新華財經(jīng)上海4月5日電（記者 王鶴）“行業(yè)目前不確定性很大，包括我在內(nèi)從業(yè)者有很多困惑，面臨很多困難的選擇。這是一個特別有挑戰(zhàn)的時期?！蔽祦砥噭?chuàng)始人、董事長李斌近日在中國電動汽車百人會論壇2023上感嘆。

李斌道出了大部分車企掌門人的心聲。新能源汽車市場去年還高歌猛進(jìn)，超預(yù)期增長，轉(zhuǎn)年就遭遇了全面且激烈價格競爭。企業(yè)面臨保市場和保利潤的兩難選擇，還有一些掉隊到尾部的企業(yè)基本喪失了走下去的可能。在市場劣汰階段，在新能源汽車的新賽點(diǎn)，車企如何才能繼續(xù)破浪而上？

新能源汽車市場“快魚吃慢魚” 馬太效應(yīng)愈加顯著

業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，今年國內(nèi)新能源汽車銷量為850萬輛至900萬輛，增速雖降，但市場夠大，并已顯示出對燃油車的替代效應(yīng)。但大部分新能源車企都虧損，且在激烈價格競爭下，企業(yè)分化加劇，陣痛出現(xiàn)。

過去幾年，不同行業(yè)賽道的企業(yè)紛紛涌入新能源汽車，有成功者，也有部分基本爛尾的項目，如賽麟、拜騰、漢騰等。還有一些原本勢頭向上的二三梯隊品牌去年徹底“掉隊”，如以智能功能為賣點(diǎn)的威馬汽車，目前基本沒有起死回生的可能。而且，新能源汽車已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的同質(zhì)化信號，這也是價格競爭的根源所在。

李斌告訴新華財經(jīng)記者，企業(yè)不要惡性競爭，一味地降價對行業(yè)未必好。在確保經(jīng)營風(fēng)險可控、提升效率的同時，車企要為最終的勝出而進(jìn)行投入。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，當(dāng)下國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遭遇陣痛期，其中之一是整車價格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型陣痛，新能源車快增長、缺利潤；燃油車缺增長、有利潤。

“新能源汽車迎來從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性臨界點(diǎn)，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進(jìn)程在加速，比想象中還要快。”比亞迪董事長王傳福說，行業(yè)眼下喜憂參半，喜的是汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈。行業(yè)不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。

先占市場再談利潤是不少新賽道的流行打法。零跑汽車董事長、CEO朱江明告訴記者：“新能源汽車從零開始發(fā)展至今滲透率近30%，在這一過程中進(jìn)入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，也是一個虧損過程。經(jīng)過近幾年洗牌，市場越來越清晰，不少車企已經(jīng)淘汰出局?！?/p>廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民提供了一組數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車市場滲透率超過15%，之后市場急劇爆發(fā)，今年預(yù)計銷量有八九百萬輛規(guī)模。這時進(jìn)入了逐步淘汰階段。一個跡象是，今年以來頭部五個企業(yè)的銷量，一月份市場占有率合計64%，二月份67%，三月份預(yù)計超過70%。未來五年內(nèi)，新能源賽道的馬太效應(yīng)會越發(fā)顯現(xiàn)，最終可能產(chǎn)生3-5家頭部企業(yè)。

車企盈利能力透支 未來成本下降釋放利潤空間

盈利問題是新能源汽車企業(yè)的痛點(diǎn)，2022年，除特斯拉、比亞迪實現(xiàn)盈利外，國內(nèi)其他品牌悉數(shù)虧損，降本與可持續(xù)經(jīng)營成為下一階段競爭的關(guān)鍵。

具體來看，2022年特斯拉單車?yán)麧櫝^1萬美元，約人民幣7萬元，特斯拉在華降價3萬元，仍有4萬元利潤空間，且特斯拉的邊際成本下降明顯，具備維持價格穩(wěn)定和降價的能力。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇說，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上：中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

朱江明告訴記者，新能源汽車未來是新造車企業(yè)與外資企業(yè)、傳統(tǒng)車企之間的競爭，任何一家車企都必須追求規(guī)模、盈利之間的平衡。零跑預(yù)計在今年實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，當(dāng)年銷量達(dá)到50萬輛時，將實現(xiàn)凈利潤率轉(zhuǎn)正目標(biāo)。

對車企來說，今年電池原材料急速下降，碳酸鋰價格從最高60萬元/噸降到25萬元/噸左右，意味著每輛車成本下降約1.5萬元，彌補(bǔ)了企業(yè)在價格競爭中的“出血”。

鋰價下降趨勢還將繼續(xù)，動力電池企業(yè)孚能科技董事長王瑀告訴記者，按照今年形勢，預(yù)計碳酸鋰價格將飛速下降，很可能探到10萬元/噸以下，因為碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右。價格回歸本源后，市場未來預(yù)期將更加可控。

長期看，新能源汽車的全方位降本有極大空間。朱江明說，智能電動車也將遵守摩爾定律，十年后，5萬元就能買到類似零跑C11這樣如今超過15萬元中大型SUV產(chǎn)品。

他算了一筆賬：電池包價格從十年前的3.2元/Wh降至2023年的0.6元/Wh，十年后預(yù)計降至0.3元/Wh；電驅(qū)系統(tǒng)通過機(jī)械部件輕量化、電子部件國產(chǎn)化，十年后200kW電驅(qū)系統(tǒng)預(yù)計降至4000元；智能座艙和智能駕駛成本將從現(xiàn)在的38000元，降至十年后的6000元。整體看，十年后電池15000元、電驅(qū)4000元、智能座艙加智能駕駛6000元，加上車身、內(nèi)飾、底盤等25000元，整車成本降到5萬元，展現(xiàn)強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)性。

新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展還需哪些能力建設(shè)？

目前，我國新能源汽車進(jìn)入高速和高質(zhì)量發(fā)展期，專家認(rèn)為，未來的競爭應(yīng)該是技術(shù)、成本、品牌和生態(tài)的綜合競爭力。

需要看到，我國汽車研發(fā)已取得長足進(jìn)步并在部分領(lǐng)域有領(lǐng)先優(yōu)勢，但本土汽車供應(yīng)鏈的整體水平仍落后于汽車強(qiáng)國。麥肯錫研究報告指出，只有10家中國企業(yè)躋身2022年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜，這些中國企業(yè)營收總和不到全球供應(yīng)商百強(qiáng)的5%。在諸如關(guān)鍵原材料、元器件、汽車芯片、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，更是存在不少短板亟待加強(qiáng)與補(bǔ)齊。

與此同時，汽車業(yè)務(wù)長期“失血”的局面必須盡快得到扭轉(zhuǎn)，車企可以探索諸如成本導(dǎo)向設(shè)計、價值導(dǎo)向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)?？刂泣c(diǎn)的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)。

“經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)成為考驗汽車的一個重要指標(biāo)，造車如何更便宜、更高質(zhì)量顯得尤為重要。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提醒說，汽車是新技術(shù)密集度最高的行業(yè)，但不是生產(chǎn)方式最領(lǐng)先的行業(yè)。汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的變革速度遠(yuǎn)沒有動力系統(tǒng)、智能系統(tǒng)變革速度快，大量先進(jìn)生產(chǎn)方式?jīng)]有及時引入，導(dǎo)致制造成本偏高。很多芯片企業(yè)、手機(jī)精密零部件企業(yè)從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)仍以傳統(tǒng)機(jī)械化流程為主，生產(chǎn)工藝流程改進(jìn)空間巨大。

在品牌方面，目前國內(nèi)車市品牌嚴(yán)重同質(zhì)化，需加速探索品牌再定位，在穩(wěn)固“配置豐富、科技領(lǐng)先”的傳統(tǒng)賣點(diǎn)同時，宜充分挖掘并豐富品牌文化內(nèi)涵，從電動化、智能化、低碳化、客戶體驗等多角度出發(fā)，確立自身品牌對消費(fèi)者心智的影響，進(jìn)而實現(xiàn)品牌的高質(zhì)量發(fā)展。

當(dāng)出海逐步成為我國新能源汽車的第二增長曲線，一些車企存在低估出海難度問題。麥肯錫認(rèn)為，在海外營銷體系搭建、品牌美譽(yù)度、售后支持等維度，國際車企花了數(shù)十年方才積累起相關(guān)資源及渠道，中國車企短期難以趕超。同時，盲目照搬本國產(chǎn)品設(shè)計及營銷方案等，也在相當(dāng)一部分中國車企的海外業(yè)務(wù)上重演。車企需超越單純出口模式，加速品牌、供應(yīng)鏈、人才隊伍及產(chǎn)品開發(fā)等職能在目標(biāo)國的本地化發(fā)展，以此實現(xiàn)出海的高質(zhì)量發(fā)展。

編輯：劉潤榕

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