文/葉檀財經(jīng)

2023年，有些行業(yè)正迎來全面復(fù)蘇，也有些行業(yè)“戰(zhàn)火”則愈演愈烈。

隨著已有13年歷史的國家新能源車購置補貼徹底退出，中國新能源汽車一路高歌的態(tài)勢放緩，分水嶺出現(xiàn)。

在市場化的競爭下，面對特斯拉挑起的價格戰(zhàn)，國產(chǎn)新能源車急需找到突破口。

就在這時，一筆50億的大單，打響了國產(chǎn)新能源車反撲的第一槍。

一筆意義非凡的融資

2月13日，極氪宣布完成7.5億美元（約合51.1億人民幣）A輪融資，投后估值130億美元（約合885.9億人民幣）。

本輪融資由知名自動駕駛科技公司Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua教授、寧德時代、越秀產(chǎn)業(yè)基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生態(tài)伙伴參投。

這是整個國內(nèi)新能源車行業(yè)，兔年以來的首筆融資。

為什么會說這是國產(chǎn)新能源車反撲的第一槍？我們需要看明白這筆交易背后的含義。

最重要的是，這筆交易證明了資本對國產(chǎn)品牌的信心。

開頭我們已經(jīng)講到，整個行業(yè)在狂奔多年之后，分水嶺剛剛出現(xiàn)，國產(chǎn)新能源車面臨巨大的考驗。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前就直言不諱地指出，“新能源車銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題?！?/p>

特斯拉大打價格戰(zhàn)，部分國產(chǎn)品牌慌忙應(yīng)戰(zhàn)，但效果尚不明顯。而其他一些沒有操作空間的國產(chǎn)品牌，更是面臨著進退兩難的困境。

數(shù)據(jù)足以說明一切。

一月新能源車零售銷量同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

按品牌來看，價格戰(zhàn)的發(fā)起者特斯拉成為最大受益者，是唯一銷量保持增長的（環(huán)比增長18.4%）。

國產(chǎn)品牌的老大哥比亞迪環(huán)比下滑36%，20萬~30萬價格帶的比亞迪漢、唐、海豹等均出現(xiàn)超過50%的大幅下滑，無疑是受到了特斯拉價格全面下沉30萬以下價格帶的影響。

各路造車新勢力們，下滑幅度少則20%，多則超過80%，著實讓人擔憂。

在這樣的情況下，如果你是投資人你會怎么想？當然是先揣好口袋里的錢好好看戲，畢竟現(xiàn)在和兩年前比，投資成功的概率低太多了。

國內(nèi)新能源車的整體滲透率已經(jīng)從幾年前的不到5%快速攀升到了近30%，未來再怎么發(fā)展也不會有這樣超6倍的增長了，只剩下精益求精一條路。

但在行業(yè)急轉(zhuǎn)直下的同時，汽車消費作為居民消費的最大細分項，是促消費必然繞不開的一個領(lǐng)域，所以各地的“救市”政策很快就來了。

截至目前，包括上海、湖南、合肥等地已出臺了新能源車置換補貼，力度在5000元至10000元不等。

來源：新行情

而山東、鄭州、沈陽、無錫等地則出臺了新能源車相關(guān)的消費券，力度在3000元至6000元不等。

因此，只要人類還需要新能源車，機會總還是有的。

過去，資本看中的或許只是增長。而現(xiàn)在，資本尋找的是有望在未來勝出的玩家。

這種背景下，極氪能成為兔年首家成功融資的國產(chǎn)品牌，足以反映出市場對部分國產(chǎn)品牌的信心，也體現(xiàn)了資本對極氪長期價值的看好。

極氪融資之后130億美元的估值是什么概念？

大家熟悉的“蔚小理”，在上市之前的估值水平都不超過100億美元。而現(xiàn)在，130億美元的估值則處在上市后的小鵬與蔚來之間。

那么，這批資本究竟看到了什么不同？

殺入BBA腹地 國產(chǎn)品牌逆襲并非不可能

對于不少“老司機”來說，傳統(tǒng)燃油車中價格30萬以上的BBA是長期以來的首選。

然而進入新能源車時代，30萬以上價格帶的格局已經(jīng)出現(xiàn)了巨變。

以極氪為代表的國產(chǎn)新能源車，正在殺入BBA腹地，建立中國自己的豪華智能純電品牌。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，極氪首款產(chǎn)品——豪華獵裝轎跑極氪001的平均訂單金額超過33.6萬元，而2022年12月BBA加權(quán)成交價格分別是，寶馬36.6萬、奔馳34.4萬、奧迪30.1萬。

30萬價格帶的競爭，或許將成為短期新能源車行業(yè)的最大看點。

為什么這么說？

一方面，原本占據(jù)30萬以上價格帶的特斯拉已逐步向20萬價格帶下沉競爭，讓出了這一塊市場。

而從特斯拉的計劃來看，下一步大概率是推出配置更簡單的車型Model Q，預(yù)計售價在15萬左右。

這意味著特斯拉將持續(xù)主攻下沉市場，以價換量的策略仍是核心。

另一方面，傳統(tǒng)的BBA們在新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)力較晚，短期整體競爭力并不強。

從數(shù)據(jù)來看，BBA各款新能源車型月均銷量最多就是剛剛破千輛的水平，有些甚至只有幾百，尚未獲得消費者的認可。

然而，30萬以上豪華智能純電市場的需求一直逐年遞增。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年豪華車市場整體銷量為309萬輛，同比增長6%。其中傳統(tǒng)豪華車市場整體下滑4%，而新能源豪華車市場同比增長49%。

在這樣變化的供需關(guān)系下，30萬以上的豪華純電市場需要更多爆款，這其實是國產(chǎn)新能源車發(fā)力的一個絕好機會。

從銷量上來看，過去一年極氪的勢頭是值得肯定的。

2022年，極氪001累計交付71941臺，銷量穩(wěn)中有升，并提前超額完成了全年目標。

而截至2023年1月31日，極氪累計交付已突破8萬臺。

目前，極氪001是豪華市場萬輛俱樂部中唯一的中國品牌豪華純電車型。車型單月交付破萬，BBA用了10年，特斯拉9年，極氪001僅用一年。

可以說，要實現(xiàn)彎道超車，優(yōu)秀的戰(zhàn)略視角無疑是不可或缺的。

2021年3月，極氪正式成立，擔負起吉利集團沖擊高端新能源車的使命。

時至今日，短短兩年時間，所取得的巨大進步和成果是有目共睹的。

未來，極氪的目標非常長遠，從融資、上市到銷量、全球市場，一步步都已逐漸清晰。

極氪CEO安聰慧近日已經(jīng)表達了這家新勢力的雄心壯志：

極氪的目標是在2023年將銷量翻一番，達到約14萬輛，并計劃進軍歐洲市場，擴大在歐洲的銷量。到2025年，極氪計劃將達成65萬輛的目標，在高端電動汽車市場占有率達到全球前三。

說起來容易，但憑什么實現(xiàn)呢？

核心競爭力 必須握在自己手里

國產(chǎn)新能源車的下滑，一方面原因或許是競爭對手下手太重，但說到底還是自身的護城河不夠?qū)?，?jīng)不起對手的“三板斧”。

外資品牌為什么敢于在補貼退出的第一時間就發(fā)起價格戰(zhàn)？

他們核心優(yōu)勢在于成本，用行業(yè)內(nèi)的話說叫“單車利潤”，即每輛車能產(chǎn)生的利潤。

來源：東吳證券

根據(jù)東吳證券的統(tǒng)計，2022年三季度，特斯拉單車盈利6.68萬元、比亞迪0.97萬元、而“蔚小理”則都是負數(shù)…

國產(chǎn)品牌的利潤率普遍偏低，對于消費者來說是良心價，但對于車企來說就導致調(diào)價空間有限，甚至會威脅到公司的生存。

特斯拉就是有這個資本，所以才敢趁你病要你命。

這種差距背后，有技術(shù)路線上的差異，有供應(yīng)鏈上的問題，也有消費者對品牌口碑的不同認知。

因此，國產(chǎn)品牌想要實現(xiàn)彎道超車，重點還是要放在技術(shù)突破以及供應(yīng)鏈上的成本把控，將核心競爭力掌握在自己手里，擊破外資品牌現(xiàn)有的壁壘。

而對于極氪來說，在獲得包括寧德時代、Mobileye等行業(yè)大佬的投資之后，疊加背后吉利集團的資源優(yōu)勢，正是一個發(fā)力的好機會。

因為這些業(yè)內(nèi)的頭部企業(yè)，將幫助極氪更好地實現(xiàn)資源整合，在供應(yīng)鏈上下游做出創(chuàng)新突破。

新能源車最大的痛點在哪？很多消費者恐怕都會說是續(xù)航。

而在這個問題上，全球范圍內(nèi)，寧德時代，無人能出其右。

2022年6月，寧德時代正式發(fā)布新一代鋰電技術(shù)——麒麟電池，正面應(yīng)戰(zhàn)特斯拉的4680電池。

這一電池系統(tǒng)體積利用率突破72%，集成度創(chuàng)全球新高，能量密度可達255Wh/kg，可實現(xiàn)純電整車1000公里續(xù)航。

在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉的4680系統(tǒng)可以提升13%。

而極氪旗下全球首款原生純電豪華MPV——極氪009正是麒麟電池全球量產(chǎn)首發(fā)車型，搭載麒麟電池的2023款極氪001純電續(xù)航里程超過1000公里，在豪華純電量產(chǎn)車型中續(xù)航里程全球第一，雙方合作的緊密程度不言而喻。

另一家參投的巨頭Mobileye，則是高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛解決方案全球領(lǐng)導者，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)深耕了二十余年。

Mobileye旗下客戶包括了寶馬、福特、極氪等全球50余家車企。隨著此次其創(chuàng)始人的參投，極氪與Mobileye在汽車智能化領(lǐng)域的合作有望進一步加強。

而此次同樣參投的越秀產(chǎn)業(yè)基金、通商基金、衢州信安智造基金，都已在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中有各自的布局，也能為極氪帶來更多豐富的上下游產(chǎn)業(yè)資源。

另外，我們更不能忽視極氪背后的吉利集團。

依托吉利集團在新能源車相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的全域布局，極氪能快速構(gòu)建起全棧自研的純電智能科技生態(tài)體系，在智能化、操控性能、三電以及安全性方面具有明顯優(yōu)勢。

全世界第一個純電車架構(gòu)正是2020年由吉利發(fā)布的，叫做SEA浩瀚架構(gòu)。

這一架構(gòu)的核心特征是在硬件層、系統(tǒng)層以及生態(tài)層均進行高度原創(chuàng)，為獨立自主地進行汽車研發(fā)創(chuàng)新提供了保障。

燃油車時代，汽車迭代周期偏慢，所以傳統(tǒng)的汽車研發(fā)模式，一般以大團隊、單線程為主。

而進入智能電動化時代，新能源車技術(shù)的迭代顯著加快，電池、智能駕駛等技術(shù)每年都有大突破，對汽車的研發(fā)效率也有了更高要求。

吉利的浩瀚架構(gòu)正是因此而誕生，通過持續(xù)集成和迭代，軟件開發(fā)周期相比傳統(tǒng)研發(fā)時間縮短近50%。

同時，實現(xiàn)了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，能夠滿足各個細分市場的用戶需求。

綜上所述，要比核心競爭力，極氪手上現(xiàn)在已經(jīng)有了一副相當好的牌。

在新能源車的“亂世”中，逆襲的機會已逐漸成熟。

同時我們也要知道的是，技術(shù)的研發(fā)本身就是需要大量資本投入的，因此，這筆融資無疑是一舉多得。

根據(jù)吉利集團此前披露的公告來看，極氪在美股上市的目標已經(jīng)非常清晰。

此次融資完成后，極氪上市的條件進一步成熟，而如果能在年內(nèi)完成上市，將進一步豐富公司的融資手段，并加強在業(yè)內(nèi)的競爭力。

2022年，全球每賣出10輛新能源汽車的時候，中國的新能源汽車能占到6輛，中國每賣出10輛乘用車的時候，新能源汽車占到3輛。

相信在不遠的將來，這其中的占比會進一步上升，同時，我們也期待看到更多國產(chǎn)品牌的崛起。

（免責聲明：本文為葉檀財經(jīng)據(jù)公開資料做出的客觀分析，不構(gòu)成投資建議，請勿以此作為投資依據(jù)。）

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