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（報(bào)告出品方/分析師：國泰期貨 邵婉嫕 張航 張?jiān)儆睿?/p>近幾年來，新能源汽車在生活中愈發(fā)常見，各種新能源爆款車型層出不窮，新能源汽車行業(yè)景氣度持續(xù)向上，逐漸打破燃油車一家獨(dú)大的格局。本文將回顧國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展史，剖析新能源汽車行業(yè)崛起的原因，見證未來新能源汽車發(fā)展的浪潮。 
從十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初，是早期新能源電車發(fā)展的黃金時(shí)期，電動(dòng)車在與燃油車、蒸汽車的交鋒中絲毫不落下風(fēng)，在 1900 年歐美出售的 4200 輛汽車中，40%是蒸汽機(jī)車，38%是電動(dòng)汽車，剩下的 22%才是燃油汽車。 1.2 新能源汽車的至暗時(shí)刻 進(jìn)入 20 世紀(jì)，隨著內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車成本出現(xiàn)大幅度的降低，電車的售價(jià)約為燃油車的 4 倍之多，高昂的售價(jià)使不少消費(fèi)者望而卻步。公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得長(zhǎng)途出行成為可能，消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程也提出了更高的要求，受限于儲(chǔ)能技術(shù)，電車的續(xù)航成為一個(gè)難以解決的頑疾。隨著石油開發(fā)的推進(jìn)，燃油的價(jià)格也逐漸下滑，縱使燃油車會(huì)產(chǎn)生大量的污染與噪音，較為經(jīng)濟(jì)的價(jià)格與消費(fèi)者出行的需求等多種因素使得燃油車成為消費(fèi)者的首選，電動(dòng)車也在這一階段逐漸退出了市場(chǎng)。 1.3 新能源汽車迎來發(fā)展的曙光 20 世紀(jì) 60 年代以來，中東石油危機(jī)開始爆發(fā)，全世界陷入石油短缺的桎梏，世界各國開始思考并探索新的能源以減少對(duì)石油的依賴，同時(shí)由于廢氣排放引發(fā)的溫室效應(yīng)等環(huán)境問題，主機(jī)廠逐漸開始投入到電動(dòng)車領(lǐng)域的研發(fā)和制造當(dāng)中。但是，由于電池技術(shù)發(fā)展滯后，電動(dòng)車的續(xù)航?jīng)]有得到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，混合動(dòng)力汽車成為了當(dāng)時(shí)新能源汽車的主流，其中以豐田為首的日本主機(jī)廠率先邁向了油電混合之路，甚至于在純電動(dòng)(BEV)、插電式混動(dòng)(PHEV)成為主流的今日，豐田依然沒有放棄對(duì)于油電混合動(dòng)力（HEV）的深入探索。
相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車，HEV 采用了小型內(nèi)燃機(jī)加電機(jī)的混合動(dòng)力裝置，能量的來源還是汽油，由發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，給動(dòng)力電池充電。當(dāng)速度較低時(shí)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車行駛，當(dāng)?shù)竭_(dá)一定速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)作，使發(fā)動(dòng)機(jī)一直保持在最佳工況狀態(tài)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，減少廢氣排放，其中汽車的熱效率可提高 10%以上，廢氣排放可改善 30%以上。 1.4 新能源汽車的騰飛 早在混合動(dòng)力發(fā)展的年代，不少學(xué)者已經(jīng)提出混合動(dòng)力只是過渡階段的產(chǎn)物，進(jìn)一步的電動(dòng)化將是未來的發(fā)展方向。進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著政策的持續(xù)助力以及跨時(shí)代車企特斯拉的出現(xiàn)帶來的技術(shù)革命，新能源汽車的發(fā)展開始了質(zhì)的飛躍，特斯拉引領(lǐng)了電動(dòng)化的狂潮，各個(gè)傳統(tǒng)主機(jī)廠也開始布局新能源汽車，特斯拉自身也一躍成為市值最高的車企。新能源汽車在全球的銷量以及滲透率在此階段持續(xù)提升，本階段新能源汽車車型分為 BEV(純電動(dòng))、PHEV（插電式混動(dòng)）、FCEV（燃料電池）三種類型，而上一階段的主流車型 HEV（普通混動(dòng)）嚴(yán)格意義上已經(jīng)不在新能源汽車統(tǒng)計(jì)口徑內(nèi)。 2022 年全球新能源汽車（不含 HEV）銷量突破 1000 萬大關(guān)，達(dá)到 1039 萬輛，滲透率達(dá)到 12.9%，銷量以及滲透率已經(jīng)達(dá)到 5 年前的約 10 倍水準(zhǔn)；車型方面，純電動(dòng)銷量持續(xù)走強(qiáng)，在廣義新能源汽車（包含 HEV）中的占比持續(xù)攀升，插電式混動(dòng)表現(xiàn)也逐漸改善，占比亦在提升，而普通混動(dòng)雖然總量依然在增加，占比卻在持續(xù)走弱，燃料電池車相較前三者體量較小，年銷量?jī)H有 2 萬輛的水平。新能源汽車銷量以及滲透率的快速增長(zhǎng)，BEV、PHEV 的走強(qiáng)無不預(yù)示著電動(dòng)化的洪流不可阻擋。
2.1 自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起，助力產(chǎn)銷世界第一 我國產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù) 8 年位居世界第一，2018 年突破百萬大關(guān)，2020-2022 三年間，產(chǎn)銷量增長(zhǎng)超過 400%，2022 年產(chǎn)銷分別達(dá)到 705.8 萬輛、688.7 萬輛，新能源汽車滲透率達(dá)到 25.6%，遠(yuǎn)高于世界平均水平，在這驚人的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)背后，國內(nèi)主機(jī)廠做出了巨大的貢獻(xiàn)，以 2022 年為例，國內(nèi)新能源汽車暢銷車型前十中，只有 Model Y 與 Model 3 兩種車型為國外品牌制造，其余都是自主品牌，其中比亞迪成為最大贏家，前十暢銷車型中獨(dú)占 6 席，即使放在全球?qū)用?，比亞迪也交出了一份亮眼的成?jī)單，比亞迪 2022 全球銷量 186.35 萬輛，超越特斯拉的 131.39 萬輛，成為全球最為暢銷的新能源車企。
我國新能源汽車不僅國內(nèi)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)喜人，在對(duì)外出口方面也漸露鋒芒，除去出口量在連續(xù)攀升以外，新能源汽車在整車出口的占比也在逐漸升高，2022 年新能源汽車出口占比已達(dá)到 33%，甚至高于國內(nèi)新能源汽車的滲透率。雖然特斯拉超級(jí)工廠占了近五成的出口量，國內(nèi)主機(jī)廠也在馬不停蹄的出海，包括比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)主機(jī)廠，蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力都在向歐洲、亞洲、非洲等地區(qū)擴(kuò)張銷售網(wǎng)，在不久的將來，會(huì)有越來越多的新能源汽車主機(jī)廠邁出國門，屆時(shí)將不僅僅限于銷售網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，當(dāng)下少有的如大型海外工廠的建造，基礎(chǔ)設(shè)施（如充換電站）的建設(shè)也會(huì)紛至沓來。
2.2 產(chǎn)業(yè)鏈完整，零部件國產(chǎn)化愈演愈烈 新能源汽車的崛起也帶動(dòng)了一系列汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，使得我國擁有完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，核心零部件可完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，從而降低成本、加強(qiáng)主機(jī)廠盈利能力、提升行業(yè)景氣度。 目前新能源汽車車型以 BEV 和 PHEV 為主，BEV 核心零部件毫無疑問是包含電池、電機(jī)、電控的“三電”系統(tǒng)，而 PHEV 相較 BEV 多出了變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)這兩項(xiàng)核心部件。 動(dòng)力電池：動(dòng)力電池是三電系統(tǒng)中最為核心的部件，占新能源汽車成本的 40%，直接關(guān)乎汽車的續(xù)航里程以及乘車安全等。我國是動(dòng)力電池第一大國，2022 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排行前十中有 6 家中國企業(yè)，占有 60.4%的市場(chǎng)份額，其中寧德時(shí)代穩(wěn)居世界第一，市占率高達(dá) 37%，比亞迪也進(jìn)入了世界前三，除了總量之外，在增長(zhǎng)率方面國內(nèi)電池制造商也遠(yuǎn)超 71.8%的行業(yè)增長(zhǎng)率，增長(zhǎng)率排名前三的企業(yè)全部來自中國，分別是欣旺達(dá)、孚能科技、比亞迪，同比分別增長(zhǎng) 253.2%、215.1%、167.1%。市占率、裝機(jī)量以及增長(zhǎng)率的數(shù)據(jù)無不表明國內(nèi)動(dòng)力電池水平穩(wěn)居世界前列，且地位愈發(fā)穩(wěn)固。
銷量和市占率的領(lǐng)先離不開我國動(dòng)力電池制造商卓越的技術(shù)工藝，在電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層面上，各大電池制造商紛紛推出自己的電池結(jié)構(gòu)，如寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀電池、中創(chuàng)新航的 one stop 電池等。其中麒麟電池和刀片電池最為著名，從參數(shù)上看，麒麟電池與刀片電池與特斯拉 4680 圓柱電池對(duì)比中各有千秋，也側(cè)面反映了我國電池制造商在國際市場(chǎng)技術(shù)的領(lǐng)先地位。
動(dòng)力電池的高度自主不僅體現(xiàn)在下游國內(nèi)電池制造商的高市占率，還體現(xiàn)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主，從上游鈷、鋰、鎳、石墨等構(gòu)成鋰離子電池的基礎(chǔ)原料，到中游的正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜的四大材料都出現(xiàn)大量中國企業(yè)的身影，上中游原料的自主化也能為下游動(dòng)力電池公司提供相對(duì)穩(wěn)定的供應(yīng)，減少動(dòng)力電池公司的原材料成本，降低斷供風(fēng)險(xiǎn)，為我國動(dòng)力電池制造的持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
電機(jī)：新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)基于電磁感應(yīng)現(xiàn)象，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)新能源汽車行駛，是決定新能源汽車動(dòng)力性能的核心零部件之一，當(dāng)前新能源汽車電機(jī)主要為永磁同步電機(jī)與鼠籠式異步感應(yīng)電機(jī)，而我國以永磁同步電機(jī)為主。從 2021 年以及 2022 年上半年數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源乘用車電機(jī)裝機(jī)量前十的企業(yè)有超過大半為中國企業(yè)，其中比亞迪始終占據(jù)第一的位置，2022 年 H1 的市占率甚至超過 了 1/4，數(shù)據(jù)表明國產(chǎn)電機(jī)也處于蓬勃發(fā)展階段，完全可實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
電機(jī)的國產(chǎn)化不僅僅局限于下游電機(jī)制造，從上游永磁體、硅鋼片、銅線、鋁合金到中游的定子、轉(zhuǎn)子、軸承等都有國內(nèi)企業(yè)的布局，也意味著我國可實(shí)現(xiàn)電機(jī)從 0 到 1 過程的國產(chǎn)化。
電控：電控技術(shù)好比汽車的最強(qiáng)大腦，在一定程度上影響汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性、舒適性等，重要性自然不言而喻，比如特斯拉雖然沒有自主研發(fā)電池、電機(jī)，但是電控技術(shù)完全自主，足見電控的重要性。電控技術(shù)主要涉及三個(gè)方向：電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機(jī)控制器（MCU）、整車控制器（VCU）。BMS 負(fù)責(zé)電池狀態(tài)的監(jiān)控并反饋給 VCU 進(jìn)行決策；MCU 也叫逆變器，將動(dòng)力電池輸出的直流電能，逆變成三相交流電提供給電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)在電動(dòng)汽車制動(dòng)過程中又起到制動(dòng)回收電能返回電池包的作用；VCU 是車輛的大腦，負(fù)責(zé)汽車的正常行駛、制動(dòng)能量回饋、動(dòng)力電池的能量管理、網(wǎng)絡(luò)管理、故障診斷及處理、車輛狀態(tài)監(jiān)控等。 硬件層面，相對(duì)“三電”中的其他兩電，由于控制模塊芯片方面的落后導(dǎo)致我國電控國產(chǎn)化進(jìn)程相對(duì)落后。電池管理系統(tǒng)中，2022 年我國 BMS 裝機(jī)量前十多為國內(nèi)企業(yè)，其中比亞迪旗下的弗迪電池占據(jù)近 1/3 的份額，但集成電路板上最為核心的電壓采集芯片等部件為國外企業(yè)所壟斷，如美信、德州儀器、恩智浦等；MCU 中的核心功率半導(dǎo)體 IGBT 市場(chǎng)份額大多也被國際巨頭占有，但近年來國產(chǎn) IGBT 也漸露鋒芒，2022 年國內(nèi)乘用車 IGBT 裝機(jī)量中已有比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)、中車時(shí)代三家國產(chǎn)企業(yè)；從 VCU 裝機(jī)量方面來看，整車控制器的國產(chǎn)化也在逐步滲透，根據(jù) 2021 年國內(nèi)乘用車裝機(jī)量數(shù)據(jù)，前十中也有一半為國內(nèi)企業(yè)，如弗迪動(dòng)力、金美通信等。從電控各組件裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，比亞迪在電控的各個(gè)方面都占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先位置，也是國內(nèi)少有的能將電控生產(chǎn)完全國產(chǎn)化的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。
軟件算法層面，雖然新能源汽車初期的電控技術(shù)基本都來源于傳統(tǒng)汽車電控（ECU），而我國早先在汽車電子產(chǎn)業(yè)又屬于嚴(yán)重落后，但隨著各大主機(jī)廠的持續(xù)投入以及諸如華為等科技巨頭的入局，國內(nèi)車企軟件算法處在高速發(fā)展階段。目前國內(nèi)車企對(duì)于電控愈發(fā)重視，加之國家在政策層面的支持以及國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體方向的加大投入，預(yù)計(jì)在不久的將來，自主車規(guī)級(jí)芯片會(huì)逐步放量，從而帶動(dòng)電控國產(chǎn)率進(jìn)一步提升。 變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)：混動(dòng)變速箱是將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力以一定的方式耦合在一起并能實(shí)現(xiàn)變速、變扭的傳動(dòng)系統(tǒng)。混動(dòng)變速箱通過發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)不同的動(dòng)力耦合方式，可實(shí)現(xiàn)多種混動(dòng)功能，如純電驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)(雙電機(jī)系統(tǒng))、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)、混聯(lián)驅(qū)動(dòng)(雙電機(jī)系統(tǒng))、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)充電、能量回收、怠速充電等。混動(dòng)車型動(dòng)力來源不只是電動(dòng)機(jī)，在許多工況下，混動(dòng)車型也需要燃油發(fā)動(dòng)機(jī)為車輛提供動(dòng)力，因此混動(dòng)車型的燃油經(jīng)濟(jì)性與排放性很大程度上取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，如今混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用阿特金森或米勒循環(huán)，在熱效率和膨脹比等方面都優(yōu)于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。 近年來，國內(nèi)車企都推出了自主品牌的混動(dòng)專用變速箱，如比亞迪DMI、長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利雷神DHT、長(zhǎng)安藍(lán)鯨等，其中集成的發(fā)動(dòng)機(jī)多為車企自身研發(fā)制造，自主發(fā)動(dòng)機(jī)在功率、扭矩等動(dòng)力方面的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。總體而言，在變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的領(lǐng)域，國內(nèi)自主化程度較高。高自主率的原因不僅僅是國內(nèi)主機(jī)廠的研發(fā)投入，同時(shí)和混動(dòng)技術(shù)路線的多樣化也有著千絲萬縷的關(guān)系，混動(dòng)技術(shù)路線需要技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的傳承，不同國家因技術(shù)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不同，自然會(huì)選擇不同的技術(shù)路線，因此變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的自主是混動(dòng)汽車發(fā)展的必經(jīng)之路。
3.1 政策助力行業(yè)發(fā)展，市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)消費(fèi)偏好 新能源汽車是少有的全球能達(dá)成共識(shí)的事物，世界各國都出臺(tái)了一系列政策以刺激新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，總結(jié)起來各國政府主要在如下四個(gè)方面進(jìn)行政策鼓勵(lì)： 提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃：包括中國、美國、歐洲、日本等汽車主要消費(fèi)大國都對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了相應(yīng)的規(guī)劃，提出了新能源滲透率在將來某個(gè)時(shí)點(diǎn)需要達(dá)到的目標(biāo)。 稅費(fèi)減免：大量國家與地區(qū)對(duì)于新能源汽車的購置稅進(jìn)行了一定程度的減免，一些依賴于進(jìn)口的國家如泰國、馬來西亞等對(duì)于新能源汽車的進(jìn)口稅也進(jìn)行了減免。 消費(fèi)補(bǔ)貼：將新能源汽車按價(jià)格區(qū)間段進(jìn)行分級(jí)，對(duì)處于不同區(qū)間的新能源汽車提供不同金額的消費(fèi)補(bǔ)貼，從而降低到手價(jià)以刺激新能源汽車的消費(fèi)。 充換電設(shè)施建設(shè)的支持：完善的充電站網(wǎng)絡(luò)是新能源汽車發(fā)展不可或缺的因素之一，多國對(duì)于新能源汽車能量補(bǔ)給環(huán)節(jié)較為重視，對(duì)于充換電站的建設(shè)都做出了相應(yīng)的規(guī)劃與資金上的補(bǔ)貼。 從燃油車到新能源汽車是時(shí)代的一個(gè)轉(zhuǎn)型過程，轉(zhuǎn)型離不開政策的支持，早年間的新能源汽車對(duì)處于霸主地位的燃油車有較大的劣勢(shì)，價(jià)格較高且能源補(bǔ)充不方便，使得消費(fèi)者更加偏向購買燃油車。各項(xiàng)優(yōu)惠政策的及時(shí)出臺(tái)使得新能源汽車性價(jià)比逐漸凸顯，消費(fèi)者開始慢慢接受新能源汽車。在政策的長(zhǎng)期助力下，目前新能源汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸從政策導(dǎo)向型轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)導(dǎo)向型，在近些年新能源購車補(bǔ)貼的持續(xù)滑坡下，新能源汽車的銷量不但沒有下滑，反而延續(xù)了上行的趨勢(shì)，反映出了消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品本身的高認(rèn)可度。
在政策的長(zhǎng)期助力下，目前新能源汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸從政策導(dǎo)向型轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)導(dǎo)向型。我國新能源車補(bǔ)貼退坡，政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)。我國自 2009 年起，通過中央財(cái)政對(duì)新能源汽車的推廣應(yīng)用進(jìn)行補(bǔ)助，補(bǔ)貼政策原定于 2020 年逐步退出，爾后一直延續(xù)至 2021 和 2022 年。2022 年，新能源車補(bǔ)貼較 2021 年退坡 30%，其中續(xù)航里程 300-400km 純電動(dòng)乘用車的單車補(bǔ)貼金額由 13000 元下降至 9100 元，續(xù)航里程高于 400km 車型的補(bǔ)貼由 18000 元退坡至 12600 元。若中央財(cái)政補(bǔ)貼不在 2022 年結(jié)束后延期，那么 2023 年 1 月 1 日后上牌的車輛將不再享受補(bǔ)貼政策，國內(nèi)新能源車的政策扶持退坡，逐步轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。歐洲主要國家的新能源車補(bǔ)貼政策與中國相似，均出現(xiàn)了大幅減量，甚至完全取消。德國、英國、法國和瑞典等國家削減純電、插電式混動(dòng)汽車等車型補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼降幅在 1000-5000 歐元。挪威自 2021 年以來滲透率已超過 80%，2022 年 11 月 8 日之后購買或訂購新能源車將不再享受氣候補(bǔ)貼。與其他國家不同，2022 年 3 月，意大利政府計(jì)劃提高新能源車補(bǔ)貼預(yù)算，單車最高補(bǔ)貼達(dá) 6000 歐元，較前期增加 2000 歐 元。
在近些年新能源購車補(bǔ)貼的持續(xù)滑坡下，新能源汽車的銷量不但沒有下滑，反而延續(xù)了上行的趨勢(shì)，反映出了消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品本身的高認(rèn)可度。 3.2 電動(dòng)化+智能化技術(shù)發(fā)展提升用戶體驗(yàn) 早期新能源汽車受制于相關(guān)技術(shù)，有著諸如續(xù)航里程短、生產(chǎn)成本高、動(dòng)力不足等諸多缺點(diǎn)，相較于燃油車性價(jià)比較低，消費(fèi)者趨之若鶩。隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，許多問題都迎刃而解。隨著越來越多造車新勢(shì)力以及高科技公司的入局，新能源汽車不僅在電動(dòng)化方面持續(xù)改善，在車輛硬件上與燃油車平起平坐，在軟件智能化上，如人車交互、自動(dòng)駕駛等方面已經(jīng)處于領(lǐng)先的地位。隨著電動(dòng)化與智能化兩方面的科技升級(jí)，新能源汽車將給消費(fèi)者帶來更好的用車體驗(yàn)，從而進(jìn)一步蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額。1.電動(dòng)化升級(jí)：電動(dòng)化升級(jí)是新能源汽車性價(jià)比提升的重要因素，電動(dòng)化的升級(jí)可分為兩個(gè)維度，第一是動(dòng)力電池的升級(jí)，第二是純電平臺(tái)的產(chǎn)生與升級(jí)。 (1)動(dòng)力電池的升級(jí)：動(dòng)力電池是新能源汽車的心臟，占整車成本 40%以上，電池技術(shù)的發(fā)展、電池性能的提升是決定新能源汽車實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展的核心動(dòng)力。在 100 多年間，動(dòng)力電池的材料和性能都發(fā)生了翻天覆地的變化，從初始的鉛酸電池到鎳鉻電池、鎳氫電池再到目前主流的鋰離子電池，動(dòng)力電池最終形成了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩個(gè)主流派系。 相較于其他材料的電池，鋰離子電池?fù)碛休^高的能量密度，能達(dá)到 100-265Wh/kg，是鉛酸電池的 6- 7 倍，也就意味著電池在車身質(zhì)量中的占比更少，相同重量可以儲(chǔ)存更多電能，增加續(xù)航里程；鋰離子電池使用壽命較長(zhǎng)，在 6 年以上，減低了消費(fèi)者日后的更換成本；鋰離子電池能夠承受高功率，便于高強(qiáng)度的啟動(dòng)；鋰離子電池在低溫情況下放電性能優(yōu)異，鋰離子電池在-25℃時(shí)能正常工作，容量依然可達(dá)到 70% 的標(biāo)準(zhǔn)。眾多的優(yōu)點(diǎn)也使得鋰元素在眾多元素中脫穎而出，成為動(dòng)力電池的首選材料。目前鋰離子電池以磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池為主，一般情況下，高端車型配備三元鋰電池，中低端車型配備磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰(Li(NiCoMn)O2)三元正極材料的鋰電池。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰使用貴金屬比例較低，且鐵的價(jià)格較為低廉，因此磷酸鐵鋰在成本上具有一定優(yōu)勢(shì)，每瓦時(shí)便宜 0.2 元；三元鋰電池最大優(yōu)點(diǎn)在于高能量密度，三元鋰電池能量密度在 180wh/kg-230wh/kg 之間，高鎳配比可達(dá)到 250wg/kg 以上，磷酸鐵鋰能量密度一般為 140-160Wh/kg，目前最高也只有 180Wh/kg；在耐低溫方面，三元鋰電池更勝一籌，磷酸鐵鋰的低溫極限值一般為-20℃，三元鋰電池的極限值則達(dá)到-30℃低溫，且在低溫下性能衰減更慢；安全性方面，磷酸鐵鋰電池更為安全，首先，它有更高的熱分解溫度，其次，針刺實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池?zé)o明火、有煙，表面溫度達(dá)到 200℃-400℃，而三元鋰針刺后瞬間出現(xiàn)升溫超 500 度，并開始劇烈燃燒；耐用度方面，磷酸鐵鋰電池完全充放電次數(shù)大于三元鋰電池。
各家車企也在嘗試將兩種不同技術(shù)路線的缺陷進(jìn)行修正，如比亞迪研發(fā)的刀片電池，在保留原有磷酸鐵鋰電池的安全性下，通過去模組化提高利用率，大幅度提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度；特斯拉的 4680 電池，繼續(xù)保持三元鋰電池的高能量密度，通過制作工藝以及電池體積的改變，減少生產(chǎn)成本，擴(kuò)大熱量傳輸通道，提升安全性。總體而言，目前的電池技術(shù)已經(jīng)能夠滿足消費(fèi)者在安全情況下的高續(xù)航需求， A00 級(jí)入門級(jí)別代步車的續(xù)航里程基本都在 100 公里以上，高配置可達(dá)到 300 公里，更高級(jí)別的主流車型 續(xù)航都能達(dá)到 400 公里以上。 電池技術(shù)的發(fā)展也使得電池成本下降，降低整車價(jià)格，使新能源汽車性價(jià)比增高。2022 年上半年原材料普遍漲價(jià)的背景下，電池成本依然從 2013 年的 732 美元/kWh 下降至 2022 年 151 美元/kWh。業(yè)內(nèi)普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，電池成本達(dá)到 100 美元/kWh 是電動(dòng)汽車能夠與燃油車成本角力的臨界點(diǎn)，隨著電池技術(shù)的持續(xù)發(fā)展以及鋰礦供應(yīng)的加大，預(yù)計(jì)在 2026 年能達(dá)到臨界點(diǎn)，屆時(shí)燃油車在消費(fèi)終端價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)也將蕩然無存。(2)純電平臺(tái)的發(fā)展：純電平臺(tái)的發(fā)展使得車企能夠在生產(chǎn)時(shí)極大程度的減輕人力、物力、財(cái)力、時(shí)間的投入，使得車企能在產(chǎn)品規(guī)劃、市場(chǎng)反應(yīng)、售價(jià)等方面都具備一定的優(yōu)勢(shì)。相比傳統(tǒng)油改電平臺(tái)直接將原本的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱替換成電動(dòng)車的三大件，純電平臺(tái)事先規(guī)劃電池的放置位置，可以放下更多的電池組，進(jìn)而提供更出色的續(xù)航；同時(shí)純電平臺(tái)將電池殼體和車身結(jié)構(gòu)互相加強(qiáng)，提升車輛安全系數(shù)；純電平臺(tái)還可以針對(duì)既定目標(biāo)做出更好地優(yōu)化而不受限制，如懸架性能、NVH 性能等。以比亞迪 e 平臺(tái) 3.0 為 例，平臺(tái)標(biāo)配八合一電動(dòng)力總成，進(jìn)一步提升集成化、減少成本，動(dòng)力性能也進(jìn)一步提升，百公里加速時(shí)間僅需 2.9s，續(xù)航里程最大可突破 1000km，同時(shí)擁有 800V 高壓快充技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)充電 5 分鐘最大可 續(xù)航 150km，基于 e 平臺(tái) 3.0 制造的新能源汽車能夠一定程度上解決新能源汽車最為消費(fèi)者詬病的續(xù)航以及能源補(bǔ)充的問題。無獨(dú)有偶，除了比亞迪以外，像大眾、上汽、小鵬、蔚來等國內(nèi)外車企都推出了相應(yīng)的純電平臺(tái)，純電平臺(tái)的發(fā)展已成為各大主機(jī)廠的重點(diǎn)攻克的對(duì)象。未來，新能源汽車的性價(jià)比將隨著純 電平臺(tái)的升級(jí)而進(jìn)一步提高，整體滲透率也將進(jìn)一步提升。
2.智能化升級(jí)：新能源汽車的崛起也離不開智能化的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車發(fā)展重心在“三大件”即底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱上，新能源汽車因其動(dòng)力總成難度較低且共通率較高，三電系統(tǒng)會(huì)直接采用一些供應(yīng)商的解決方案，所以新能源新勢(shì)力往往將重心放在人機(jī)交互、車機(jī)、駕駛輔助系統(tǒng)等智能化項(xiàng)目以達(dá)到產(chǎn)品差異化，發(fā)展側(cè)重點(diǎn)的不同也導(dǎo)致了傳統(tǒng)燃油車企在智能化方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后新能源車企。在如今的信息時(shí)代，智能化能夠極大滿足消費(fèi)者的交互需求，成為新能源汽車的重大“賣點(diǎn)”。對(duì)于消費(fèi)者而言，智能化主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，第一是智能座艙（包括大屏娛樂、數(shù)字化儀表、HUD、功放等），第二是自動(dòng)駕駛（L1/L2 輔助駕駛 +L3 以上高級(jí)自動(dòng)駕駛），第三是 OTA 服務(wù)（對(duì)汽車各類服務(wù)進(jìn)行在線更新升級(jí)）。 (1)智能座艙：相較于傳統(tǒng)座艙以機(jī)械儀表和車載音視頻播放器為主的架構(gòu)，智能座艙更加集成化，將觸控、智能語音、視覺識(shí)別、智能顯示等實(shí)現(xiàn)多模態(tài)交互。主要升級(jí)在以下三個(gè)方面：“一芯多屏”實(shí)現(xiàn)更好的人車交互；HUD 配置的普及；車載功放的升級(jí)。 相較于“一芯多屏”，傳統(tǒng)各個(gè)控制器單獨(dú)控制自身顯示界面輸出的模式存在兩大弊端：第一，控制器數(shù)量增加，增加生產(chǎn)成本。第二，多屏聯(lián)動(dòng)進(jìn)行頻繁的信息交互，控制器之間通信開銷加大，通信延遲增加。在車載芯片算力的提升下，“一芯多屏”逐漸成為主流，高性能的 CPU 使得多個(gè)應(yīng)用能同時(shí)流暢運(yùn)行，高性能的 GPU 保證了中控顯示屏和液晶儀表的清晰度。對(duì)于消費(fèi)者而言，“一芯多屏”的模式在能帶 來更加頻繁的人車交互的前提下，保證了使用的流暢，有較好的用戶體驗(yàn)。
HUD 抬頭顯示是一套將重要的行車信息實(shí)時(shí)映射在車前擋風(fēng)玻璃上的顯示系統(tǒng)，讓駕駛員盡量做到不低頭、不轉(zhuǎn)頭就能看到重要的行車信息。HUD 主要有三種類型：組合式抬頭顯示器 C-HUD、風(fēng)擋式抬頭顯示器 W-HUD 和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)式抬頭顯示器 AR-HUD。C-HUD 會(huì)在汽車儀表上方、儀表板頂部加裝一個(gè)半透明樹脂板，再將該樹脂板作為投影介質(zhì)反射出虛像，成像面積小也導(dǎo)致其顯示內(nèi)容有限；W-HUD 使用前擋風(fēng)玻璃來反射成像，可支持更大的成像區(qū)域和更遠(yuǎn)的投影距離；AR-HUD 與 W-HUD 一樣使用前擋風(fēng)玻璃來反射 成像，但面積更大，同時(shí)可將投射信息與交通環(huán)境進(jìn)行高度融合，使顯示信息直接投射在用戶視野角度的道路上。HUD 主要作用在于提升安全性與加強(qiáng)人車交互：HUD 技術(shù)可以讓駕駛者不用將視線從路面上挪開就能獲取大量的信息，從而提升安全性，作為對(duì)比，駕駛員查看 HUD 上的信息僅需低頭 5°-10°，而查看組合儀表需要低頭 20°-25°；HUD 技術(shù)除了可讓車況、智能駕駛等信息的顯示更為高效，還可大幅增強(qiáng)導(dǎo)航的顯示效果，使二維導(dǎo)航邁向?qū)嵕皩?dǎo)航，提升人車交互體驗(yàn)。
車載功放是聲學(xué)系統(tǒng)中將音頻輸入信號(hào)進(jìn)行選擇與預(yù)處理，通過功率放大芯片將音頻信號(hào)放大，用來驅(qū)動(dòng)揚(yáng)聲器重放聲音的電子產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車中功放產(chǎn)品配置率更高，同時(shí)為加強(qiáng)車內(nèi)體驗(yàn)，新能源主機(jī)廠對(duì)汽車聲學(xué)產(chǎn)品有更多元化與復(fù)雜化的應(yīng)用與要求。目前較為先進(jìn)的功放為數(shù)字功放，數(shù)字功放是一種具有失真小、噪音低、動(dòng)態(tài)范圍大等特點(diǎn)的放大器，在音質(zhì)的冷暖度、解析力、背景的寧靜、低頻的震撼力度方面是傳統(tǒng)功放不可比擬的，音質(zhì)的提升可使得用戶身臨其境，對(duì)于人車交互體驗(yàn)感的提升有著極大的正向作用。 (2)自動(dòng)駕駛：對(duì)于各大車企來說，新能源和自動(dòng)駕駛可以說是同一時(shí)間起步，新能源汽車結(jié)構(gòu)相較燃油車更為簡(jiǎn)單，對(duì)車輛的控制更多集成在電腦中，更易于控制和推行自動(dòng)駕駛，目前市面上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也主要應(yīng)用于新能源車型。自動(dòng)駕駛分為 L1-L5 5 個(gè)等級(jí)，目前大部分新能源汽車大多裝配 L2 級(jí)別或 L2.5 級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)，L2 級(jí)別意味著可以自動(dòng)完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，并且通過處理分析，自動(dòng)調(diào)整車輛的狀態(tài)，例如特斯拉車道保持功能，而 L3 級(jí)別通過更有邏輯性的行車電腦控制車輛，駕駛員不需要手腳待命，車輛能夠在特定的環(huán)境下獨(dú)立完成操作駕駛，從汽車工程學(xué)會(huì)的分級(jí)來看，并沒有 L2.5 級(jí)，主機(jī)廠通過增加 L2 級(jí)的配置，將其宣傳為 L2.5 級(jí)，比如增加了諸如 TJA 交通擁堵輔助、ATC 自適應(yīng)彎道巡航、ALC 轉(zhuǎn)向燈控制變道等配置，本質(zhì)沒有達(dá)到 L3 級(jí)在復(fù)雜環(huán)境中自動(dòng)駕駛的能力?？傮w而言，自動(dòng)駕駛功能的裝配對(duì)于使用者的駕駛體驗(yàn)以及安全性都能帶來提升。
(3)OTA 升級(jí)服務(wù)：在智能化的背景下，新能源汽車裝有大量的軟件程序，當(dāng)出現(xiàn)軟件問題或更新時(shí)，按照傳統(tǒng)的做法，主機(jī)廠需要召回后進(jìn)行更新升級(jí)，嚴(yán)重影響消費(fèi)者體驗(yàn)和滿意度，同時(shí)增加主機(jī)廠的時(shí)間人力成本。為了解決這一痛點(diǎn)，OTA 技術(shù)引入汽車行業(yè)，OTA(Over-the-Air)是指通過移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)對(duì)汽車的零部件終端上固件、數(shù)據(jù)及應(yīng)用進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的技術(shù)。OTA 也分為兩類：一類為固件在線升級(jí) FOTA，是指不改變車輛原有配件的前提下，通過寫入新的固件程序，使擁有聯(lián)網(wǎng)功能的設(shè)備進(jìn)行升級(jí)，包括車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)，變速箱，底盤等控制系統(tǒng)；另一類為軟件在線升級(jí) SOTA，在操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上對(duì)應(yīng)用程序進(jìn)行升級(jí)。在如今各項(xiàng)功能開發(fā)迭代迅速的時(shí)代，OTA 已經(jīng)成為新能源汽車中不可或缺的一部分，升級(jí) 的頻次也會(huì)逐漸增加。
3.3 充換電設(shè)施的完善解決能源補(bǔ)給問題 充換電設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)是新能源汽車蓬勃發(fā)展的前提，完善高效的能源供給網(wǎng)絡(luò)是新能源汽車崛起的重要基礎(chǔ)支撐。從消費(fèi)者角度出發(fā)，能源補(bǔ)給的便利性無疑是重要的考慮因素，便利性可分為地點(diǎn)和時(shí)間 兩個(gè)維度。目前，充換電設(shè)施的高普及率以及能源補(bǔ)給速度的加快很大程度上提升了這兩個(gè)維度上的便利性，使得潛在消費(fèi)者打消了在能源補(bǔ)給上的顧慮，更加有可能地去選擇新能源汽車。 地點(diǎn)維度：全球充電樁保有量持續(xù)上升，截至 2021 年底，公共快充充電樁已有 56 萬個(gè)，公共慢充充電樁保有量已達(dá)到 120 萬個(gè)，保有量的上升意味著充電樁分布更加密集，消費(fèi)者更容易找到充電樁進(jìn)行能源補(bǔ)給，在充電地點(diǎn)上的選擇性會(huì)更多；我國公用充電樁保有量也在持續(xù)上升，2022 年總量已達(dá)到 179.7 萬個(gè)，私人充電樁上升量更大，從 2018 年的 47.7 萬上升至 2022 年的 341.2 萬，上升近八倍。私人充電樁大多隨車裝配，消費(fèi)者可以選擇在住所附近安裝，和手機(jī)充電相似，消費(fèi)者可以在晚上休息時(shí)段直接在家充電，無需額外等待時(shí)間，大大提升了便利性。
時(shí)間維度：充電樁可分為直流充電樁與交流充電樁，相比于交流充電樁，直流充電樁具有更大功率，最高可達(dá)到 300KW 以上，而交流充電樁大多為 7、11、22KW，因此，直流充電樁能極大程度的縮短充電時(shí)間，一般而言，直流充電樁能在 20 分鐘到 2 小時(shí)內(nèi)完成充電，而交流充電樁則需要耗費(fèi) 7-8 小時(shí)。直流充電樁根據(jù)不同功率分為不同價(jià)格區(qū)間，總體成本遠(yuǎn)高于交流充電樁，由于其高功率、高定價(jià)的特點(diǎn)，直流充電樁多為充電站所有。截至 2022 年底，我國已有 76.1 萬個(gè)直流充電樁，近五年復(fù)合增長(zhǎng)率 47.2%；同時(shí)擁有 11.1 萬個(gè)充電站，近五年復(fù)合增長(zhǎng)率 40%，直流充電樁的大幅度普及以及充電站數(shù)量的增加，消費(fèi)者充電等待時(shí)間大大縮短，提高了能源補(bǔ)給的速率。
除了直流充電樁的普及，換電站的發(fā)展將進(jìn)一步縮短能源補(bǔ)給時(shí)間，換電是指車輛在進(jìn)入換電站后通過快速更換設(shè)備將車輛的動(dòng)力電池取下并即刻更換另一組動(dòng)力電池，整個(gè)過程所需時(shí)間和燃油車加油時(shí)間相似，幾乎不需要任何等待。雖然換電技術(shù)依然處于發(fā)展的初始階段，越來越多的企業(yè)已經(jīng)入局，無論是以蔚來為代表的主機(jī)廠、寧德時(shí)代等動(dòng)力電池公司、中國石化等傳統(tǒng)能源公司都在致力于換電站的建設(shè)升 級(jí)。每年的換電站的數(shù)量也在穩(wěn)步提升，截至 2022 年底，國內(nèi)已建成換電站 1973 個(gè)，較去年增長(zhǎng)近 700 個(gè)。充換電站數(shù)量的持續(xù)增加使得消費(fèi)者對(duì)于能源補(bǔ)給的時(shí)間維度上的滿意度也會(huì)隨著逐漸提升。
1. 百年沉浮錄：新能源汽車的前世今生
從世界上第一輛汽車誕生至今，汽車的發(fā)展已經(jīng)走過了 137 個(gè)年頭，自問世以來，燃油車就開始全面取代蒸汽機(jī)車，20 世紀(jì)乃至于新世紀(jì)的前十年，雖然人類對(duì)于新能源汽車的領(lǐng)域進(jìn)行持續(xù)的探索，但是依然無法撼動(dòng)燃油車的霸主地位，近幾年來，隨著技術(shù)的發(fā)展以及政策的支持，新能源汽車后來居上，對(duì)燃油車產(chǎn)生了巨大的沖擊，在不久的將來，我們甚至有可能見證燃油車退出歷史的舞臺(tái)，形成新能源汽車一家獨(dú)大的局面。 冰凍三尺非一日之寒，新能源汽車的崛起也絕非短期內(nèi)的爆發(fā)，人類對(duì)于新能源汽車的研究設(shè)計(jì)改進(jìn)也有百年的歷史，探其歷史，我們將新能源汽車的發(fā)展分為四個(gè)階段。1.1 新能源汽車的起源與早期發(fā)展 1834 年，世界上第一輛電動(dòng)汽車誕生，它是由美國人托馬斯·達(dá)文波特打造的一輛電動(dòng)三輪車；1838 年，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造了一輛類似的電動(dòng)汽車。然而，這兩款電動(dòng)三輪車使用的都是一次性的干電池。受益于鉛蓄電池的發(fā)展，第一輛可充電電車于 1881 年由法國人古斯塔夫·特魯夫打造，比卡爾·本茨打造的世界上第一臺(tái)汽車還要早上 5 年。從十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初，是早期新能源電車發(fā)展的黃金時(shí)期，電動(dòng)車在與燃油車、蒸汽車的交鋒中絲毫不落下風(fēng)，在 1900 年歐美出售的 4200 輛汽車中，40%是蒸汽機(jī)車，38%是電動(dòng)汽車，剩下的 22%才是燃油汽車。 1.2 新能源汽車的至暗時(shí)刻 進(jìn)入 20 世紀(jì)，隨著內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車成本出現(xiàn)大幅度的降低，電車的售價(jià)約為燃油車的 4 倍之多，高昂的售價(jià)使不少消費(fèi)者望而卻步。公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得長(zhǎng)途出行成為可能，消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程也提出了更高的要求，受限于儲(chǔ)能技術(shù)，電車的續(xù)航成為一個(gè)難以解決的頑疾。隨著石油開發(fā)的推進(jìn)，燃油的價(jià)格也逐漸下滑，縱使燃油車會(huì)產(chǎn)生大量的污染與噪音，較為經(jīng)濟(jì)的價(jià)格與消費(fèi)者出行的需求等多種因素使得燃油車成為消費(fèi)者的首選，電動(dòng)車也在這一階段逐漸退出了市場(chǎng)。 1.3 新能源汽車迎來發(fā)展的曙光 20 世紀(jì) 60 年代以來，中東石油危機(jī)開始爆發(fā)，全世界陷入石油短缺的桎梏，世界各國開始思考并探索新的能源以減少對(duì)石油的依賴，同時(shí)由于廢氣排放引發(fā)的溫室效應(yīng)等環(huán)境問題，主機(jī)廠逐漸開始投入到電動(dòng)車領(lǐng)域的研發(fā)和制造當(dāng)中。但是，由于電池技術(shù)發(fā)展滯后，電動(dòng)車的續(xù)航?jīng)]有得到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，混合動(dòng)力汽車成為了當(dāng)時(shí)新能源汽車的主流，其中以豐田為首的日本主機(jī)廠率先邁向了油電混合之路，甚至于在純電動(dòng)(BEV)、插電式混動(dòng)(PHEV)成為主流的今日，豐田依然沒有放棄對(duì)于油電混合動(dòng)力（HEV）的深入探索。相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車，HEV 采用了小型內(nèi)燃機(jī)加電機(jī)的混合動(dòng)力裝置，能量的來源還是汽油，由發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，給動(dòng)力電池充電。當(dāng)速度較低時(shí)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車行駛，當(dāng)?shù)竭_(dá)一定速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)作，使發(fā)動(dòng)機(jī)一直保持在最佳工況狀態(tài)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，減少廢氣排放，其中汽車的熱效率可提高 10%以上，廢氣排放可改善 30%以上。 1.4 新能源汽車的騰飛 早在混合動(dòng)力發(fā)展的年代，不少學(xué)者已經(jīng)提出混合動(dòng)力只是過渡階段的產(chǎn)物，進(jìn)一步的電動(dòng)化將是未來的發(fā)展方向。進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著政策的持續(xù)助力以及跨時(shí)代車企特斯拉的出現(xiàn)帶來的技術(shù)革命，新能源汽車的發(fā)展開始了質(zhì)的飛躍，特斯拉引領(lǐng)了電動(dòng)化的狂潮，各個(gè)傳統(tǒng)主機(jī)廠也開始布局新能源汽車，特斯拉自身也一躍成為市值最高的車企。新能源汽車在全球的銷量以及滲透率在此階段持續(xù)提升，本階段新能源汽車車型分為 BEV(純電動(dòng))、PHEV（插電式混動(dòng)）、FCEV（燃料電池）三種類型，而上一階段的主流車型 HEV（普通混動(dòng)）嚴(yán)格意義上已經(jīng)不在新能源汽車統(tǒng)計(jì)口徑內(nèi)。 2022 年全球新能源汽車（不含 HEV）銷量突破 1000 萬大關(guān)，達(dá)到 1039 萬輛，滲透率達(dá)到 12.9%，銷量以及滲透率已經(jīng)達(dá)到 5 年前的約 10 倍水準(zhǔn)；車型方面，純電動(dòng)銷量持續(xù)走強(qiáng)，在廣義新能源汽車（包含 HEV）中的占比持續(xù)攀升，插電式混動(dòng)表現(xiàn)也逐漸改善，占比亦在提升，而普通混動(dòng)雖然總量依然在增加，占比卻在持續(xù)走弱，燃料電池車相較前三者體量較小，年銷量?jī)H有 2 萬輛的水平。新能源汽車銷量以及滲透率的快速增長(zhǎng)，BEV、PHEV 的走強(qiáng)無不預(yù)示著電動(dòng)化的洪流不可阻擋。2. 乘電動(dòng)?xùn)|風(fēng)，國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈崛起
我國新能源汽車起步相較國外較晚，2001年，我國“十五”啟動(dòng)“863 汽車”重大專項(xiàng)，電動(dòng)汽車被列入 “863”計(jì)劃的 12 個(gè)重大專項(xiàng)之一；2007年，我國正式把新能源汽車劃為一個(gè)獨(dú)立的類別來規(guī)范生產(chǎn)，此時(shí)國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)主要集中在公共領(lǐng)域的示范項(xiàng)目，如電動(dòng)公交等，國內(nèi)主機(jī)廠如比亞迪、長(zhǎng)安、上汽等都已投入到新能源汽車的研發(fā)工作中；2014年特斯拉進(jìn)行了專利開源，使得造車難度進(jìn)一步下降，在此期間，我國新能源汽車行業(yè)涌現(xiàn)出了如蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力；2018年，在雙積分政策的出爐背景下，國內(nèi)幾乎所有車企都加快了新能源汽車制造的步伐，同年特斯拉超級(jí)工廠落戶上海，生產(chǎn)所需原材料和零部件，大部分都來自中國供應(yīng)商，極大促進(jìn)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善與升級(jí)。如今，無論是從整車的產(chǎn)銷量、滲透率、產(chǎn)業(yè)鏈的完整度的角度出發(fā)，我國已成為新能源汽車的世界第一大國。2.1 自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起，助力產(chǎn)銷世界第一 我國產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù) 8 年位居世界第一，2018 年突破百萬大關(guān)，2020-2022 三年間，產(chǎn)銷量增長(zhǎng)超過 400%，2022 年產(chǎn)銷分別達(dá)到 705.8 萬輛、688.7 萬輛，新能源汽車滲透率達(dá)到 25.6%，遠(yuǎn)高于世界平均水平，在這驚人的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)背后，國內(nèi)主機(jī)廠做出了巨大的貢獻(xiàn)，以 2022 年為例，國內(nèi)新能源汽車暢銷車型前十中，只有 Model Y 與 Model 3 兩種車型為國外品牌制造，其余都是自主品牌，其中比亞迪成為最大贏家，前十暢銷車型中獨(dú)占 6 席，即使放在全球?qū)用?，比亞迪也交出了一份亮眼的成?jī)單，比亞迪 2022 全球銷量 186.35 萬輛，超越特斯拉的 131.39 萬輛，成為全球最為暢銷的新能源車企。我國新能源汽車不僅國內(nèi)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)喜人，在對(duì)外出口方面也漸露鋒芒，除去出口量在連續(xù)攀升以外，新能源汽車在整車出口的占比也在逐漸升高，2022 年新能源汽車出口占比已達(dá)到 33%，甚至高于國內(nèi)新能源汽車的滲透率。雖然特斯拉超級(jí)工廠占了近五成的出口量，國內(nèi)主機(jī)廠也在馬不停蹄的出海，包括比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)主機(jī)廠，蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力都在向歐洲、亞洲、非洲等地區(qū)擴(kuò)張銷售網(wǎng)，在不久的將來，會(huì)有越來越多的新能源汽車主機(jī)廠邁出國門，屆時(shí)將不僅僅限于銷售網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，當(dāng)下少有的如大型海外工廠的建造，基礎(chǔ)設(shè)施（如充換電站）的建設(shè)也會(huì)紛至沓來。2.2 產(chǎn)業(yè)鏈完整，零部件國產(chǎn)化愈演愈烈 新能源汽車的崛起也帶動(dòng)了一系列汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，使得我國擁有完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，核心零部件可完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，從而降低成本、加強(qiáng)主機(jī)廠盈利能力、提升行業(yè)景氣度。 目前新能源汽車車型以 BEV 和 PHEV 為主，BEV 核心零部件毫無疑問是包含電池、電機(jī)、電控的“三電”系統(tǒng)，而 PHEV 相較 BEV 多出了變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)這兩項(xiàng)核心部件。 動(dòng)力電池：動(dòng)力電池是三電系統(tǒng)中最為核心的部件，占新能源汽車成本的 40%，直接關(guān)乎汽車的續(xù)航里程以及乘車安全等。我國是動(dòng)力電池第一大國，2022 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排行前十中有 6 家中國企業(yè)，占有 60.4%的市場(chǎng)份額，其中寧德時(shí)代穩(wěn)居世界第一，市占率高達(dá) 37%，比亞迪也進(jìn)入了世界前三，除了總量之外，在增長(zhǎng)率方面國內(nèi)電池制造商也遠(yuǎn)超 71.8%的行業(yè)增長(zhǎng)率，增長(zhǎng)率排名前三的企業(yè)全部來自中國，分別是欣旺達(dá)、孚能科技、比亞迪，同比分別增長(zhǎng) 253.2%、215.1%、167.1%。市占率、裝機(jī)量以及增長(zhǎng)率的數(shù)據(jù)無不表明國內(nèi)動(dòng)力電池水平穩(wěn)居世界前列，且地位愈發(fā)穩(wěn)固。銷量和市占率的領(lǐng)先離不開我國動(dòng)力電池制造商卓越的技術(shù)工藝，在電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層面上，各大電池制造商紛紛推出自己的電池結(jié)構(gòu)，如寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀電池、中創(chuàng)新航的 one stop 電池等。其中麒麟電池和刀片電池最為著名，從參數(shù)上看，麒麟電池與刀片電池與特斯拉 4680 圓柱電池對(duì)比中各有千秋，也側(cè)面反映了我國電池制造商在國際市場(chǎng)技術(shù)的領(lǐng)先地位。動(dòng)力電池的高度自主不僅體現(xiàn)在下游國內(nèi)電池制造商的高市占率，還體現(xiàn)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主，從上游鈷、鋰、鎳、石墨等構(gòu)成鋰離子電池的基礎(chǔ)原料，到中游的正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜的四大材料都出現(xiàn)大量中國企業(yè)的身影，上中游原料的自主化也能為下游動(dòng)力電池公司提供相對(duì)穩(wěn)定的供應(yīng)，減少動(dòng)力電池公司的原材料成本，降低斷供風(fēng)險(xiǎn)，為我國動(dòng)力電池制造的持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。電機(jī)：新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)基于電磁感應(yīng)現(xiàn)象，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)新能源汽車行駛，是決定新能源汽車動(dòng)力性能的核心零部件之一，當(dāng)前新能源汽車電機(jī)主要為永磁同步電機(jī)與鼠籠式異步感應(yīng)電機(jī)，而我國以永磁同步電機(jī)為主。從 2021 年以及 2022 年上半年數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源乘用車電機(jī)裝機(jī)量前十的企業(yè)有超過大半為中國企業(yè)，其中比亞迪始終占據(jù)第一的位置，2022 年 H1 的市占率甚至超過 了 1/4，數(shù)據(jù)表明國產(chǎn)電機(jī)也處于蓬勃發(fā)展階段，完全可實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。電機(jī)的國產(chǎn)化不僅僅局限于下游電機(jī)制造，從上游永磁體、硅鋼片、銅線、鋁合金到中游的定子、轉(zhuǎn)子、軸承等都有國內(nèi)企業(yè)的布局，也意味著我國可實(shí)現(xiàn)電機(jī)從 0 到 1 過程的國產(chǎn)化。電控：電控技術(shù)好比汽車的最強(qiáng)大腦，在一定程度上影響汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性、舒適性等，重要性自然不言而喻，比如特斯拉雖然沒有自主研發(fā)電池、電機(jī)，但是電控技術(shù)完全自主，足見電控的重要性。電控技術(shù)主要涉及三個(gè)方向：電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機(jī)控制器（MCU）、整車控制器（VCU）。BMS 負(fù)責(zé)電池狀態(tài)的監(jiān)控并反饋給 VCU 進(jìn)行決策；MCU 也叫逆變器，將動(dòng)力電池輸出的直流電能，逆變成三相交流電提供給電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)在電動(dòng)汽車制動(dòng)過程中又起到制動(dòng)回收電能返回電池包的作用；VCU 是車輛的大腦，負(fù)責(zé)汽車的正常行駛、制動(dòng)能量回饋、動(dòng)力電池的能量管理、網(wǎng)絡(luò)管理、故障診斷及處理、車輛狀態(tài)監(jiān)控等。 硬件層面，相對(duì)“三電”中的其他兩電，由于控制模塊芯片方面的落后導(dǎo)致我國電控國產(chǎn)化進(jìn)程相對(duì)落后。電池管理系統(tǒng)中，2022 年我國 BMS 裝機(jī)量前十多為國內(nèi)企業(yè)，其中比亞迪旗下的弗迪電池占據(jù)近 1/3 的份額，但集成電路板上最為核心的電壓采集芯片等部件為國外企業(yè)所壟斷，如美信、德州儀器、恩智浦等；MCU 中的核心功率半導(dǎo)體 IGBT 市場(chǎng)份額大多也被國際巨頭占有，但近年來國產(chǎn) IGBT 也漸露鋒芒，2022 年國內(nèi)乘用車 IGBT 裝機(jī)量中已有比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)、中車時(shí)代三家國產(chǎn)企業(yè)；從 VCU 裝機(jī)量方面來看，整車控制器的國產(chǎn)化也在逐步滲透，根據(jù) 2021 年國內(nèi)乘用車裝機(jī)量數(shù)據(jù)，前十中也有一半為國內(nèi)企業(yè)，如弗迪動(dòng)力、金美通信等。從電控各組件裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，比亞迪在電控的各個(gè)方面都占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先位置，也是國內(nèi)少有的能將電控生產(chǎn)完全國產(chǎn)化的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。軟件算法層面，雖然新能源汽車初期的電控技術(shù)基本都來源于傳統(tǒng)汽車電控（ECU），而我國早先在汽車電子產(chǎn)業(yè)又屬于嚴(yán)重落后，但隨著各大主機(jī)廠的持續(xù)投入以及諸如華為等科技巨頭的入局，國內(nèi)車企軟件算法處在高速發(fā)展階段。目前國內(nèi)車企對(duì)于電控愈發(fā)重視，加之國家在政策層面的支持以及國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體方向的加大投入，預(yù)計(jì)在不久的將來，自主車規(guī)級(jí)芯片會(huì)逐步放量，從而帶動(dòng)電控國產(chǎn)率進(jìn)一步提升。 變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)：混動(dòng)變速箱是將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力以一定的方式耦合在一起并能實(shí)現(xiàn)變速、變扭的傳動(dòng)系統(tǒng)。混動(dòng)變速箱通過發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)不同的動(dòng)力耦合方式，可實(shí)現(xiàn)多種混動(dòng)功能，如純電驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)(雙電機(jī)系統(tǒng))、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)、混聯(lián)驅(qū)動(dòng)(雙電機(jī)系統(tǒng))、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)充電、能量回收、怠速充電等。混動(dòng)車型動(dòng)力來源不只是電動(dòng)機(jī)，在許多工況下，混動(dòng)車型也需要燃油發(fā)動(dòng)機(jī)為車輛提供動(dòng)力，因此混動(dòng)車型的燃油經(jīng)濟(jì)性與排放性很大程度上取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，如今混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用阿特金森或米勒循環(huán)，在熱效率和膨脹比等方面都優(yōu)于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。 近年來，國內(nèi)車企都推出了自主品牌的混動(dòng)專用變速箱，如比亞迪DMI、長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利雷神DHT、長(zhǎng)安藍(lán)鯨等，其中集成的發(fā)動(dòng)機(jī)多為車企自身研發(fā)制造，自主發(fā)動(dòng)機(jī)在功率、扭矩等動(dòng)力方面的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。總體而言，在變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的領(lǐng)域，國內(nèi)自主化程度較高。高自主率的原因不僅僅是國內(nèi)主機(jī)廠的研發(fā)投入，同時(shí)和混動(dòng)技術(shù)路線的多樣化也有著千絲萬縷的關(guān)系，混動(dòng)技術(shù)路線需要技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的傳承，不同國家因技術(shù)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不同，自然會(huì)選擇不同的技術(shù)路線，因此變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的自主是混動(dòng)汽車發(fā)展的必經(jīng)之路。3. 多因素助力新能源汽車崛起
新能源汽車的崛起絕非偶然，除了順應(yīng)全球低碳化的潮流外，行業(yè)崛起的背后也離不開各方的共同努力，主要表現(xiàn)在如下三個(gè)方面：第一，各國政府出臺(tái)相關(guān)政策支持，將新能源汽車推向公眾；第二，新能源汽車相關(guān)技術(shù)的升級(jí)，包括電動(dòng)化升級(jí)與智能化升級(jí)，提升車輛性價(jià)比與用車體驗(yàn)；第三，相關(guān)能源補(bǔ)給配套設(shè)施的建設(shè)逐漸完善，成為奠定新能源汽車普及的基礎(chǔ)。3.1 政策助力行業(yè)發(fā)展，市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)消費(fèi)偏好 新能源汽車是少有的全球能達(dá)成共識(shí)的事物，世界各國都出臺(tái)了一系列政策以刺激新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，總結(jié)起來各國政府主要在如下四個(gè)方面進(jìn)行政策鼓勵(lì)： 提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃：包括中國、美國、歐洲、日本等汽車主要消費(fèi)大國都對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了相應(yīng)的規(guī)劃，提出了新能源滲透率在將來某個(gè)時(shí)點(diǎn)需要達(dá)到的目標(biāo)。 稅費(fèi)減免：大量國家與地區(qū)對(duì)于新能源汽車的購置稅進(jìn)行了一定程度的減免，一些依賴于進(jìn)口的國家如泰國、馬來西亞等對(duì)于新能源汽車的進(jìn)口稅也進(jìn)行了減免。 消費(fèi)補(bǔ)貼：將新能源汽車按價(jià)格區(qū)間段進(jìn)行分級(jí)，對(duì)處于不同區(qū)間的新能源汽車提供不同金額的消費(fèi)補(bǔ)貼，從而降低到手價(jià)以刺激新能源汽車的消費(fèi)。 充換電設(shè)施建設(shè)的支持：完善的充電站網(wǎng)絡(luò)是新能源汽車發(fā)展不可或缺的因素之一，多國對(duì)于新能源汽車能量補(bǔ)給環(huán)節(jié)較為重視，對(duì)于充換電站的建設(shè)都做出了相應(yīng)的規(guī)劃與資金上的補(bǔ)貼。 從燃油車到新能源汽車是時(shí)代的一個(gè)轉(zhuǎn)型過程，轉(zhuǎn)型離不開政策的支持，早年間的新能源汽車對(duì)處于霸主地位的燃油車有較大的劣勢(shì)，價(jià)格較高且能源補(bǔ)充不方便，使得消費(fèi)者更加偏向購買燃油車。各項(xiàng)優(yōu)惠政策的及時(shí)出臺(tái)使得新能源汽車性價(jià)比逐漸凸顯，消費(fèi)者開始慢慢接受新能源汽車。在政策的長(zhǎng)期助力下，目前新能源汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸從政策導(dǎo)向型轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)導(dǎo)向型，在近些年新能源購車補(bǔ)貼的持續(xù)滑坡下，新能源汽車的銷量不但沒有下滑，反而延續(xù)了上行的趨勢(shì)，反映出了消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品本身的高認(rèn)可度。在政策的長(zhǎng)期助力下，目前新能源汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸從政策導(dǎo)向型轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)導(dǎo)向型。我國新能源車補(bǔ)貼退坡，政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)。我國自 2009 年起，通過中央財(cái)政對(duì)新能源汽車的推廣應(yīng)用進(jìn)行補(bǔ)助，補(bǔ)貼政策原定于 2020 年逐步退出，爾后一直延續(xù)至 2021 和 2022 年。2022 年，新能源車補(bǔ)貼較 2021 年退坡 30%，其中續(xù)航里程 300-400km 純電動(dòng)乘用車的單車補(bǔ)貼金額由 13000 元下降至 9100 元，續(xù)航里程高于 400km 車型的補(bǔ)貼由 18000 元退坡至 12600 元。若中央財(cái)政補(bǔ)貼不在 2022 年結(jié)束后延期，那么 2023 年 1 月 1 日后上牌的車輛將不再享受補(bǔ)貼政策，國內(nèi)新能源車的政策扶持退坡，逐步轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。歐洲主要國家的新能源車補(bǔ)貼政策與中國相似，均出現(xiàn)了大幅減量，甚至完全取消。德國、英國、法國和瑞典等國家削減純電、插電式混動(dòng)汽車等車型補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼降幅在 1000-5000 歐元。挪威自 2021 年以來滲透率已超過 80%，2022 年 11 月 8 日之后購買或訂購新能源車將不再享受氣候補(bǔ)貼。與其他國家不同，2022 年 3 月，意大利政府計(jì)劃提高新能源車補(bǔ)貼預(yù)算，單車最高補(bǔ)貼達(dá) 6000 歐元，較前期增加 2000 歐 元。在近些年新能源購車補(bǔ)貼的持續(xù)滑坡下，新能源汽車的銷量不但沒有下滑，反而延續(xù)了上行的趨勢(shì)，反映出了消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品本身的高認(rèn)可度。 3.2 電動(dòng)化+智能化技術(shù)發(fā)展提升用戶體驗(yàn) 早期新能源汽車受制于相關(guān)技術(shù)，有著諸如續(xù)航里程短、生產(chǎn)成本高、動(dòng)力不足等諸多缺點(diǎn)，相較于燃油車性價(jià)比較低，消費(fèi)者趨之若鶩。隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，許多問題都迎刃而解。隨著越來越多造車新勢(shì)力以及高科技公司的入局，新能源汽車不僅在電動(dòng)化方面持續(xù)改善，在車輛硬件上與燃油車平起平坐，在軟件智能化上，如人車交互、自動(dòng)駕駛等方面已經(jīng)處于領(lǐng)先的地位。隨著電動(dòng)化與智能化兩方面的科技升級(jí)，新能源汽車將給消費(fèi)者帶來更好的用車體驗(yàn)，從而進(jìn)一步蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額。1.電動(dòng)化升級(jí)：電動(dòng)化升級(jí)是新能源汽車性價(jià)比提升的重要因素，電動(dòng)化的升級(jí)可分為兩個(gè)維度，第一是動(dòng)力電池的升級(jí)，第二是純電平臺(tái)的產(chǎn)生與升級(jí)。 (1)動(dòng)力電池的升級(jí)：動(dòng)力電池是新能源汽車的心臟，占整車成本 40%以上，電池技術(shù)的發(fā)展、電池性能的提升是決定新能源汽車實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展的核心動(dòng)力。在 100 多年間，動(dòng)力電池的材料和性能都發(fā)生了翻天覆地的變化，從初始的鉛酸電池到鎳鉻電池、鎳氫電池再到目前主流的鋰離子電池，動(dòng)力電池最終形成了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩個(gè)主流派系。 相較于其他材料的電池，鋰離子電池?fù)碛休^高的能量密度，能達(dá)到 100-265Wh/kg，是鉛酸電池的 6- 7 倍，也就意味著電池在車身質(zhì)量中的占比更少，相同重量可以儲(chǔ)存更多電能，增加續(xù)航里程；鋰離子電池使用壽命較長(zhǎng)，在 6 年以上，減低了消費(fèi)者日后的更換成本；鋰離子電池能夠承受高功率，便于高強(qiáng)度的啟動(dòng)；鋰離子電池在低溫情況下放電性能優(yōu)異，鋰離子電池在-25℃時(shí)能正常工作，容量依然可達(dá)到 70% 的標(biāo)準(zhǔn)。眾多的優(yōu)點(diǎn)也使得鋰元素在眾多元素中脫穎而出，成為動(dòng)力電池的首選材料。目前鋰離子電池以磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池為主，一般情況下，高端車型配備三元鋰電池，中低端車型配備磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰(Li(NiCoMn)O2)三元正極材料的鋰電池。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰使用貴金屬比例較低，且鐵的價(jià)格較為低廉，因此磷酸鐵鋰在成本上具有一定優(yōu)勢(shì)，每瓦時(shí)便宜 0.2 元；三元鋰電池最大優(yōu)點(diǎn)在于高能量密度，三元鋰電池能量密度在 180wh/kg-230wh/kg 之間，高鎳配比可達(dá)到 250wg/kg 以上，磷酸鐵鋰能量密度一般為 140-160Wh/kg，目前最高也只有 180Wh/kg；在耐低溫方面，三元鋰電池更勝一籌，磷酸鐵鋰的低溫極限值一般為-20℃，三元鋰電池的極限值則達(dá)到-30℃低溫，且在低溫下性能衰減更慢；安全性方面，磷酸鐵鋰電池更為安全，首先，它有更高的熱分解溫度，其次，針刺實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池?zé)o明火、有煙，表面溫度達(dá)到 200℃-400℃，而三元鋰針刺后瞬間出現(xiàn)升溫超 500 度，并開始劇烈燃燒；耐用度方面，磷酸鐵鋰電池完全充放電次數(shù)大于三元鋰電池。各家車企也在嘗試將兩種不同技術(shù)路線的缺陷進(jìn)行修正，如比亞迪研發(fā)的刀片電池，在保留原有磷酸鐵鋰電池的安全性下，通過去模組化提高利用率，大幅度提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度；特斯拉的 4680 電池，繼續(xù)保持三元鋰電池的高能量密度，通過制作工藝以及電池體積的改變，減少生產(chǎn)成本，擴(kuò)大熱量傳輸通道，提升安全性。總體而言，目前的電池技術(shù)已經(jīng)能夠滿足消費(fèi)者在安全情況下的高續(xù)航需求， A00 級(jí)入門級(jí)別代步車的續(xù)航里程基本都在 100 公里以上，高配置可達(dá)到 300 公里，更高級(jí)別的主流車型 續(xù)航都能達(dá)到 400 公里以上。 電池技術(shù)的發(fā)展也使得電池成本下降，降低整車價(jià)格，使新能源汽車性價(jià)比增高。2022 年上半年原材料普遍漲價(jià)的背景下，電池成本依然從 2013 年的 732 美元/kWh 下降至 2022 年 151 美元/kWh。業(yè)內(nèi)普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，電池成本達(dá)到 100 美元/kWh 是電動(dòng)汽車能夠與燃油車成本角力的臨界點(diǎn)，隨著電池技術(shù)的持續(xù)發(fā)展以及鋰礦供應(yīng)的加大，預(yù)計(jì)在 2026 年能達(dá)到臨界點(diǎn)，屆時(shí)燃油車在消費(fèi)終端價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)也將蕩然無存。(2)純電平臺(tái)的發(fā)展：純電平臺(tái)的發(fā)展使得車企能夠在生產(chǎn)時(shí)極大程度的減輕人力、物力、財(cái)力、時(shí)間的投入，使得車企能在產(chǎn)品規(guī)劃、市場(chǎng)反應(yīng)、售價(jià)等方面都具備一定的優(yōu)勢(shì)。相比傳統(tǒng)油改電平臺(tái)直接將原本的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱替換成電動(dòng)車的三大件，純電平臺(tái)事先規(guī)劃電池的放置位置，可以放下更多的電池組，進(jìn)而提供更出色的續(xù)航；同時(shí)純電平臺(tái)將電池殼體和車身結(jié)構(gòu)互相加強(qiáng)，提升車輛安全系數(shù)；純電平臺(tái)還可以針對(duì)既定目標(biāo)做出更好地優(yōu)化而不受限制，如懸架性能、NVH 性能等。以比亞迪 e 平臺(tái) 3.0 為 例，平臺(tái)標(biāo)配八合一電動(dòng)力總成，進(jìn)一步提升集成化、減少成本，動(dòng)力性能也進(jìn)一步提升，百公里加速時(shí)間僅需 2.9s，續(xù)航里程最大可突破 1000km，同時(shí)擁有 800V 高壓快充技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)充電 5 分鐘最大可 續(xù)航 150km，基于 e 平臺(tái) 3.0 制造的新能源汽車能夠一定程度上解決新能源汽車最為消費(fèi)者詬病的續(xù)航以及能源補(bǔ)充的問題。無獨(dú)有偶，除了比亞迪以外，像大眾、上汽、小鵬、蔚來等國內(nèi)外車企都推出了相應(yīng)的純電平臺(tái)，純電平臺(tái)的發(fā)展已成為各大主機(jī)廠的重點(diǎn)攻克的對(duì)象。未來，新能源汽車的性價(jià)比將隨著純 電平臺(tái)的升級(jí)而進(jìn)一步提高，整體滲透率也將進(jìn)一步提升。2.智能化升級(jí)：新能源汽車的崛起也離不開智能化的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車發(fā)展重心在“三大件”即底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱上，新能源汽車因其動(dòng)力總成難度較低且共通率較高，三電系統(tǒng)會(huì)直接采用一些供應(yīng)商的解決方案，所以新能源新勢(shì)力往往將重心放在人機(jī)交互、車機(jī)、駕駛輔助系統(tǒng)等智能化項(xiàng)目以達(dá)到產(chǎn)品差異化，發(fā)展側(cè)重點(diǎn)的不同也導(dǎo)致了傳統(tǒng)燃油車企在智能化方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后新能源車企。在如今的信息時(shí)代，智能化能夠極大滿足消費(fèi)者的交互需求，成為新能源汽車的重大“賣點(diǎn)”。對(duì)于消費(fèi)者而言，智能化主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，第一是智能座艙（包括大屏娛樂、數(shù)字化儀表、HUD、功放等），第二是自動(dòng)駕駛（L1/L2 輔助駕駛 +L3 以上高級(jí)自動(dòng)駕駛），第三是 OTA 服務(wù)（對(duì)汽車各類服務(wù)進(jìn)行在線更新升級(jí)）。 (1)智能座艙：相較于傳統(tǒng)座艙以機(jī)械儀表和車載音視頻播放器為主的架構(gòu)，智能座艙更加集成化，將觸控、智能語音、視覺識(shí)別、智能顯示等實(shí)現(xiàn)多模態(tài)交互。主要升級(jí)在以下三個(gè)方面：“一芯多屏”實(shí)現(xiàn)更好的人車交互；HUD 配置的普及；車載功放的升級(jí)。 相較于“一芯多屏”，傳統(tǒng)各個(gè)控制器單獨(dú)控制自身顯示界面輸出的模式存在兩大弊端：第一，控制器數(shù)量增加，增加生產(chǎn)成本。第二，多屏聯(lián)動(dòng)進(jìn)行頻繁的信息交互，控制器之間通信開銷加大，通信延遲增加。在車載芯片算力的提升下，“一芯多屏”逐漸成為主流，高性能的 CPU 使得多個(gè)應(yīng)用能同時(shí)流暢運(yùn)行，高性能的 GPU 保證了中控顯示屏和液晶儀表的清晰度。對(duì)于消費(fèi)者而言，“一芯多屏”的模式在能帶 來更加頻繁的人車交互的前提下，保證了使用的流暢，有較好的用戶體驗(yàn)。HUD 抬頭顯示是一套將重要的行車信息實(shí)時(shí)映射在車前擋風(fēng)玻璃上的顯示系統(tǒng)，讓駕駛員盡量做到不低頭、不轉(zhuǎn)頭就能看到重要的行車信息。HUD 主要有三種類型：組合式抬頭顯示器 C-HUD、風(fēng)擋式抬頭顯示器 W-HUD 和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)式抬頭顯示器 AR-HUD。C-HUD 會(huì)在汽車儀表上方、儀表板頂部加裝一個(gè)半透明樹脂板，再將該樹脂板作為投影介質(zhì)反射出虛像，成像面積小也導(dǎo)致其顯示內(nèi)容有限；W-HUD 使用前擋風(fēng)玻璃來反射成像，可支持更大的成像區(qū)域和更遠(yuǎn)的投影距離；AR-HUD 與 W-HUD 一樣使用前擋風(fēng)玻璃來反射 成像，但面積更大，同時(shí)可將投射信息與交通環(huán)境進(jìn)行高度融合，使顯示信息直接投射在用戶視野角度的道路上。HUD 主要作用在于提升安全性與加強(qiáng)人車交互：HUD 技術(shù)可以讓駕駛者不用將視線從路面上挪開就能獲取大量的信息，從而提升安全性，作為對(duì)比，駕駛員查看 HUD 上的信息僅需低頭 5°-10°，而查看組合儀表需要低頭 20°-25°；HUD 技術(shù)除了可讓車況、智能駕駛等信息的顯示更為高效，還可大幅增強(qiáng)導(dǎo)航的顯示效果，使二維導(dǎo)航邁向?qū)嵕皩?dǎo)航，提升人車交互體驗(yàn)。車載功放是聲學(xué)系統(tǒng)中將音頻輸入信號(hào)進(jìn)行選擇與預(yù)處理，通過功率放大芯片將音頻信號(hào)放大，用來驅(qū)動(dòng)揚(yáng)聲器重放聲音的電子產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車中功放產(chǎn)品配置率更高，同時(shí)為加強(qiáng)車內(nèi)體驗(yàn)，新能源主機(jī)廠對(duì)汽車聲學(xué)產(chǎn)品有更多元化與復(fù)雜化的應(yīng)用與要求。目前較為先進(jìn)的功放為數(shù)字功放，數(shù)字功放是一種具有失真小、噪音低、動(dòng)態(tài)范圍大等特點(diǎn)的放大器，在音質(zhì)的冷暖度、解析力、背景的寧靜、低頻的震撼力度方面是傳統(tǒng)功放不可比擬的，音質(zhì)的提升可使得用戶身臨其境，對(duì)于人車交互體驗(yàn)感的提升有著極大的正向作用。 (2)自動(dòng)駕駛：對(duì)于各大車企來說，新能源和自動(dòng)駕駛可以說是同一時(shí)間起步，新能源汽車結(jié)構(gòu)相較燃油車更為簡(jiǎn)單，對(duì)車輛的控制更多集成在電腦中，更易于控制和推行自動(dòng)駕駛，目前市面上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也主要應(yīng)用于新能源車型。自動(dòng)駕駛分為 L1-L5 5 個(gè)等級(jí)，目前大部分新能源汽車大多裝配 L2 級(jí)別或 L2.5 級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)，L2 級(jí)別意味著可以自動(dòng)完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，并且通過處理分析，自動(dòng)調(diào)整車輛的狀態(tài)，例如特斯拉車道保持功能，而 L3 級(jí)別通過更有邏輯性的行車電腦控制車輛，駕駛員不需要手腳待命，車輛能夠在特定的環(huán)境下獨(dú)立完成操作駕駛，從汽車工程學(xué)會(huì)的分級(jí)來看，并沒有 L2.5 級(jí)，主機(jī)廠通過增加 L2 級(jí)的配置，將其宣傳為 L2.5 級(jí)，比如增加了諸如 TJA 交通擁堵輔助、ATC 自適應(yīng)彎道巡航、ALC 轉(zhuǎn)向燈控制變道等配置，本質(zhì)沒有達(dá)到 L3 級(jí)在復(fù)雜環(huán)境中自動(dòng)駕駛的能力?？傮w而言，自動(dòng)駕駛功能的裝配對(duì)于使用者的駕駛體驗(yàn)以及安全性都能帶來提升。(3)OTA 升級(jí)服務(wù)：在智能化的背景下，新能源汽車裝有大量的軟件程序，當(dāng)出現(xiàn)軟件問題或更新時(shí)，按照傳統(tǒng)的做法，主機(jī)廠需要召回后進(jìn)行更新升級(jí)，嚴(yán)重影響消費(fèi)者體驗(yàn)和滿意度，同時(shí)增加主機(jī)廠的時(shí)間人力成本。為了解決這一痛點(diǎn)，OTA 技術(shù)引入汽車行業(yè)，OTA(Over-the-Air)是指通過移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)對(duì)汽車的零部件終端上固件、數(shù)據(jù)及應(yīng)用進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的技術(shù)。OTA 也分為兩類：一類為固件在線升級(jí) FOTA，是指不改變車輛原有配件的前提下，通過寫入新的固件程序，使擁有聯(lián)網(wǎng)功能的設(shè)備進(jìn)行升級(jí)，包括車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)，變速箱，底盤等控制系統(tǒng)；另一類為軟件在線升級(jí) SOTA，在操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上對(duì)應(yīng)用程序進(jìn)行升級(jí)。在如今各項(xiàng)功能開發(fā)迭代迅速的時(shí)代，OTA 已經(jīng)成為新能源汽車中不可或缺的一部分，升級(jí) 的頻次也會(huì)逐漸增加。3.3 充換電設(shè)施的完善解決能源補(bǔ)給問題 充換電設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)是新能源汽車蓬勃發(fā)展的前提，完善高效的能源供給網(wǎng)絡(luò)是新能源汽車崛起的重要基礎(chǔ)支撐。從消費(fèi)者角度出發(fā)，能源補(bǔ)給的便利性無疑是重要的考慮因素，便利性可分為地點(diǎn)和時(shí)間 兩個(gè)維度。目前，充換電設(shè)施的高普及率以及能源補(bǔ)給速度的加快很大程度上提升了這兩個(gè)維度上的便利性，使得潛在消費(fèi)者打消了在能源補(bǔ)給上的顧慮，更加有可能地去選擇新能源汽車。 地點(diǎn)維度：全球充電樁保有量持續(xù)上升，截至 2021 年底，公共快充充電樁已有 56 萬個(gè)，公共慢充充電樁保有量已達(dá)到 120 萬個(gè)，保有量的上升意味著充電樁分布更加密集，消費(fèi)者更容易找到充電樁進(jìn)行能源補(bǔ)給，在充電地點(diǎn)上的選擇性會(huì)更多；我國公用充電樁保有量也在持續(xù)上升，2022 年總量已達(dá)到 179.7 萬個(gè)，私人充電樁上升量更大，從 2018 年的 47.7 萬上升至 2022 年的 341.2 萬，上升近八倍。私人充電樁大多隨車裝配，消費(fèi)者可以選擇在住所附近安裝，和手機(jī)充電相似，消費(fèi)者可以在晚上休息時(shí)段直接在家充電，無需額外等待時(shí)間，大大提升了便利性。時(shí)間維度：充電樁可分為直流充電樁與交流充電樁，相比于交流充電樁，直流充電樁具有更大功率，最高可達(dá)到 300KW 以上，而交流充電樁大多為 7、11、22KW，因此，直流充電樁能極大程度的縮短充電時(shí)間，一般而言，直流充電樁能在 20 分鐘到 2 小時(shí)內(nèi)完成充電，而交流充電樁則需要耗費(fèi) 7-8 小時(shí)。直流充電樁根據(jù)不同功率分為不同價(jià)格區(qū)間，總體成本遠(yuǎn)高于交流充電樁，由于其高功率、高定價(jià)的特點(diǎn)，直流充電樁多為充電站所有。截至 2022 年底，我國已有 76.1 萬個(gè)直流充電樁，近五年復(fù)合增長(zhǎng)率 47.2%；同時(shí)擁有 11.1 萬個(gè)充電站，近五年復(fù)合增長(zhǎng)率 40%，直流充電樁的大幅度普及以及充電站數(shù)量的增加，消費(fèi)者充電等待時(shí)間大大縮短，提高了能源補(bǔ)給的速率。除了直流充電樁的普及，換電站的發(fā)展將進(jìn)一步縮短能源補(bǔ)給時(shí)間，換電是指車輛在進(jìn)入換電站后通過快速更換設(shè)備將車輛的動(dòng)力電池取下并即刻更換另一組動(dòng)力電池，整個(gè)過程所需時(shí)間和燃油車加油時(shí)間相似，幾乎不需要任何等待。雖然換電技術(shù)依然處于發(fā)展的初始階段，越來越多的企業(yè)已經(jīng)入局，無論是以蔚來為代表的主機(jī)廠、寧德時(shí)代等動(dòng)力電池公司、中國石化等傳統(tǒng)能源公司都在致力于換電站的建設(shè)升 級(jí)。每年的換電站的數(shù)量也在穩(wěn)步提升，截至 2022 年底，國內(nèi)已建成換電站 1973 個(gè)，較去年增長(zhǎng)近 700 個(gè)。充換電站數(shù)量的持續(xù)增加使得消費(fèi)者對(duì)于能源補(bǔ)給的時(shí)間維度上的滿意度也會(huì)隨著逐漸提升。
