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#頭條創(chuàng)作挑戰(zhàn)賽#![]()
記者 嚴利婷 花子健編輯 高宇雷
3月以來的汽車降價潮還在繼續(xù)，這次是國產(chǎn)新能源霸主比亞迪。
3月16日，比亞迪舉辦漢唐雙旗艦發(fā)布會，漢EV冠軍版、唐DM-i冠軍版雙雙采取增配降價。此外，比亞迪還宣布將針對漢DM-i、漢DM-p給出1萬元的限時購車補貼。至此，比亞迪旗下五大主力車系，秦、漢、唐、海豹、宋均卷入價格戰(zhàn)。
此前，哪吒對哪吒S 1160增程小版推出2.3萬元的限時優(yōu)惠，北汽對魔方、X7等車型推出了最高3.5萬元的限時補貼，吉利則推出了購置稅減半補貼政策，覆蓋旗下星越、博越、領克等大部分主銷品牌，綜合優(yōu)惠最高可達4.5萬元。
據(jù)電廠不完全統(tǒng)計，截至目前市面上有30多個汽車品牌以不同形式降價。電廠采訪的汽車評論人、一線銷售員及車企高層在內的汽車從業(yè)者都認為“這種降價放在過去20年時間里非常罕見”，不僅降價范圍廣，而且降價時間早，普遍以官方降價為主。
長城汽車總裁穆峰把這種降價稱之為“掀桌式降價”，車企掀桌的原因很多，但追根究底，則是整個市場已經(jīng)走到了洗牌、出清的關鍵分水嶺。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年中國新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。隨著新能源汽車滲透率的提升，新能源汽車的降價行為已經(jīng)足以影響燃油車市場。
2023年1月6日，特斯拉在中國一改2022年底的補貼促銷政策，直接將官方售價下降2萬至4.8萬元，Model 3/ Y刷新歷史最低價。
1月26日，特斯拉CEO馬斯克在財報會上確認，當月的訂單量是產(chǎn)量的2倍。在特斯拉降價后，問界、小鵬汽車的最高降價幅度分別為3萬、3.6萬，蔚來也對長庫存的“886”車型進行綜合最高10萬元的優(yōu)惠促銷。
2月10日，比亞迪秦PLUS通過新款上市變相降價1.5萬元。隨即，這款車在上市三天就斬獲1.59萬訂單，并幫助比亞迪秦家族以3.54萬的銷量超越朗逸登上2月份國內轎車銷量榜的榜首。3月9日，比亞迪官宣海豹、宋PLUS以優(yōu)惠券補貼方式降價。
2022年，比亞迪和特斯拉合計在中國市場銷售超過230萬輛新能源汽車，約占總體新能源汽車銷量的三分之一。兩巨頭在價格策略上的變化，足以對其他新能源車企及主流合資車企制造壓迫感。
一些新勢力希望通過電改油增加銷量，以縮小和兩巨頭的差距。3月1日，零跑汽車上市的C11增程版起售價僅為14.98萬，比主流合資品牌的B級燃油車價格還低。一位知情人士對電廠表示，零跑汽車3月的大定訂單突破了2萬，電改油與低價策略初步奏效。
隨著新能源品牌產(chǎn)品組合的豐富，燃油車的市場份額有被進一步蠶食的趨勢，新能源汽車對燃油車的替代效應看起來正在加快。
過去五年，燃油車整體銷量下滑了33.5%。2022年，國內燃油車銷量為1411萬輛，市場份額下滑至68.6%。新能源汽車和燃油車處于此消彼長的動態(tài)變化中——自2017年我國乘用車年銷量達到2888萬輛的峰值后，近兩年穩(wěn)定在2600萬輛左右。新能源汽車銷量的增加則意味著燃油車市場的萎縮。
2023年2月，新能源批發(fā)滲透率達到30.7%，環(huán)比上升3.8個百分點，燃油車月度銷量跌至95萬輛的低谷。一位二手車商告訴電廠，2022年上半年國際油價飆升之后，燃油車消費疲軟，消費者對新能源汽車的需求持續(xù)增長；2022年底的新能源汽車降價，再一次蠶食燃油車的市場份額。
在新能源汽車銷量增長的情況下，燃油車的庫存正在增加，此次降價主要目的是清庫存。中信建投期貨有色金屬高級分析師張維鑫援引一份乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)談到，今年1月末乘用車的庫存為333萬輛，而考慮到新能源汽車產(chǎn)能不足，這些庫存絕大部分屬于燃油車。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年2月，汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.93，環(huán)比上升7.2%。
3月6日，東風汽車聯(lián)合湖北政府推出的補貼活動覆蓋了東風雪鐵龍、東風標致、東風日產(chǎn)、東風本田、東風風神等多個品牌，最高綜合補貼力度高達9萬元。2022年上半年，東風集團營收、利潤雙降，存貨高達130億元，創(chuàng)造歷史記錄，但存貨周轉率降至3.2，是2016年銷量高峰以來的新低。
大降價對東風系的銷量提振明顯，一位嵐圖汽車銷售人員對電廠表示，受益于東風系的補貼活動，3月銷量不錯，每天車都交不過來——嵐圖的MPV車型夢想家起售價直降4萬元達到32.99萬元。
山西證券在一份研報中分析了燃油車的大降價：1.終端需求走弱，導致競爭更為激烈；2.今年7 月1 日將實施國六b 排放政策，迫使國六a 車型庫存較多的企業(yè)提前清理庫存；3.特斯拉等電動車企的價格攻勢給燃油車帶來很大的壓力。
從長期的需求和政策端來看，油電轉換是必然趨勢。蔚來銷售運營助理副總裁浦洋在3月14日接受媒體采訪時提及，降價潮是電動車和燃油車充分競爭時必然出現(xiàn)的結果，燃油車的降價措施可以幫助提升市場份額。這輪降價潮對中國新能源汽車行業(yè)的整體發(fā)展，在某種程度上可能是一劑推動油轉電的“催化劑”。
但現(xiàn)在新能源品牌和燃油車正進入一個角力的過程。價格戰(zhàn)會刺激銷量的增長，在節(jié)奏和結構上會對整個市場形成輕微擾動，需求結構短期內有變化。但另外一方面，消費者觀望情緒升溫，造成部分消費需求滯后。
浦洋透露了一組數(shù)據(jù)，在3月11日，蔚來的進店量和試駕量都超過了過去12周的新高。但這也是當下觀望情緒的真實寫照，進店量和試駕量的提升可能是受益于整體行情的帶動，如果訂單轉化率無法提升，就意味著消費者正在觀望中。
有汽車銷售人員也對電廠反饋，雖然這次降價力度很大，但在“買漲不買跌”的慣性下，有很多用戶處于觀望狀態(tài)。甚至有銷售人員勸“如果不急于用車，可以再等等。”他們的判斷是，本月底補貼結束后，汽車售價會趨于明朗。
當前，為了提振消費者信心，包括蔚來等新能源品牌明確表態(tài)不降價，理想、零跑、哪吒、幾何和長安深藍等品牌已相繼出臺保價措施。
不同于上述仍處于虧損狀態(tài)的新勢力，2022年，特斯拉與比亞迪的單車凈利潤在6萬元、1萬元左右，隨著上游原材料價格不斷下探，兩大電動車巨頭還有充足的降價空間。電廠從二者內部獲悉，當前，比亞迪與特斯拉對于后續(xù)價格走勢均不太樂觀，鑒于仍有降價空間，二者未來繼續(xù)降價的可能性極大。
獨立國際策略研究員陳佳認為，相較于特斯拉等車企的降價影響，比亞迪的價格策略更容易受到寧德時代的沖擊，畢竟，電池與整車產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合一直是比亞迪的崛起的奧義所在，當寧德時代進一步綁定車企并試圖復制這種戰(zhàn)略優(yōu)勢的時候，比亞迪才會做出強勢反擊。
一些車企的高管和汽車從業(yè)者認為，兩者角力的最終結果是淘汰掉一些落后的產(chǎn)能，比如東風雪鐵龍——2022年該合資品牌在中國市場的銷量僅為3.28萬輛。這種優(yōu)勝劣汰并不只是在燃油車市場，新能源市場同樣面臨這個問題。
北京社科院研究員王鵬認為，一些新品牌受困于對供應鏈控制不足，沒有定價權，這輪降價潮更受傷。如果比亞迪或者特斯拉繼續(xù)降價，不僅僅是燃油車品牌讓出的份額，一些競爭力不足的新品牌后續(xù)的增量空間會規(guī)模大或者品牌能力比較強的新能源汽車分食。
記者 嚴利婷 花子健編輯 高宇雷
3月以來的汽車降價潮還在繼續(xù)，這次是國產(chǎn)新能源霸主比亞迪。
3月16日，比亞迪舉辦漢唐雙旗艦發(fā)布會，漢EV冠軍版、唐DM-i冠軍版雙雙采取增配降價。此外，比亞迪還宣布將針對漢DM-i、漢DM-p給出1萬元的限時購車補貼。至此，比亞迪旗下五大主力車系，秦、漢、唐、海豹、宋均卷入價格戰(zhàn)。
此前，哪吒對哪吒S 1160增程小版推出2.3萬元的限時優(yōu)惠，北汽對魔方、X7等車型推出了最高3.5萬元的限時補貼，吉利則推出了購置稅減半補貼政策，覆蓋旗下星越、博越、領克等大部分主銷品牌，綜合優(yōu)惠最高可達4.5萬元。
據(jù)電廠不完全統(tǒng)計，截至目前市面上有30多個汽車品牌以不同形式降價。電廠采訪的汽車評論人、一線銷售員及車企高層在內的汽車從業(yè)者都認為“這種降價放在過去20年時間里非常罕見”，不僅降價范圍廣，而且降價時間早，普遍以官方降價為主。
長城汽車總裁穆峰把這種降價稱之為“掀桌式降價”，車企掀桌的原因很多，但追根究底，則是整個市場已經(jīng)走到了洗牌、出清的關鍵分水嶺。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年中國新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。隨著新能源汽車滲透率的提升，新能源汽車的降價行為已經(jīng)足以影響燃油車市場。
2023年1月6日，特斯拉在中國一改2022年底的補貼促銷政策，直接將官方售價下降2萬至4.8萬元，Model 3/ Y刷新歷史最低價。
1月26日，特斯拉CEO馬斯克在財報會上確認，當月的訂單量是產(chǎn)量的2倍。在特斯拉降價后，問界、小鵬汽車的最高降價幅度分別為3萬、3.6萬，蔚來也對長庫存的“886”車型進行綜合最高10萬元的優(yōu)惠促銷。
2月10日，比亞迪秦PLUS通過新款上市變相降價1.5萬元。隨即，這款車在上市三天就斬獲1.59萬訂單，并幫助比亞迪秦家族以3.54萬的銷量超越朗逸登上2月份國內轎車銷量榜的榜首。3月9日，比亞迪官宣海豹、宋PLUS以優(yōu)惠券補貼方式降價。
2022年，比亞迪和特斯拉合計在中國市場銷售超過230萬輛新能源汽車，約占總體新能源汽車銷量的三分之一。兩巨頭在價格策略上的變化，足以對其他新能源車企及主流合資車企制造壓迫感。
一些新勢力希望通過電改油增加銷量，以縮小和兩巨頭的差距。3月1日，零跑汽車上市的C11增程版起售價僅為14.98萬，比主流合資品牌的B級燃油車價格還低。一位知情人士對電廠表示，零跑汽車3月的大定訂單突破了2萬，電改油與低價策略初步奏效。
隨著新能源品牌產(chǎn)品組合的豐富，燃油車的市場份額有被進一步蠶食的趨勢，新能源汽車對燃油車的替代效應看起來正在加快。
過去五年，燃油車整體銷量下滑了33.5%。2022年，國內燃油車銷量為1411萬輛，市場份額下滑至68.6%。新能源汽車和燃油車處于此消彼長的動態(tài)變化中——自2017年我國乘用車年銷量達到2888萬輛的峰值后，近兩年穩(wěn)定在2600萬輛左右。新能源汽車銷量的增加則意味著燃油車市場的萎縮。
2023年2月，新能源批發(fā)滲透率達到30.7%，環(huán)比上升3.8個百分點，燃油車月度銷量跌至95萬輛的低谷。一位二手車商告訴電廠，2022年上半年國際油價飆升之后，燃油車消費疲軟，消費者對新能源汽車的需求持續(xù)增長；2022年底的新能源汽車降價，再一次蠶食燃油車的市場份額。
在新能源汽車銷量增長的情況下，燃油車的庫存正在增加，此次降價主要目的是清庫存。中信建投期貨有色金屬高級分析師張維鑫援引一份乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)談到，今年1月末乘用車的庫存為333萬輛，而考慮到新能源汽車產(chǎn)能不足，這些庫存絕大部分屬于燃油車。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年2月，汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.93，環(huán)比上升7.2%。
3月6日，東風汽車聯(lián)合湖北政府推出的補貼活動覆蓋了東風雪鐵龍、東風標致、東風日產(chǎn)、東風本田、東風風神等多個品牌，最高綜合補貼力度高達9萬元。2022年上半年，東風集團營收、利潤雙降，存貨高達130億元，創(chuàng)造歷史記錄，但存貨周轉率降至3.2，是2016年銷量高峰以來的新低。
大降價對東風系的銷量提振明顯，一位嵐圖汽車銷售人員對電廠表示，受益于東風系的補貼活動，3月銷量不錯，每天車都交不過來——嵐圖的MPV車型夢想家起售價直降4萬元達到32.99萬元。
山西證券在一份研報中分析了燃油車的大降價：1.終端需求走弱，導致競爭更為激烈；2.今年7 月1 日將實施國六b 排放政策，迫使國六a 車型庫存較多的企業(yè)提前清理庫存；3.特斯拉等電動車企的價格攻勢給燃油車帶來很大的壓力。
從長期的需求和政策端來看，油電轉換是必然趨勢。蔚來銷售運營助理副總裁浦洋在3月14日接受媒體采訪時提及，降價潮是電動車和燃油車充分競爭時必然出現(xiàn)的結果，燃油車的降價措施可以幫助提升市場份額。這輪降價潮對中國新能源汽車行業(yè)的整體發(fā)展，在某種程度上可能是一劑推動油轉電的“催化劑”。
但現(xiàn)在新能源品牌和燃油車正進入一個角力的過程。價格戰(zhàn)會刺激銷量的增長，在節(jié)奏和結構上會對整個市場形成輕微擾動，需求結構短期內有變化。但另外一方面，消費者觀望情緒升溫，造成部分消費需求滯后。
浦洋透露了一組數(shù)據(jù)，在3月11日，蔚來的進店量和試駕量都超過了過去12周的新高。但這也是當下觀望情緒的真實寫照，進店量和試駕量的提升可能是受益于整體行情的帶動，如果訂單轉化率無法提升，就意味著消費者正在觀望中。
有汽車銷售人員也對電廠反饋，雖然這次降價力度很大，但在“買漲不買跌”的慣性下，有很多用戶處于觀望狀態(tài)。甚至有銷售人員勸“如果不急于用車，可以再等等。”他們的判斷是，本月底補貼結束后，汽車售價會趨于明朗。
當前，為了提振消費者信心，包括蔚來等新能源品牌明確表態(tài)不降價，理想、零跑、哪吒、幾何和長安深藍等品牌已相繼出臺保價措施。
不同于上述仍處于虧損狀態(tài)的新勢力，2022年，特斯拉與比亞迪的單車凈利潤在6萬元、1萬元左右，隨著上游原材料價格不斷下探，兩大電動車巨頭還有充足的降價空間。電廠從二者內部獲悉，當前，比亞迪與特斯拉對于后續(xù)價格走勢均不太樂觀，鑒于仍有降價空間，二者未來繼續(xù)降價的可能性極大。
獨立國際策略研究員陳佳認為，相較于特斯拉等車企的降價影響，比亞迪的價格策略更容易受到寧德時代的沖擊，畢竟，電池與整車產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合一直是比亞迪的崛起的奧義所在，當寧德時代進一步綁定車企并試圖復制這種戰(zhàn)略優(yōu)勢的時候，比亞迪才會做出強勢反擊。
一些車企的高管和汽車從業(yè)者認為，兩者角力的最終結果是淘汰掉一些落后的產(chǎn)能，比如東風雪鐵龍——2022年該合資品牌在中國市場的銷量僅為3.28萬輛。這種優(yōu)勝劣汰并不只是在燃油車市場，新能源市場同樣面臨這個問題。
北京社科院研究員王鵬認為，一些新品牌受困于對供應鏈控制不足，沒有定價權，這輪降價潮更受傷。如果比亞迪或者特斯拉繼續(xù)降價，不僅僅是燃油車品牌讓出的份額，一些競爭力不足的新品牌后續(xù)的增量空間會規(guī)模大或者品牌能力比較強的新能源汽車分食。
