不針對(duì)任何企業(yè)，只站在行業(yè)的角度聊事情。

前兩天逛論壇，某新勢(shì)力車主表示自己的電動(dòng)車“非常省電”，百公里電耗只有17kWh，其對(duì)這個(gè)數(shù)據(jù)非常滿意。

但事實(shí)上，同尺寸、自重、加速性能的特斯拉Model Y，百公里電耗只有13kWh，這意味著某新勢(shì)力車型的百公里電耗比特斯拉高了30%左右。

百公里電耗和油耗一樣， 是評(píng)定產(chǎn)品核心技術(shù)優(yōu)劣的重要途徑，也能夠從側(cè)面看出企業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備能力，造電動(dòng)車的門檻目前很低， 三電系統(tǒng)可以直接采買，繞開了不必要的技術(shù)封鎖，降低了生產(chǎn)難度，但門檻低和上限高是兩件完全不同的事情。

性能和電耗可以看出技術(shù)的上限。

我們依然拿特斯拉舉例，因?yàn)檫@是我目前認(rèn)為的上限產(chǎn)品，以這家企業(yè)可以對(duì)比出來(lái)企業(yè)在核心技術(shù)儲(chǔ)備上的優(yōu)劣程度。

比如說(shuō)Model Y，加速成績(jī)5秒多，百公里電耗11kWh，是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多不用堆電池容量就能跑出較長(zhǎng)續(xù)航的車型， 要知道普通版Model Y的電池容量只有60kWh，這種電耗表現(xiàn)是很多小尺寸電動(dòng)車才有的表現(xiàn)，而特斯拉Model Y不僅僅尺寸大，同時(shí)還做到了較快的加速能力。

李斌說(shuō)單電機(jī)車型是廉價(jià)產(chǎn)品，雙電機(jī)絕對(duì)不能省，的確也沒(méi)錯(cuò)，但能夠把單電機(jī)車型做到性能和續(xù)航的完美中和，的確也很難。

之所以說(shuō)百公里電耗非常重要，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)樾‰姵匕膬?yōu)點(diǎn)很多。

首先就是成本，小電池包和大電池包的成本最多可以差20%甚至更多，單電池包成本的采購(gòu)差距能夠達(dá)到兩萬(wàn)元，車輛定價(jià)和企業(yè)利潤(rùn)自然有較大的干擾。

另外，大電池包會(huì)給車輛的設(shè)計(jì)和調(diào)試帶來(lái)更多的困擾，比如說(shuō)懸架壓縮、車輛靈活性、輪胎選擇以及車輛剛性都是一種挑戰(zhàn)，企業(yè)設(shè)計(jì)不合理就會(huì)降低車輛安全性，碰撞時(shí)隱患較大，只是目前純電動(dòng)車銷量少、壽命短，這些問(wèn)題無(wú)法統(tǒng)計(jì)出來(lái)。

最為關(guān)鍵的是，同樣的續(xù)航能力，你裝備80kWh的電池包，我用的卻是60kWh電池包，說(shuō)明你技術(shù)不行啊。

道理很簡(jiǎn)單，如何降低百公里電耗是一個(gè)核心方向，但企業(yè)總會(huì)遇到各種各樣的問(wèn)題，從根源上來(lái)說(shuō)就是技術(shù)儲(chǔ)備和設(shè)計(jì)能力不行。

一方面是輕量化設(shè)計(jì)，如何讓車輛減重是一個(gè)大方向，減重100kg就能夠有效提升電池利用率，提升續(xù)航降低電耗，內(nèi)在拼的是用料和設(shè)計(jì)理念。

另一方面是電控和電驅(qū)系統(tǒng)，電機(jī)的綜合效率多少，電控BMS策略是否進(jìn)行了高效率優(yōu)化，同時(shí)電池的能量密度以及電池包重量是否做到了優(yōu)化，對(duì)極限情況下的使用帶來(lái)了怎樣的幫助，這些都需要思考。

這就是我說(shuō)的門檻很低，極限卻很高，因?yàn)殡妱?dòng)車大多數(shù)零部件可以采買，拼裝電動(dòng)車不難，但想要做到極致的性能和穩(wěn)定性，這需要企業(yè)花心思。

但退一步來(lái)看，今天的新勢(shì)力有幾個(gè)真正在研發(fā)下功夫的？