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12萬的雪鐵龍C6，打響了2023中國車市大降價的第一槍。網(wǎng)上關(guān)于此事的聲音一直持續(xù)不斷，有人認為是新能源的崛起，把傳統(tǒng)車企逼上了絕路，也有人覺得這才是合資車去掉溢價后的真實水平，更有甚者還甩出了燃油車末日將至的言論。
各大車企跟風降價搶占市場份額已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖拢瑹o論是傳統(tǒng)品牌還是新勢力品牌，只要還想立足于中國市場，勢必都會主動地卷進來這場風暴當中。2023年整個車市都會把“價格戰(zhàn)”常態(tài)化，甚至還會出現(xiàn)像網(wǎng)友所說的，新上市合資車型定價會回歸到我們所認為的“合理區(qū)間”。
到這里可能大家就會問，既然終將會拉響這場戰(zhàn)爭，那為什么偏偏選擇雪鐵龍C6作為導火索？是偶然也是必然有關(guān)注銷量數(shù)據(jù)的朋友應該知道，去年一整年東風集團的日子都過得不太好，2022年上半年整個集團的存貨就高達130億元，為近十年來的最高值。于是，從去年的下半年開始，東風就已經(jīng)開始降價促銷，只是當時的降價幅度沒有如今震撼，所以市場的關(guān)注度也沒有現(xiàn)在高。即便如此，東風集團在2022年底還是交出了同比下降11.19%的銷量成績。當我們以為放開后整個市場經(jīng)濟會迎來復蘇時，2023年的1、2月份東風集團的總銷量同比下降了48.48%，其中合資乘用車的銷量下降了55.7%。這樣的數(shù)據(jù)換做是任何一個領(lǐng)導，我想都應該會采取一些措施來挽狂瀾于既倒。于是，就有了我們所看見的東風本田和東風雪鐵龍高額的政企補貼促銷活動。
雪鐵龍C6之所以能成為打響戰(zhàn)爭的主角，和它這些年來糟糕的市場表現(xiàn)不無關(guān)系。從2016年高調(diào)引入國產(chǎn)后，雪鐵龍C6的銷量連年直線下降，從最高峰的2017年銷10131臺淪落到2022年銷1456臺，甚至到今年的1月份單月銷量已經(jīng)去到了55臺的歷史最低值。頂著巨大的庫存壓力和即將在7月1日實行的國六B排放政策，雪鐵龍C6成為了東風集團飲鳩止渴的那壺“毒酒”。
跟則傷，不跟則殤當你在職場上被卷了怎么辦？絕大部分人的反應都是先譴責，然后再跟著一起卷。車市的這場“價格戰(zhàn)”簡直就是職場內(nèi)卷的真實寫照。當全國消費者都在關(guān)注甚至想辦法從這場促銷中撿到便宜時，其它省的車企該怎么辦？眼睜睜地看著消費力被吸光？還是當機立斷，卷入戰(zhàn)爭？我想沒有人會選擇前者。截止到2月份，中國汽車經(jīng)銷商的庫存指數(shù)達到了58.1%，高于榮枯線50%。每家車企面對的不僅僅是高位庫存資金無法回籠的問題，而且還要在7月1日之前清完不符合國六B排放的車型，否則這些整車將沒有任何市場價值，只能回流到配件市場。從一個股民的角度去思考，當你手上揣著大量存貨，明確知道崩盤即將到來，別人在低價拋售回血，你能坐以待斃？老實說，東風這次的銷售策略短期來看是小有成效的，不僅帶來了營收，同時也給第一季度提交了一份合格的成績。但很顯然，這種放血自救的方式對品牌的傷害也是不可逆的。雪鐵龍C6作為東雪在國內(nèi)的旗艦車型，這意味著以后品牌的價格錨點已經(jīng)定在了12W以內(nèi)，以后誰還會買售價超過13W的雪鐵龍？哪怕你換代定價回到二十多萬，消費者也要等你降到十萬出頭再買。更何況經(jīng)歷這次之后，C6還有沒有機會在國內(nèi)換代都要打個問號。同樣地，經(jīng)歷大降價的其它車型，消費者對它的價格預期也會下降。一陣海浪把所有裸泳的人都拍醒，難怪網(wǎng)友會喊出合資車終于去掉溢價這樣的聲音。新能源市場也在廝殺不可否認，確實有個別新能源車型已經(jīng)把觸角伸到了燃油車市場，比如定價不到十萬的比亞迪秦Plus，韓系緊湊型轎車的存在感已經(jīng)快要消失了。截止到今年1月份，中國新能源汽車零售滲透率已經(jīng)超過30%。但盡管如此，我還是不認為新能源車把燃油車逼上了絕路。傳統(tǒng)車型降價是諸多因素導致的結(jié)果，而新能源市場展開的殺戮，則是由特斯拉和比亞迪兩個品牌主導。今年年初，特斯拉官宣降價猶如一顆原子彈砸在了新能源市場，國內(nèi)新勢力品牌的跟進速度完全不亞于如今傳統(tǒng)車企跟進雪鐵龍的速度，小鵬、極氪、蔚來等紛紛官宣價格調(diào)整。雖然大家不愿意承認，但特斯拉依然是整個新勢力市場的風向標，它叫牌大家都得拋出籌碼跟，不然你就等著退場。
更可怕的是，在3月1號開發(fā)者大會上，特斯拉宣布將會在新一代車型上繼續(xù)降低50%的生產(chǎn)成本，新車最快會在下半年上市。等到那個時候，還沒有跟特斯拉打出差異化的自主新勢力品牌，就要好好掂量手上的籌碼還夠不夠自己跟進下一輪賭局了。
有別于傳統(tǒng)車型掀桌式的降價策略，新勢力車型的價格調(diào)整都是有跡可循的，只要生產(chǎn)裝配以及上游供應鏈的成本降低，結(jié)果很快會體現(xiàn)在新車售價上。月初電池級碳酸鋰的價格就創(chuàng)造了歷史新低，電池將迎來大幅下降。最近的電動車價格肯定都會有驚喜，比如前兩天剛上市的唐漢就下調(diào)了起售價。不管是供需關(guān)系調(diào)整也好，市場倒逼上游也罷，反正我們看到的是電動車實實在在地把價格打下來了。
最后總結(jié)1月份特斯拉打響了新能源價格戰(zhàn)的第一槍，目前看來整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，都已經(jīng)承受住了第一波沖擊，甚至已經(jīng)在為第二波降價潮做準備。而前不久雪鐵龍遲來的槍聲，才剛剛叫醒反應遲鈍的傳統(tǒng)車市。我們都知道汽車行業(yè)的慣性是比較大的，現(xiàn)在踩下剎車，下季度甚至下半年都會在“慣性”中度過。該來的總會來，這場清算指定會對整個中國車市帶來不小的沖擊，但能夠殺出重圍的品牌，前途必定也是一片光明。我也希望那些真真正正付出努力在造好產(chǎn)品的企業(yè)，尤其是被我們寄予厚望的自主新勢力，一定要盤好自己手中的籌碼，穩(wěn)步跟進，贏下這場硬仗。
各大車企跟風降價搶占市場份額已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖拢瑹o論是傳統(tǒng)品牌還是新勢力品牌，只要還想立足于中國市場，勢必都會主動地卷進來這場風暴當中。2023年整個車市都會把“價格戰(zhàn)”常態(tài)化，甚至還會出現(xiàn)像網(wǎng)友所說的，新上市合資車型定價會回歸到我們所認為的“合理區(qū)間”。到這里可能大家就會問，既然終將會拉響這場戰(zhàn)爭，那為什么偏偏選擇雪鐵龍C6作為導火索？是偶然也是必然有關(guān)注銷量數(shù)據(jù)的朋友應該知道，去年一整年東風集團的日子都過得不太好，2022年上半年整個集團的存貨就高達130億元，為近十年來的最高值。于是，從去年的下半年開始，東風就已經(jīng)開始降價促銷，只是當時的降價幅度沒有如今震撼，所以市場的關(guān)注度也沒有現(xiàn)在高。即便如此，東風集團在2022年底還是交出了同比下降11.19%的銷量成績。當我們以為放開后整個市場經(jīng)濟會迎來復蘇時，2023年的1、2月份東風集團的總銷量同比下降了48.48%，其中合資乘用車的銷量下降了55.7%。這樣的數(shù)據(jù)換做是任何一個領(lǐng)導，我想都應該會采取一些措施來挽狂瀾于既倒。于是，就有了我們所看見的東風本田和東風雪鐵龍高額的政企補貼促銷活動。雪鐵龍C6之所以能成為打響戰(zhàn)爭的主角，和它這些年來糟糕的市場表現(xiàn)不無關(guān)系。從2016年高調(diào)引入國產(chǎn)后，雪鐵龍C6的銷量連年直線下降，從最高峰的2017年銷10131臺淪落到2022年銷1456臺，甚至到今年的1月份單月銷量已經(jīng)去到了55臺的歷史最低值。頂著巨大的庫存壓力和即將在7月1日實行的國六B排放政策，雪鐵龍C6成為了東風集團飲鳩止渴的那壺“毒酒”。跟則傷，不跟則殤當你在職場上被卷了怎么辦？絕大部分人的反應都是先譴責，然后再跟著一起卷。車市的這場“價格戰(zhàn)”簡直就是職場內(nèi)卷的真實寫照。當全國消費者都在關(guān)注甚至想辦法從這場促銷中撿到便宜時，其它省的車企該怎么辦？眼睜睜地看著消費力被吸光？還是當機立斷，卷入戰(zhàn)爭？我想沒有人會選擇前者。截止到2月份，中國汽車經(jīng)銷商的庫存指數(shù)達到了58.1%，高于榮枯線50%。每家車企面對的不僅僅是高位庫存資金無法回籠的問題，而且還要在7月1日之前清完不符合國六B排放的車型，否則這些整車將沒有任何市場價值，只能回流到配件市場。從一個股民的角度去思考，當你手上揣著大量存貨，明確知道崩盤即將到來，別人在低價拋售回血，你能坐以待斃？老實說，東風這次的銷售策略短期來看是小有成效的，不僅帶來了營收，同時也給第一季度提交了一份合格的成績。但很顯然，這種放血自救的方式對品牌的傷害也是不可逆的。雪鐵龍C6作為東雪在國內(nèi)的旗艦車型，這意味著以后品牌的價格錨點已經(jīng)定在了12W以內(nèi)，以后誰還會買售價超過13W的雪鐵龍？哪怕你換代定價回到二十多萬，消費者也要等你降到十萬出頭再買。更何況經(jīng)歷這次之后，C6還有沒有機會在國內(nèi)換代都要打個問號。同樣地，經(jīng)歷大降價的其它車型，消費者對它的價格預期也會下降。一陣海浪把所有裸泳的人都拍醒，難怪網(wǎng)友會喊出合資車終于去掉溢價這樣的聲音。新能源市場也在廝殺不可否認，確實有個別新能源車型已經(jīng)把觸角伸到了燃油車市場，比如定價不到十萬的比亞迪秦Plus，韓系緊湊型轎車的存在感已經(jīng)快要消失了。截止到今年1月份，中國新能源汽車零售滲透率已經(jīng)超過30%。但盡管如此，我還是不認為新能源車把燃油車逼上了絕路。傳統(tǒng)車型降價是諸多因素導致的結(jié)果，而新能源市場展開的殺戮，則是由特斯拉和比亞迪兩個品牌主導。今年年初，特斯拉官宣降價猶如一顆原子彈砸在了新能源市場，國內(nèi)新勢力品牌的跟進速度完全不亞于如今傳統(tǒng)車企跟進雪鐵龍的速度，小鵬、極氪、蔚來等紛紛官宣價格調(diào)整。雖然大家不愿意承認，但特斯拉依然是整個新勢力市場的風向標，它叫牌大家都得拋出籌碼跟，不然你就等著退場。更可怕的是，在3月1號開發(fā)者大會上，特斯拉宣布將會在新一代車型上繼續(xù)降低50%的生產(chǎn)成本，新車最快會在下半年上市。等到那個時候，還沒有跟特斯拉打出差異化的自主新勢力品牌，就要好好掂量手上的籌碼還夠不夠自己跟進下一輪賭局了。有別于傳統(tǒng)車型掀桌式的降價策略，新勢力車型的價格調(diào)整都是有跡可循的，只要生產(chǎn)裝配以及上游供應鏈的成本降低，結(jié)果很快會體現(xiàn)在新車售價上。月初電池級碳酸鋰的價格就創(chuàng)造了歷史新低，電池將迎來大幅下降。最近的電動車價格肯定都會有驚喜，比如前兩天剛上市的唐漢就下調(diào)了起售價。不管是供需關(guān)系調(diào)整也好，市場倒逼上游也罷，反正我們看到的是電動車實實在在地把價格打下來了。最后總結(jié)1月份特斯拉打響了新能源價格戰(zhàn)的第一槍，目前看來整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，都已經(jīng)承受住了第一波沖擊，甚至已經(jīng)在為第二波降價潮做準備。而前不久雪鐵龍遲來的槍聲，才剛剛叫醒反應遲鈍的傳統(tǒng)車市。我們都知道汽車行業(yè)的慣性是比較大的，現(xiàn)在踩下剎車，下季度甚至下半年都會在“慣性”中度過。該來的總會來，這場清算指定會對整個中國車市帶來不小的沖擊，但能夠殺出重圍的品牌，前途必定也是一片光明。我也希望那些真真正正付出努力在造好產(chǎn)品的企業(yè)，尤其是被我們寄予厚望的自主新勢力，一定要盤好自己手中的籌碼，穩(wěn)步跟進，贏下這場硬仗。
