“降價(jià)不一定提升銷量，但可以打擊別人?！崩硐肫嘋EO李想在春季媒體交流會(huì)上如是說到。

當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，降價(jià)已經(jīng)成了主旋律。新年伊始，當(dāng)幾乎所有車企因?yàn)閲?guó)補(bǔ)退出而漲價(jià)的時(shí)候，特斯拉打響了價(jià)格戰(zhàn)的第一槍，Model 3和Model Y降至冰點(diǎn)價(jià)格，把國(guó)內(nèi)的車企打了個(gè)猝不及防。

隨后，飛凡、問界、小鵬等造車新勢(shì)力頂不住壓力紛紛跟進(jìn)，飛凡R7降價(jià)2.26萬元，問界M7和M5 EV降價(jià)三萬元，小鵬P7最高降價(jià)3.6萬元......到近期，比亞迪也撐不住了，不少比亞迪經(jīng)銷商表示王朝系列開始降價(jià)，降幅最高2萬元。

為了解各家車企的近況，玩車弟整理了近20家車企降價(jià)/促銷的信息，供大家參考。（排名不分先后）

可以看到，除了造車新勢(shì)力，哪怕是吉利和“兩田”這種傳統(tǒng)車企，都開始打上了價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)幅度不一。

降價(jià)的原因，其一是特斯拉的大幅降價(jià)，使不少車企承壓。為了保持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、提升市場(chǎng)份額，不得不隨之降價(jià)。

其二是產(chǎn)能過剩。目前不少車企都開始自產(chǎn)自銷，當(dāng)庫(kù)存壓力過大，通常都會(huì)通過降價(jià)促銷，釋放產(chǎn)能。

其三是產(chǎn)業(yè)上游的動(dòng)力電池價(jià)格下調(diào)。從相關(guān)渠道獲悉，2023年電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格跌幅超過10%，銷售企業(yè)和中間商都不再奇貨可居。電池行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時(shí)代甚至為理想、蔚來、極氪等客戶推出“鋰礦返利”計(jì)劃，此計(jì)劃中，寧德時(shí)代將雙方合約中50%的碳酸鋰原料按照20萬元/噸結(jié)算，然而當(dāng)前碳酸鋰市場(chǎng)均價(jià)為37萬元/噸。寧德時(shí)代此舉無疑是印證了碳酸鋰價(jià)格還將進(jìn)一步下探。

隨著上游材料成本下降和技術(shù)更新迭代，新能源車或許還將持續(xù)下降。但是頻頻降價(jià)，也讓不少消費(fèi)者認(rèn)為新能源車仍具有很大的降價(jià)空間，為了避免自己買的車不保值，從而保持持幣待購(gòu)的狀態(tài)。

而那些降價(jià)的車企，雖然帶來了短暫的銷量增長(zhǎng)，也帶來了不少問題。比如以前買車的客戶認(rèn)為自己遭到了廠商的背刺，認(rèn)為自己高價(jià)買車當(dāng)了“韭菜”，畢竟廠商一句降價(jià)，給老車主帶來的是幾萬的損失。因此降價(jià)的舉措或許還會(huì)讓老車主采取更激進(jìn)的行為，比如狀告車企欺騙消費(fèi)者、拉橫幅維權(quán)等等。

當(dāng)然，車子該買還是得買，市場(chǎng)瞬息萬變，或許能抄底也不一定呢？

編輯/溫澈