，或許都是無(wú)能為力。

在新能源汽車剛剛起步時(shí)，有大量續(xù)航在300km、甚至不到300km的車型通過(guò)To B端，成為了營(yíng)運(yùn)車輛。這些車輛長(zhǎng)期穿梭在街道上，行駛里程較長(zhǎng)，還有大量車型已經(jīng)過(guò)了三包的范疇，電池也衰減到了難以應(yīng)對(duì)工作所需。

騰勢(shì)300不會(huì)是第一款引發(fā)相關(guān)爭(zhēng)議的車型。而這些失去了電池、只剩下一個(gè)完好空殼的車型該何去何從，不知騰勢(shì)等企業(yè)能否給出一個(gè)好的答案。