對于騰勢新能源汽車來說，2023年本應(yīng)是深度走入大眾視野、逐步蠶食市場份額的一年。

在2022年，騰勢旗下重磅車型騰勢D9于10月21日量產(chǎn)下線；2023年1月，騰勢D9交付6439臺，迅速沖上MPV月度銷量榜單前三。

但就在業(yè)界十分期待騰勢下一張成績單的時候，2月11日，iGO出行（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創(chuàng)始人吳建明在其品牌官方賬號上發(fā)布了一篇控訴信，標(biāo)題便直接表明“店大欺客！1033輛騰勢電動車出現(xiàn)電池故障，比亞迪請給我們一個說法”，迅速引起一片爭議。

騰勢和iGO出行之間究竟發(fā)生了什么？作為比亞迪和戴姆勒的合作品牌，騰勢為何會被點(diǎn)名要說法？在騰勢事件上，我們能從中看到新能源行業(yè)的什么痛點(diǎn)？

電池衰減引發(fā)的輿論危機(jī)

相比于燃油車，電動車有著數(shù)個無可替代的優(yōu)點(diǎn)：使用成本低、性能數(shù)據(jù)強(qiáng)……但同樣，電動車也有個自誕生起就一直被討論的問題，即續(xù)航焦慮。

在日常生活中，續(xù)航焦慮是自駕出門時，車輛即將沒電，充電樁前卻停著排成隊的車流;而從長遠(yuǎn)來看，電池衰減同樣是長期的續(xù)航痛點(diǎn)。騰勢與iGO出行的此次矛盾起源正是因為電池衰減。

據(jù)iGO出行創(chuàng)始人吳建明的控訴信表示，其在2016年前后購買了1333臺騰勢電動車用于租賃運(yùn)營。但大約過了一年左右，騰勢300便遭遇大量退車，理由基本是電池故障或電池續(xù)航不對、電池嚴(yán)重衰減。投放的1033臺車輛電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于騰勢官網(wǎng)宣稱“300公里續(xù)航能力”，普遍行駛只能達(dá)到150公里左右，導(dǎo)致客戶不愿租用這款車輛，只能長期閑置。而騰勢集團(tuán)并未積極后續(xù)處理，始終拖拉不理會，導(dǎo)致iGO平臺損失6億元之多（包含購車款及利息、人工成本、平臺技術(shù)成本、停運(yùn)損失、保險費(fèi)損失、停車費(fèi)用等等）。

輿論發(fā)酵了一天后，騰勢汽車便迅速對此做出了回應(yīng)。其中有兩點(diǎn)信息較為關(guān)鍵：一、關(guān)于iGO出行提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)；二、iGO出行以不正當(dāng)炒作輿情的方式損害騰勢品牌。

簡而言之，騰勢暗指這是一場因法律糾紛引起的過度炒作。但因近兩年騰勢涉及到經(jīng)營變動，也給iGO出行與騰勢汽車之間的糊涂賬更像一團(tuán)亂麻。

騰勢汽車的前塵往事

近些年來國內(nèi)新能源品牌層出不窮，背靠華為等高新企業(yè)者有之；背靠長安等傳統(tǒng)車企者有之；背靠寧德時代等相關(guān)領(lǐng)域頭部企業(yè)者亦有之。如果對這些品牌進(jìn)行一個背景對比，背靠比亞迪、戴姆勒的騰勢依然能站在第一梯隊。

2010年，比亞迪和奔馳汽車制造商戴姆勒合資成立騰勢汽車。這個融合了雙方野望的“混血兒”在彼時有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，其車身造型由戴姆勒主導(dǎo)，電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)則由比亞迪提供。

但一晃多年過去，騰勢真正“火出圈”的第一款車是2022年誕生的MPV騰勢D9，早年的幾款車型并未能激起大的水花。過去幾年，戴姆勒和比亞迪從未放棄騰勢，雙方共同增資七次，期間股權(quán)比例不變。直到2021年底，比亞迪和戴姆勒再次向騰勢增資10億元。增資完成后，騰勢股權(quán)調(diào)整為9：1，其中比亞迪持有90%。

比亞迪從此對騰勢具有了絕對主導(dǎo)權(quán)。據(jù)相關(guān)人士透露，增資完成后，騰勢業(yè)務(wù)由奔馳管理轉(zhuǎn)為騰勢直營，涉及業(yè)務(wù)交接，再加之電池三包政策變動，iGO出行的“控訴”之路將更加復(fù)雜。

電池衰減，誰來買單？

騰勢與iGO出行之間究竟誰對誰錯還要等待法律來評判，畢竟從看客角度來說，一輛續(xù)航300km、自2016年開始做營運(yùn)車輛的新能源車，的確也已經(jīng)進(jìn)入了“年邁期”。

但在爭議背后，也反映了新能源汽車電池衰減是一個長期亟待解決的問題。

當(dāng)下所使用的動力電池多為鋰電池，其工作原理是鋰離子在正負(fù)極間的相互運(yùn)輸。但在這一漫長的運(yùn)輸過程中，會有部分鋰離子逐漸“疲憊”，直至“死亡”，這就是電池的損耗過程。

針對于新能源車?yán)m(xù)航問題，當(dāng)下的新能源車企主要有兩套解決方案：一是如特斯拉、寶馬等品牌，選擇“超級快充”；二是如同蔚來，發(fā)展“電池出租+換電+超充”模式。目前兩種方式孰優(yōu)孰劣依然充滿爭議，蔚來的“換電＋超充”模式能夠?qū)㈦姵厮p的經(jīng)濟(jì)損耗由消費(fèi)者身上轉(zhuǎn)接到自己身上，對消費(fèi)者來說較為利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能夠快速鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。

但不管是哪種模式，對于如同騰勢300一般、已經(jīng)經(jīng)過了六七年的營運(yùn)車輛來說，或許都是無能為力。

在新能源汽車剛剛起步時，有大量續(xù)航在300km、甚至不到300km的車型通過To B端，成為了營運(yùn)車輛。這些車輛長期穿梭在街道上，行駛里程較長，還有大量車型已經(jīng)過了三包的范疇，電池也衰減到了難以應(yīng)對工作所需。

騰勢300不會是第一款引發(fā)相關(guān)爭議的車型。而這些失去了電池、只剩下一個完好空殼的車型該何去何從，不知騰勢等企業(yè)能否給出一個好的答案。