影響新能源銷量的因素有很多，使用成本也好，政策因素也罷，亦或是技術(shù)成熟度也行。

拋開它們不說，先來看看中美油價(jià)的差異吧：

2023年2月6日，美利堅(jiān)平均油價(jià)為1.002美元，國內(nèi)平均油價(jià)1.205美元(合8.170人民幣)；美利堅(jiān)2022年居民月均實(shí)際可支配收入在3,790美元上下，國內(nèi)2022年月均可支配收入為3,074人民幣。

說人話就是：以購買力來看，美利堅(jiān)的油價(jià)大致相當(dāng)于我們國內(nèi)1塊加92(Regular)，1塊1加95(Midgrade)，1塊2加98(Premium)，1塊3加柴油(美利堅(jiān)柴油貴，這點(diǎn)跟國內(nèi)剛好是反的)。這個(gè)油價(jià)的話朋友們是買電車還是買油車呢？

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2022年國內(nèi)新能源乘用車銷量567.4萬輛，占到乘用車總銷量2,054.3萬輛的27.6%。

美利堅(jiān)全年新能源乘用車銷量80.86萬輛，占到乘用車總銷量1,390萬輛的5.8%。

圖示為北美前三汽車大廠16年以來全年銷量，2021年是通用自1931年來首次失去銷冠地位。

自2016/2017年度往后，中美汽車市場都經(jīng)歷了坎坷的下滑之路，但與整個(gè)汽車市場相反的是，即使在整體市場萎縮以及緊隨其后COVID的重壓之下，新能源車數(shù)年來都在逆勢增長。

2022年中美的新能源車市場分別同比增長90%/66%就是最好的證明。而資本是青睞擴(kuò)張的，除了市場飽和后希望尋找新的風(fēng)口的一眾IT大廠如華為、小米、蘋果等，造車新勢力們即使是在巨額虧損的前提下依舊前赴后繼地走在EV的康莊大道上。

值得一提的是，華為當(dāng)初承諾的三年內(nèi)不親自下場造車的承諾將于今年秋到期，除AITO外，屆時(shí)我們很有可能見到華為標(biāo)的EV，筆者作為堅(jiān)定的華為支持者多少有點(diǎn)興奮，因?yàn)槿A為已經(jīng)走在了國內(nèi)自動(dòng)駕駛輔助的最前列。

軍迷圈有句老話：鷹醬摸著石頭過河，咱摸著鷹醬的腦袋過河。反觀汽車工業(yè)，我們的企業(yè)耗費(fèi)了數(shù)十年去學(xué)習(xí)歐美汽車工業(yè)的工藝、產(chǎn)品、管理等等來迭代自己的民族工業(yè)水平。

沒有什么比帶電磁彈射的航母更能體現(xiàn)一個(gè)國家工業(yè)實(shí)力了

筆者除了熱愛車輛工業(yè)外還是個(gè)地地道道的軍迷，小時(shí)候常常希望自家的軍艦有朝一日能同歐美的軍艦?zāi)菢釉缛諏?shí)現(xiàn)現(xiàn)代化并走向深藍(lán)。而令人感慨的是咱們的海軍短短二十年里就發(fā)展到僅次于美利堅(jiān)的水平。

2022年全球新能源暢銷車型TOP20

反觀這二十年，無論是汽車工業(yè)還是軍工，國內(nèi)的企業(yè)都取得了難以置信且革命性的進(jìn)步，特別是在歐美集體打壓的前提下。沒事兒看看全球新能源車品牌榜，除了特斯拉這個(gè)行業(yè)龍頭外，自主品牌已經(jīng)走在了全球范圍內(nèi)的新能源第一梯隊(duì)。

同樣值得一提的是在去年法國巴黎國際車展上，馬克龍說咱的車展快被中國品牌給占領(lǐng)了，你們這些老牌大廠們一天天在搞什么，趕緊發(fā)力在新能源市場上有點(diǎn)建樹行不行。

再來看看美利堅(jiān)市場的暢銷EV車型，特斯拉仍然是極具統(tǒng)治力的行業(yè)龍頭，拋開內(nèi)飾不說，60kWh的電池就能做到556km的CLTC續(xù)航，除此之外整備質(zhì)量低也是獨(dú)一檔的存在，還有系統(tǒng)集成度高以及自動(dòng)駕駛輔助功能強(qiáng)大等技術(shù)優(yōu)勢。

由于特斯拉行業(yè)第一的凈利率 ，降價(jià)空間大，而為了提高市場競爭力并且保住訂單存量，特斯拉又降價(jià)了，老車主們又被背刺了，友商臥底又帶頭搞事了，然后一眾新勢力們更難受了。

而且4680電池一旦大規(guī)模實(shí)裝，成本將進(jìn)一步降低，到那時(shí)其降價(jià)空間將進(jìn)一步擴(kuò)大，各大新能源車企將會(huì)有如山的壓力。

雖然國內(nèi)的一眾新能源品牌們銷量可喜可賀，并且技術(shù)水平也逐步達(dá)到了世界一流，但是同特斯拉還是有些差距的，所以說革命尚未成功，同志還需努力。

假如沒有自2009年就推出的各種激勵(lì)新能源車的政策以及陸續(xù)就位的補(bǔ)貼，國內(nèi)的新能源車市場崛起會(huì)晚好幾年，連帶著全球范圍內(nèi)新能源車的崛起也會(huì)推遲許多年。

就像百年前美德搞出了內(nèi)燃機(jī)，性能吊打英國的蒸汽機(jī)，英國才在極不情愿的情況下陸續(xù)應(yīng)用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

青年汽車掌門人：龐青年

雖說補(bǔ)貼這幾年各路牛鬼蛇神都出來騙補(bǔ)了，比如青年汽車的“水氫發(fā)動(dòng)機(jī)”，滑天下之大稽，有興趣的朋友可以去了解了解。

隨著國補(bǔ)退坡，筆者認(rèn)為國家級的補(bǔ)貼完成了它光榮的歷史使命，往后的以市場為主導(dǎo)的大環(huán)境會(huì)打磨出讓消費(fèi)者更滿意的新能源車。

不過新能源車企們還有很長的路要走，并且新勢力們的盈虧平衡點(diǎn)目前來看也還遙遙無期。

同樣的，如果不是特斯拉以及一眾新能源企業(yè)的強(qiáng)勁發(fā)力，傳統(tǒng)油車大廠們還是想多躺贏幾年的?？纯从蛙嚧髲S們近兩年來被迫加速轉(zhuǎn)型的狼狽樣兒，多少還是有點(diǎn)戲謔且諷刺的。

國內(nèi)的政策筆者這里就不再一一列舉了，大家這些年來或多或少都有聽聞與了解，我將把重心放在美利堅(jiān)的政策支持部分簡述上。

相較于國內(nèi)，美利堅(jiān)各州比起國內(nèi)各省間的差異可大多了，加州就好比咱廣東省，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁，有非常強(qiáng)的拉動(dòng)與示范作用，就是時(shí)不時(shí)要小打小鬧嚷嚷著要獨(dú)立，獨(dú)立當(dāng)然是不可能獨(dú)立的，一起來看看聯(lián)邦層面以及加州對于新能源車有哪些支持政策。

圖示為減稅額度的計(jì)算方式，如特斯拉Model 3 長續(xù)航版減稅額度=2,500+417+(78.3-5)x417=33,483美元，但是政策封頂7,500美元，實(shí)際減稅額度7,500美元。

首先說一說Federal EV Tax Credit(現(xiàn)為Clean Vehicle Credit)，筆者暫且將其譯為聯(lián)邦(國家級)新能源車稅收減免政策，假設(shè)我買這臺(tái)車有7500美元的減稅額度，而我需要上繳10,000美元的稅收，那么我最終只需上繳2,500美元；但是如果我原需繳稅額為7,000美元，那么減稅額度多出來的500美元并不會(huì)返還，僅僅是將購車者的稅額清零。

再說說加州的Clean Vehicle Rebate Program (CVRP)，州級新能源車補(bǔ)貼項(xiàng)目，這個(gè)補(bǔ)貼項(xiàng)目原則上純電車型都有2,000美元保底的補(bǔ)貼，2023年新政策還有5,500美元的額外補(bǔ)貼提供給滿足中低收入線以及一些硬性條件(如30個(gè)月不能售出，個(gè)人申請者年總收入低于135,000美元等，非常冗雜不過多贅述)的申請者。

該補(bǔ)貼項(xiàng)目會(huì)實(shí)打?qū)嵉丶囊粡堉苯o你，前提是滿足它的申請條件并且項(xiàng)目撥款額度足夠，完成申請后靜候佳音便可。

你問我補(bǔ)貼有多香？目前美利堅(jiān)特斯拉起售價(jià)44,000美元上下，7,500美元的聯(lián)邦補(bǔ)貼再加2,000美元保底的州級補(bǔ)貼，占到了售價(jià)的21.6%，你說香不香。

因?yàn)樾履茉葱袠I(yè)布局早以及政策的持續(xù)推動(dòng)作用，國內(nèi)的充電設(shè)施建設(shè)走在了世界最前列，除了新能源車至今都水土不服的省份，其余地區(qū)充電設(shè)施都是較完備的。

但是許多高速服務(wù)區(qū)的充電站由于種種原因缺乏維護(hù)，如何解決電車無憂跑長途的問題仍是非常棘手的。

國內(nèi)就簡略帶過一下：以上海為例，這邊商用樁一般不超過1.6元/度電，在家充的話根據(jù)時(shí)間以及梯度不同從0.4元/度~0.9元/度都有可能，所以說不經(jīng)常跑長途的上班族們買一輛電車來通勤代步的確是非常實(shí)惠的。

同時(shí)也歡迎大家把自己家鄉(xiāng)的充電價(jià)格留言在評論區(qū)，看看全國哪里充電最實(shí)惠。

因?yàn)?strong>美利堅(jiān)新能源車市場整體規(guī)模比國內(nèi)小了近乎一個(gè)數(shù)量級，除了加州充電站數(shù)量遙遙領(lǐng)先外，其余的州如俄勒岡州、亞利桑那州等基本在1000座上下，發(fā)達(dá)一些的如紐約州和佛羅里達(dá)州基本在3000~4000座這個(gè)區(qū)間。而諸如南北達(dá)科他州這樣EV車非常少的州，兩個(gè)州充電站數(shù)量加起來就150座上下。

當(dāng)然也有北部州靠近五大湖整體氣候偏冷有很大的關(guān)系(與我國北部地區(qū)同理)，筆者加拿大的朋友也說過他們那邊氣候冷，EV車的市場份額不高，不過我覺得是因?yàn)樗麄冇袑?shí)惠的大V8玩，大環(huán)境玩車氛圍好，油也不貴。

美利堅(jiān)地區(qū)充電站/充電網(wǎng)絡(luò)一般由私企運(yùn)營，區(qū)域性特征比較強(qiáng)，目前由超過30家公司運(yùn)營約47,000座充電站，算上歸類到其它的充電站有超過56,000座。其中ChargePoint下轄約30,000座，占到全部的53%。

圖中整合了美利堅(jiān)地區(qū)充電價(jià)格(電價(jià)/英里)，大家可以大致參考下。整個(gè)美利堅(jiān)各地區(qū)電價(jià)差異也不小，便宜的地方如內(nèi)華達(dá)州電價(jià)在10美分/kWh左右，貴的地方如夏威夷則在35美分/kWh上下。

這里也放上筆者在華盛頓州的朋友關(guān)于EV充電情況的原話，供大家參考：

“快充$0.48/kWh,慢充$0.36/kWh，家用電我不清楚。

快充30min能充200mile(320km)（實(shí)際估計(jì)能跑150mile(240km) ），一般分布于郊區(qū)高速公路出口、大商場附近。一般都由Tesla建造。

慢充6-7h充200mile，一般分布于城市內(nèi)商場、公共停車場、高級公寓內(nèi)。除了Tesla自己造充電樁外，還有一些第三方如ChargerPoint。

充電樁好不好找很看城市。華州感覺跑高速的話，快充基本是夠的。但是城市內(nèi)充電不夠多，如果不能自家充電，或者公寓自帶充電樁，那感覺其實(shí)很不方便?！?/strong>

中美EV市場差異細(xì)說起來兩天兩夜也講不完，筆者這里也只是簡單講一講，有紕漏歡迎大家指出，過兩天再給大家寫中歐EV市場的差異。

歐美的傳統(tǒng)大廠們主宰整個(gè)汽車工業(yè)有百余年了，不說是超越，就算是追平他們談何容易，但如今能見證咱自家的車企們一步一步走向世界舞臺(tái)，雖然目前咱自己原滋原味的新能源車出海并不多，但是在可預(yù)見的五年內(nèi)，來自中國的新能源車將在世界上開辟出一片屬于自己的新天地。

點(diǎn)贊評論轉(zhuǎn)發(fā)在看~感謝大家支持~（文/MacTavish）