（報告出品方：光大證券）

1、 國內(nèi)新能源車發(fā)展較快，帶動中國新能 源產(chǎn)業(yè)鏈出海

1.1、 國內(nèi)新能源車滲透率遠(yuǎn)高于全球，產(chǎn)業(yè)鏈處于全 球領(lǐng)先地位

中國新能源車行業(yè)隨著前期補(bǔ)貼政策以及雙積分政策的引導(dǎo)，已經(jīng)由政策驅(qū)動 轉(zhuǎn)向為市場驅(qū)動階段。中國新能源車發(fā)展經(jīng)歷兩個時期，2020 年以前主要以政 策驅(qū)動為主導(dǎo)，用補(bǔ)貼與政策引導(dǎo)培育新能源車產(chǎn)業(yè)鏈向高質(zhì)量發(fā)展。2020 年 以后隨著五菱宏光 miniev，Tesla Model3 鐵鋰版，漢 ev 等爆款車型的上市， 我國新能源車正式進(jìn)入市場驅(qū)動階段。與此同時，我國新能源車在全球范圍內(nèi) 的份額也在不斷走高。2022 年 Q4，我國新能源車銷量滲透率達(dá)到 27%，而全 球平均滲透率僅為 15%，其中歐洲滲透率 19%，北美滲透率僅為 6%。時至今 日，在判斷新能源車行業(yè)發(fā)展階段時，我們認(rèn)為全球新能源車市場仍然處于快 速發(fā)展時期，滲透率位于 5-20%的快速上升期。

在我國新能源車滲透率大幅領(lǐng)先的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)在全球范圍內(nèi)占有 主要份額。電池環(huán)節(jié)，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)市占率逐年上升， 據(jù) SNE 統(tǒng)計，2022 年寧德時代全球市占率達(dá) 37%，而松下、LG 等海外電池 企業(yè)市占率卻逐年下降。除正極以外，我國負(fù)極、隔膜、電解液全球市占率均 在 70%以上，同時早在 2017 年，除鋁塑膜以外的各大電池材料國產(chǎn)化比例就 已經(jīng)達(dá)到 90%以上。我國產(chǎn)業(yè)鏈前期規(guī)?；?yīng)以及技術(shù)領(lǐng)先帶來的成本優(yōu)勢， 顯著增加了產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，也為產(chǎn)業(yè)鏈走向國際市場打下了堅實的基礎(chǔ)。

根據(jù) 2022 年 12 月光大證券外發(fā)報告《搶灘“0-1”——電力設(shè)備新能源行業(yè) 2023 年投資策略》的測算，包括動力、消費、儲能等場景在內(nèi)，2023 年全球 鋰電需求約 1083GWh。而根據(jù)我們不完全統(tǒng)計，2023 年鋰電國內(nèi)、外產(chǎn)能約 1800GWh，原因在于新能源車行業(yè)自 2019 和 2020 年景氣度快速提升后，鋰 電行業(yè)大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)，且經(jīng)過 2-3 年逐步投產(chǎn)所致?？紤]一定的有效產(chǎn)能，鋰離 子電池仍然會處于總產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能偏緊的狀態(tài)。而海外快速增長的需求， 為各家過剩產(chǎn)能提供了市場，在國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)競爭日漸激烈的今天， 把市場從國內(nèi)擴(kuò)展到海外無疑是做大規(guī)模、保證利潤的最好選擇。

1.2、 從直接出海到本地化生產(chǎn)，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈勢 頭正盛

鋰電池出口金額逐年上升，海外市場需求逐漸釋放。國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展 也帶來了鋰電池出口的快速增長，根據(jù)海關(guān)總署信息，2023 年 2 月我國鋰離子 蓄電池出口額達(dá) 46 億美元，較 2022 年 2 月同比增長 103%，行業(yè)整體出口額 逐年攀升。這是由于海外車企大多在 2018-2019 年進(jìn)行招標(biāo)，我國電池廠憑借 產(chǎn)品性價比優(yōu)勢拿下主要車企的訂單，經(jīng)過 3-4 年的研發(fā)和量產(chǎn)周期，在 2021-2022 年開始集中放量。同時前期海外車廠對電池本地化程度要求不高， 中國電池出海形式主要是出口，所以國內(nèi)鋰電池出口處于快速上升的態(tài)勢。

然而進(jìn)入 2021-2022 年，在國內(nèi)新能源揚帆出海的同時，歐美等地也對本國新 能源產(chǎn)業(yè)鏈開始加大投入力度，同時就后續(xù)新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化做出了強(qiáng)制的 要求。歐盟制定《新電池法》，引導(dǎo)補(bǔ)貼向 BEV 傾斜，同時大眾等歐洲頭部整 車企業(yè)提出了本地化投資建廠的規(guī)劃。美國拜登政府上臺，提出了 Build Back Better（BBB）法案支持美國新能源發(fā)展，后續(xù)提出的 Inflation Reduction Act（IRA）法案于 2022 年 8 月正式生效，將新能源車補(bǔ)貼與產(chǎn)業(yè)鏈本地化進(jìn) 行掛鉤。這些舉措均顯示出海外主要市場將新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化優(yōu)先級大大提 前，而我國新能源直接出口的模式，我們認(rèn)為后續(xù)也會漸漸向歐美本地化生產(chǎn) 的形式進(jìn)行過渡，只是目前來看，歐美由于勞工薪酬、效率、能源價格以及產(chǎn) 業(yè)鏈完備等綜合條件與我國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈相比仍有一定差距，因此我們 認(rèn)為在未來較長的一段時間內(nèi)，國內(nèi)新能源直接出口的形式依然會是產(chǎn)業(yè)鏈出 海的主要形式。

1.3、 海外新能源車市場快速增長，美國或成為增速最 快區(qū)域

1.3.1、歐洲新能源受到能源危機(jī)影響，增速或大幅下降

歐洲新能源市場前期平穩(wěn)，近兩年快速增長。2017-2020 年，歐洲新能源汽車 銷量增速穩(wěn)定在 30%左右，表現(xiàn)較為穩(wěn)定；隨著 2020 年歐洲各國對新能源補(bǔ) 貼發(fā)力，銷量在 2020-2021 兩年內(nèi)提升 300%，2022 年歐洲純電動車注冊量 同比增長達(dá)到 29%，滲透率提高到 12.1%（ACEA 數(shù)據(jù)）。由于俄烏沖突以及 歐洲能源問題，我們預(yù)期 23 年歐洲新能源車市場整體維持 5%左右的增長速度， 同時考慮到后續(xù)歐洲經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)以及對新能源車的推動，預(yù)測 24-25 年增速為 15%，15%。由于各國補(bǔ)貼向 BEV 傾斜，我們認(rèn)為 BEV 將會比 PHEV 增速更 快。

1.3.2、北美：新能源車市冷淡多年后迎來上升期

北美新能源車基數(shù)小，隨著補(bǔ)貼政策的出臺，有望迎來高增速。2016-2020 年 美國新能源汽車銷量基數(shù)較小，增速波動大。受全球新能源市場冷淡、特朗普 政府偏向傳統(tǒng)能源行業(yè)、燃油車成本劣勢不明顯、現(xiàn)有補(bǔ)貼政策陸續(xù)到期等多 方面因素影響，北美新能源車市場在 2016-2020 年之間增長不明顯，甚至在 2019 年總銷量出現(xiàn)負(fù)增長。受政策刺激，美國新能源車市場在 2021 年迎來拐 點。拜登政府上臺后連續(xù)出臺多項法案，為消費者和 OEM 提供更多補(bǔ)貼優(yōu)惠， 并計劃打造新能源基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。同時隨著油價波動，新能源車在使用成本方 面的優(yōu)勢更加明顯，推動消費者選擇新能源車型。美國 BEV 銷量同比增速由 20 年的-1.8%上升至 21 年的 55%，同期 PHEV 增速由-30%快速上升至 130%， 表現(xiàn)亮眼。考慮到 2023 年開始，美國 IRA 法案對于新能源車的補(bǔ)貼落地，疊 加美國新能源車滲透率較低，我們認(rèn)為美國新能源車銷量有望快速增加，預(yù)測 美國 2023-2025 年新能源車銷量增速有望達(dá)到 145%，52%，38%。

1.3.3、南美&東南亞：新興市場，各具特色

東南亞與南美市場新能源車滲透率較低，但近年增長迅速。受政策推動、經(jīng)濟(jì) 發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善等多方面因素影響，新能源車在東南亞地區(qū)銷量逐年 走高。以泰國為例，2021 年全年售出新能源汽車 3684 輛，同比增幅超過 110%，總銷量、增速兩方面均在東南亞地區(qū)處于領(lǐng)先地位。相比于東南亞，南美市場 2021 年銷量 17030 輛，體量是東南亞市場銷量的 3 倍，同時新能源 車滲透率達(dá)到 0.4%，比東南亞更高，但銷量增速相對平穩(wěn)。 從總量看,東南亞與南美新能源車市場均處于起步階段。與中國、歐洲、美國三 大新能源車市場相比，東南亞、南美新能源車總銷量與滲透率可忽略不計，當(dāng) 前市場仍以低速、微型電動車為主導(dǎo)，關(guān)注重點在龐大的人口基數(shù)以及新能源 車快速普及兩大因素帶來的市場潛力。

2、 歐盟：從環(huán)保入手，引導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè) 實現(xiàn)本地化

在產(chǎn)業(yè)鏈本地化和可持續(xù)發(fā)展的雙重影響下，歐盟委員會從環(huán)保角度出發(fā)， 針對動力電池行業(yè)出臺一系列新規(guī)。以碳關(guān)稅與新《電池法》為代表的歐盟 政策提出了排放管理、原材料回收等一系列的要求，并擴(kuò)大了生產(chǎn)企業(yè)在電 池生命周期中的義務(wù)。雖然不直接針對進(jìn)口動力電池產(chǎn)品做出本地化限制， 但更加嚴(yán)格的環(huán)保政策將為歐洲本地企業(yè)在競爭中提供優(yōu)勢，可能為目前的 市場格局帶來改變。

2.1、碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制針對產(chǎn)品征收排放稅，意在抵消 歐盟內(nèi)外的排放成本差距

碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM）通常稱 為碳關(guān)稅，其用意在于抵消歐洲企業(yè)的額外碳排放成本，確保本地與進(jìn)口產(chǎn) 品公平競爭。2005 年，歐盟碳交易市場（EU-ETS）正式投入實施。該機(jī)制 為歐洲本地企業(yè)的碳排放設(shè)定排放額度，并通過拍賣的方式公開出售碳排放 指標(biāo)，企業(yè)在獲得相應(yīng)指標(biāo)后方可在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中合法排放碳。EU-ETS 的碳指 標(biāo)成交價在 2017 年之前穩(wěn)定在 5~7 歐元/噸，于 2018 至 2020 年間上漲至 15~25 歐元/噸。由于碳排放指標(biāo)總數(shù)基本維持不變、且歐洲企業(yè)生產(chǎn)需求不 斷上升，EU-ETS 成交價格自 2021 年起出現(xiàn)明顯增長，歷史最高收盤價達(dá)到 97.51 歐元/噸。此外，部分歐盟國家對境內(nèi)企業(yè)的碳排放額外征收排放稅， 導(dǎo)致歐洲企業(yè)的排放成本水漲船高，在與外國商品的競爭中處于劣勢。

為確保歐洲本土企業(yè)在競爭中不受持續(xù)上漲的碳排放成本影響，歐盟希望通 過立法方式要求部分進(jìn)口產(chǎn)品繳納相應(yīng)的碳排放費用。2019 年底，歐盟綠色 新政首次提出 CBAM 計劃，希望依照歐盟與進(jìn)口國的碳排放費用差距，針對 部分進(jìn)口產(chǎn)品征收碳排放費用。該議案在立法階段進(jìn)展順利，于 2021 年 3 月 由歐洲議會投票通過，法案計劃于 2023-2025 年設(shè)置過渡期，并于 2027 年 正式落地。目前 CBAM 法案將水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁、有機(jī)化工、塑 料和氫設(shè)為重點征收范圍。

CBAM 法案提出了完整的產(chǎn)品碳關(guān)稅計算方式，涉及產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及上游 原材料的排放，并要求企業(yè)自行開展產(chǎn)品碳足跡管理。法案將出口產(chǎn)品的排 放分為兩大部分：（1）產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中直接造成的碳排放；（2）所使用 的原材料在各自的生產(chǎn)階段所產(chǎn)生的碳排放量。在結(jié)合產(chǎn)品+原材料得出產(chǎn)品 總碳排放后，最終的碳關(guān)稅額度將取決于 EU-ETS 近一周的成交均價。此外， 為體現(xiàn) CBAM 抵消歐盟內(nèi)外碳排放成本差異的目的，法案規(guī)定最終碳關(guān)稅額 度將減去出口產(chǎn)品在生產(chǎn)國已經(jīng)繳納的排放費用。

CBAM 規(guī)定企業(yè)負(fù)有做好產(chǎn)品碳足跡管理和主動申報碳排放量的義務(wù)。向歐 盟地區(qū)出口產(chǎn)品的企業(yè)需自行向相關(guān)委員會報告產(chǎn)品的總碳排放量，并交由 第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行認(rèn)證，通過認(rèn)證后作為碳關(guān)稅征收標(biāo)準(zhǔn)。若企業(yè)不提供產(chǎn)品 碳排放量，或由于未開展碳足跡管理、報告不符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)等原因未能履行 相應(yīng)義務(wù)，則歐盟將對產(chǎn)品按照其生產(chǎn)國同行業(yè)內(nèi)排放強(qiáng)度前 10%的企業(yè)所 生產(chǎn)產(chǎn)品的水平計算碳排放量，并依此征收相應(yīng)的懲罰性碳關(guān)稅。

從新能源車產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，碳關(guān)稅可能對動力電池企業(yè)的盈利能力帶來顯著 影響。根據(jù)我們測算，在 2023 年 2 月，EU-ETS 成交價格為 670.2 元/噸及產(chǎn) 品全生命周期排放水平的情況下，動力電池可能面臨 63.9-66.9 元/kWh 的碳 關(guān)稅稅額。若企業(yè)未能做好產(chǎn)品碳足跡管理（排放因子按照標(biāo)準(zhǔn)排放量 1.5 倍計算），則懲罰性稅額可能達(dá)到 100.4 元/kWh。以電池容量 50kWh 計算， 向歐洲出口的 BEV 在做好碳足跡管理的情況下將需為其動力電池繳納 2500元左右的額外碳成本，占整車價格比重較小，對產(chǎn)品定價的影響有限。但從 電池廠家角度出發(fā)，當(dāng)前動力電池成本保持在 600~850 元/kWh 之間。若 CBAM 針對動力電池征稅，則針對歐洲地區(qū)出口的產(chǎn)品將面臨 7.87%~16.42% 的成本上浮。若企業(yè)碳足跡管理不到位，則成本上升幅度可能超過 16%。當(dāng) 前動力電池行業(yè)整體采取薄利多銷、搶占市場份額的策略，單位產(chǎn)品毛利率 較低。例如寧德時代 2022 年年報顯示動力電池產(chǎn)品毛利率為 17.2%，第二梯 隊的億緯鋰能、國軒高科分別為 13.2%、12.5%，而近期積極擴(kuò)張、產(chǎn)品定 價較低的中創(chuàng)新航毛利率僅有 10.3%。若 CBAM 范圍擴(kuò)大至動力電池領(lǐng)域， 在維持價格優(yōu)勢的背景下，電池企業(yè)的盈利能力將面臨嚴(yán)重沖擊。

2.2、 《新電池法》擴(kuò)大管理范圍、細(xì)化量化要求，要 求企業(yè)負(fù)擔(dān)更多責(zé)任

歐盟在電池領(lǐng)域的立法行動始于 2006 年的《電池指南》(Battery Directive)。 該指南為歐盟第一份對電池的定義與處理做出指導(dǎo)性規(guī)定的文件，其中將電 池劃分為可移動、紐扣、車用、工業(yè)、報廢電池、電池包等種類，明確了各 電池的技術(shù)特征。同時，《電池指南》要求電池的生產(chǎn)廠家建立回收機(jī)制， 并提出了電池回收率達(dá)到 45%、電池回收效率達(dá)到 50~75%的初步要求。但 該文件并非強(qiáng)制性規(guī)定，涉及回收機(jī)制的條款缺少細(xì)則與落地指南，且要求 企業(yè)承擔(dān)的責(zé)任較少，對電池企業(yè)建立產(chǎn)品全生命周期管理體系的幫助有限。

與《電池指南》相比，2020 年提出的《新電池法》草案（以下簡稱草案）針 對電池產(chǎn)品的回收與重復(fù)利用做出了更加細(xì)致的規(guī)定，并以強(qiáng)制性規(guī)章制度 的形式對電池廠商提出一系列要求。在新能源行業(yè)快速發(fā)展的背景下，草案 針對電池產(chǎn)品的分類做出修正，為 EV 電池專門設(shè)立類別，并通過設(shè)置 5kg 的 重量標(biāo)準(zhǔn)將其與工業(yè)電池區(qū)分開。從電池回收層面看，草案將電池回收率目 標(biāo)上調(diào)至 70%~85%，并首次針對鈷、銅、鎳、鉛、鋰等重要原材料單獨提出 70%~95%的回收率要求。為確保廢舊材料回收后可繼續(xù)投入使用，法案規(guī)定 EV、汽車、工業(yè)電池自 2027 年起需在技術(shù)文件中主動披露產(chǎn)品所使用的回 收原材料的比例，并于 2035 年之前達(dá)到歐盟制定的回收原材料使用比例要求。 此外，草案引入了電池的第二次生命這一概念，規(guī)定電池首次使用結(jié)束后不歸類為廢品，并將符合產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的重制電池(Second Life)定義為新產(chǎn)品，從 多方面推動電池廠家開展電池回收工作。

從回收機(jī)制角度看，草案針對企業(yè)提出了一系列全新義務(wù)，要求電池生產(chǎn)廠 家主動建立回收機(jī)制、開展回收工作，并履行相應(yīng)的報備、披露職責(zé)。針對 生產(chǎn) EV、工業(yè)、運輸工具電池的企業(yè)，該法案要求在 2023~2025 年之間建 立完整的碳足跡計算方案、分級辦法與閾值計算方法，并在 2024~2027 年之 間落地執(zhí)行。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)將負(fù)有全生命周期管理、主動披露電池技 術(shù)參數(shù)等責(zé)任，明確了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。 整體來看，草案一方面在電池回收方面做出詳細(xì)的量化要求，對回收率、回 收效率、回收原材料使用率等關(guān)鍵指標(biāo)做出規(guī)定，還將電池生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任 由簡單的重金屬含量披露擴(kuò)展至供應(yīng)鏈盡職調(diào)查、電池成分聲明、技術(shù)參數(shù) 披露、碳足跡申報等多個領(lǐng)域，為電池廠家?guī)懋a(chǎn)品全生命周期管理、生產(chǎn) 流程優(yōu)化等方面的明顯挑戰(zhàn)。相比于歐盟地區(qū)，我國電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡管 理體系起步較晚、建設(shè)尚不完全，當(dāng)前水平難以充分滿足草案對企業(yè)提出的 更高要求，電力產(chǎn)業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)在原材料回收與使用可回收原材料方 面同樣難以媲美歐盟水平。因此，國內(nèi)電池企業(yè)需主動建設(shè)、完善碳足跡管 理機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化電池回收網(wǎng)絡(luò)并提升回收電池相關(guān)的技術(shù)能力，積極應(yīng) 對《新電池法》草案的挑戰(zhàn)。

2.3、英國通過調(diào)整關(guān)稅分類推動動力電池產(chǎn)業(yè)本地化

英國脫歐后簽署英國-歐盟貿(mào)易與合作協(xié)定（UK-EU Trade and Cooperation Agreement, TCA），其中部分條款對動力電池包的本地化鑒別條件做出詳細(xì)規(guī) 定。自 2021 起，動力電池單元、電池 Pack、各類電動汽車需滿足本地原材料 最低比例要求，并在本地完成特定生產(chǎn)步驟方可認(rèn)證為英國本地產(chǎn)品。未能達(dá) 到標(biāo)準(zhǔn)將導(dǎo)致產(chǎn)品關(guān)稅分類調(diào)整。

除英國 TCA 中對電池產(chǎn)業(yè)鏈本地化要求之外，歐洲主流車企在選擇供應(yīng)商的時 候往往也有相應(yīng)的本地化要求，整體呈現(xiàn)出以訂單換取產(chǎn)業(yè)鏈本地化的趨勢。

我們認(rèn)為歐洲對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化的引導(dǎo)較為多元化，（1）碳關(guān)稅縮小歐 洲本地生產(chǎn)與海外直接進(jìn)口電池的成本差異；（2）新電池法案規(guī)范電池管理 流程；（3）政府法規(guī)推進(jìn)電池與產(chǎn)業(yè)鏈本地化進(jìn)度?？梢钥闯鰵W洲的政策制定 者清楚地意識到前期本土新能源環(huán)境尚不成熟，“一刀切”式的要求新能源本 地化并不可取。隨著歐洲新能源車市場的不斷發(fā)展，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)鏈將逐漸 以直接出口為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐员镜鼗?yīng)為主，但在進(jìn)度上受到碳關(guān)稅、用工、土 地等綜合因素影響，進(jìn)展可能較慢。

3、 美國：注重“美國制造”，提出本地化 要求

3.1、 復(fù)盤：拜登政府之前--兩黨對新能源的不同態(tài)度

從 2008 年經(jīng)濟(jì)危機(jī)開始，到 2020 年拜登上任，美國政府的新能源政策曾出現(xiàn) 明顯轉(zhuǎn)變。2008 年，奧巴馬當(dāng)選為美國第 44 任總統(tǒng)，并隨后針對經(jīng)濟(jì)危機(jī)出 臺了一系列意在刺激美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策。作為奧巴馬規(guī)劃中的一個重要增長 點，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被格外重視。2008 年出臺的《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》中為新 能源汽車用戶購車提供補(bǔ)貼，提出前 25 萬名購買新能源汽車的消費者可享受 2500~7500 美元的稅收抵扣額度。2009 年，美國兩院通過了規(guī)模更大的基建 議案《美國復(fù)蘇與再投資法案》，將新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)列為重要的發(fā)展方向。法 案劃撥約 500 億美元用來開發(fā)綠色能源和提高能效，其中 140 億美元用于可再 生能源項目，64 億美元用于清潔能源項目，為新能源汽車的發(fā)展提供政策層面 的推動。2010 年 1 月 1 日起，對 2009 年 12 月 31 日后購置純電動（BEV）及 插電混合動力輕型車（PHEV）的納稅人實施個稅抵免政策——2500 美元的稅 收抵免基礎(chǔ)額度以及 7500 美元的抵扣上限，設(shè)置了汽車制造商在累計銷售 20 萬輛后 1 年內(nèi)完成退坡的時限。

奧巴馬任期內(nèi)對環(huán)境議題的重視同樣推動美國新能源汽車行業(yè)發(fā)展。2012 年， 美國能源部對燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)（CAFE）作出修訂，要求所有在美國生產(chǎn)的轎車 及輕型卡車在 2016 年之前必須達(dá)到 35.5 英里/加侖（4.3L/100km）的平均油 耗標(biāo)準(zhǔn)。該修訂相比于之前版本將油耗標(biāo)準(zhǔn)提升 42%，并要求 2020-2025 年之 間 OEM 的每年 CAFE 平均改善程度不低于 5%。排量方面的嚴(yán)格限制對北美汽 車企業(yè)推出燃油產(chǎn)品起到限制作用，并由此推動車企主動開發(fā)新能源車型，以 此應(yīng)對節(jié)能減排方面的壓力。

2016 年特朗普當(dāng)選總統(tǒng)后，美國能源政策發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)能源再次成為主 流，政策方面對新能源的支持力度大不如前。與奧巴馬政府相比，特朗普及共 和黨強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)能源對美國經(jīng)濟(jì)的重要性，主動提出復(fù)蘇傳統(tǒng)能源行業(yè)的計劃。 在新任期開始后，特朗普于 2017 年發(fā)布《美國優(yōu)先能源計劃》，提出取消 《氣候行動計劃》等環(huán)保相關(guān)限制政策，確立了任內(nèi)保護(hù)本國石油、煤炭等傳 統(tǒng)能源的方針。在偏向燃油車的大背景下，特朗普政府遵循“不選擇特定贏家” 的方針，任內(nèi)并未取消 2008-2016 年期間通過的新能源政策，《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定 法案》等奧巴馬任內(nèi)推出的新能源汽車稅收補(bǔ)貼仍然有效。

特朗普政府對燃油車的支持主要體現(xiàn)在取消環(huán)保相關(guān)政策限制方面。在美國推 出《巴黎協(xié)定》、降低低碳發(fā)展有限度后，美國能源部于 2019 年再次修訂 CAFE 標(biāo)準(zhǔn)。35.5 英里/加侖的新規(guī)定被取消，同時燃油汽車每年的 CAFE 平均 改善水平要求被下調(diào)至 1.5%。在失去排放下降要求驅(qū)動、四年內(nèi)未能獲得額外 補(bǔ)貼政策、原有補(bǔ)貼政策即將到期的多方面影響下，美國電動車市場陷入停滯。 隨著 CAFE 修改的落地，美國新能源汽車銷量于 2019 年開始滑坡，結(jié)束了連 續(xù)多年的增長期。2018~2021 年，美國新能源汽車銷量增幅有限，增速表現(xiàn)弱 于全球平均水平。

3.2、 《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》：推動產(chǎn)業(yè)鏈本地化，電 池原材料部分落地

隨著 2020 年美國大選塵埃落定、拜登入主白宮，美國的能源政策相比特朗普 時期再次產(chǎn)生變化。新冠疫情的沖擊推動美國政府出臺經(jīng)濟(jì)刺激計劃，同時新 能源產(chǎn)業(yè)及環(huán)保相關(guān)議題再次提上議程。在兩方面因素共同影響下，美國在疫 情期間出臺的一系列重要法案均涉及新能源產(chǎn)業(yè)，意在推動北美電動車市場發(fā) 展與產(chǎn)業(yè)鏈本地化。 2021 年 11 月 ， 美 國 國 會 正 式 通 過 《 基 礎(chǔ) 設(shè) 施 投 資 和 就 業(yè) 法 案 》 （Infrastructure Investment and Jobs Act，又稱《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》）。 該法案囊括了拜登政府提出的一系列基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃，意在通過加大政府投 入，在刺激經(jīng)濟(jì)、抵消疫情負(fù)面影響的同時促進(jìn)就業(yè)，推動產(chǎn)業(yè)鏈向北美轉(zhuǎn)移。 法案涉及道路、橋梁、鐵路、公交、城市基建等多個領(lǐng)域，總價值超過 1.2 萬 億美元。

2022 年 12 月，美國能源部（DoE）公布第一批 20 家由《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》 資助的新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)項目。本次資助項目覆蓋正極材料、負(fù)極材料、前驅(qū)體、 隔膜、電池加工、電池回收六大板塊，共有 20 家美國本土企業(yè)參與，將合計 獲得 28 億美元資金支持。該名單主要針對動力電池與充電網(wǎng)絡(luò)及其原材料相 關(guān)企業(yè)，希望在美國建設(shè)動力電池材料產(chǎn)能，意在從上游推進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)鏈本 地化。作為美國近年推出的一系列新能源支持法案中的重要一環(huán)，本次《基礎(chǔ) 設(shè)施法案》補(bǔ)貼落地體現(xiàn)本屆美國政府支持新能源行業(yè)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈本地化的 態(tài)度。

《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》同樣從基礎(chǔ)設(shè)施方面發(fā)力，希望通過政府帶頭建 設(shè)新能源配套設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的方式促進(jìn)電動汽車在北美普及。法案提出花費 75 億 美元建立全國性新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)，總共包括 50 萬個充電樁。2022 年 9 月 16 日，拜登在出席底特律車展講話時宣布批準(zhǔn)開展充電樁建設(shè)計劃，第一批工 程將涉及 35 個州，預(yù)計耗資超 9 億美元。

3.3、 《重建美好法案》與《通脹削減法案》：重構(gòu)補(bǔ) 貼結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)業(yè)鏈向美國本土轉(zhuǎn)移

3.3.1、《重建美好法案》更新新能源補(bǔ)貼政策、推動電動車基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)

《重建美好法案》（Build Back Better Act，BBB）于 2021 年 11 月在眾議院 通過。2022 年 8 月，《通貨膨脹削減法案》（Inflation Reduction Act, IRA） 開啟了美國新能源汽車補(bǔ)貼的新階段。美國原先補(bǔ)貼政策于奧巴馬當(dāng)政期間制 定，為單車劃定 7500 美元稅額補(bǔ)貼上限，并基于車輛動力電池帶電量決定具 體補(bǔ)貼額度。此外，該政策還有每家車企 EV 銷量達(dá) 20 萬輛后開啟退坡、二手 車不納入補(bǔ)貼范圍等諸多限制。隨著美國新能源市場不斷發(fā)展、EV 銷量逐年提 升，原有的補(bǔ)貼制度已無法適應(yīng)行業(yè)現(xiàn)狀。 在上述背景推動下，《重建美好法案》提出了全新的電動車補(bǔ)貼方案。首先， 稅收抵免額度上限由 7500 美元上調(diào)至 12500 美元。補(bǔ)貼額度制定方案同樣細(xì) 化：帶電量達(dá)標(biāo)的車輛可無條件獲得 4000 美元基礎(chǔ)補(bǔ)貼，在此基礎(chǔ)上，車輛 電池容量≥40kWh 且油箱容量≤2.5 加侖、汽車與北美裝配、電池于美國生產(chǎn) 可分別獲得 3500、4500、500 美元的階梯性補(bǔ)貼。此外，使用時間超過兩年、 售價不超過 25000 美元的二手車可享受 2000 美元稅收額度抵扣，為二手車首 次納入美國新能源補(bǔ)貼體系。同時，本次補(bǔ)貼修改對消費者年收入以及車輛售 價做出限制，高收入人群與高價電動車可享受的補(bǔ)貼額度更少。

《重建美好法案》的另一大主要修訂為取消補(bǔ)貼上限。源自于《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定 法案》的電動車補(bǔ)貼方案對每家車企可享受的補(bǔ)貼額度做出規(guī)定，以 20 萬輛 為限制，享受補(bǔ)貼車輛達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)后則開始補(bǔ)貼退坡流程，并在一年內(nèi)徹底失 去獲得補(bǔ)貼的資格。隨著北美新能源行業(yè)快速發(fā)展，美國新能源汽車年銷量于 2021 年逼近 50 萬輛，且特朗普任期內(nèi)的美國政府并未對補(bǔ)貼政策做出及時修 訂，特斯拉、通用等頭部車企銷量已達(dá)到補(bǔ)貼退坡限額，面臨著在中長期不再 有資格享受稅收抵扣的威脅。針對這一問題，《重建美好法案》在限定可獲得 補(bǔ)貼的車型名單的同時取消每家車企面臨的 20 萬輛補(bǔ)貼上限，確保重點企業(yè) 可以持續(xù)獲得補(bǔ)貼、保證價格方面的競爭力。

3.3.2、《通脹削減法案》涉及新能源補(bǔ)貼政策改動及原材料、生 產(chǎn)本地化要求

考慮到《重建美好法案》的項目量以及涉及的資金量較大，拜登政府拆分其中 部分內(nèi)容組成更為精簡的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act，IRA）， 并于 2022 年 8 月在國會正式通過。與 BBB 相比，《通脹削減法案》之中涉及 新能源的條款更多，對補(bǔ)貼政策做出一定修改，并對電動車行業(yè)本地化相關(guān)條 款做出明確規(guī)定。 《通脹削減法案》為新能源汽車提供的稅收減免額度相比 BBB 略有下降，但與 原材料、生產(chǎn)本地化相關(guān)的階梯型補(bǔ)貼政策不變，并為商用車單獨制定補(bǔ)貼方 案。IRA 規(guī)定購買滿足要求的新能源汽車最高可獲得 7500 美元稅收抵扣，與 《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》相同，但獲得全額補(bǔ)貼需滿足整車在北美組裝、一定比 例的關(guān)鍵礦物來自美國及簽訂自貿(mào)協(xié)定的地區(qū)等條件，同時每家車企 20 萬輛 補(bǔ)貼名額上限取消，直接幫助特斯拉、通用、雪佛蘭三家車企的 8 款新能源車 型重獲補(bǔ)貼資格。二手新能源汽車可在生命周期中享受一次額度為售價 30%的 稅收抵扣，上限 4000 美元；電池容量大于 15kWh 的商用車可享受成本價 30% 的補(bǔ)貼。

IRA 的另一大重要改變?yōu)檠a(bǔ)貼車型范圍的改變。在原有補(bǔ)貼體系下，滿足帶電 量以及價格門檻的新能源車型均可按規(guī)定享受稅收減免。但在 IRA 體系下，新 能源汽車獲得補(bǔ)貼不僅需滿足帶電量、本地化等要求，可享受補(bǔ)貼的車型同樣 被限制。2022 年美國市場在售的 71 款新能源車型中僅有 20 款（28%）保留 稅收減免資格，且集中在美系、日系、德系，其他車型則失去補(bǔ)貼。

IRA 的出臺進(jìn)一步細(xì)化了美國的新能源汽車補(bǔ)貼體系，做出了多處重大改變， 體現(xiàn)出本屆美國政府大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)、注重產(chǎn)業(yè)鏈向北美轉(zhuǎn)移、推動新能 源車在各個領(lǐng)域快速普及的工作重點。根據(jù)美國國會預(yù)算辦公室（CBO）測算， IRA 主導(dǎo)的新能源補(bǔ)貼政策將在 2023~2031 年之間分別為新車和二手車提供 75.41 億和 13.47 億美元補(bǔ)貼，其中 2023 財年的補(bǔ)貼額分別為 8500 萬美元和 9900 萬美元，并將在未來保持提升態(tài)勢。但值得注意的是，IRA 政策較為謹(jǐn)慎， 新政對單車補(bǔ)貼額度保持不變、大量車型失去補(bǔ)貼資格等措施反映該法案對新 能源產(chǎn)業(yè)的保守支持態(tài)度。由于美國 2023 年恐無法完全實現(xiàn)所有整車本地化+ 供應(yīng)鏈本地化，考慮部分本地組裝車型能獲得一半補(bǔ)貼，即 3750 美元，2023 年預(yù)算僅支持 2.3 萬輛新車，數(shù)量較少，我們認(rèn)為后續(xù)各地補(bǔ)貼政策以及實際 補(bǔ)貼發(fā)放落地情況更加值得觀察。

IRA 在修改補(bǔ)貼政策的同時添加了本地化門檻，促使電動車上下游產(chǎn)能向北美 地區(qū)轉(zhuǎn)移。獲取稅額抵扣除需滿足特定車型外，還需要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)使用一定比 例的本地化原材料，并做到本地化裝配。IRA 的原材料本地化要求分為兩類： （1）金屬（CriticalMinerals）包括鋁、銻、重晶石、鈹、鈰、銫、鉻七種礦 物質(zhì)：車廠獲得新能源車輛稅額抵扣資格之前，需保證其動力電池中使用的上 述 7 種金屬有部分來自于美國或與美國簽訂自貿(mào)協(xié)定（FTA）的國家/地區(qū)，具 體要求由 2023 年的 40%逐漸提升至 2027 年的 80%；（2）電池材料 （BatteryComponents）包括動力電池相關(guān)零部件：要求于北美地區(qū)生產(chǎn)的動 力電池材料價值占電池總價值比例于 2023 年達(dá)到 50%，并于 2029 年之前達(dá)到 100%（完全本地化生產(chǎn)）。此外，使用中、俄、伊朗、朝鮮企業(yè)生產(chǎn)的電 池材料/金屬將失去補(bǔ)貼資格。

IRA 的落地實施可能對我國動力電池及上游企業(yè)的出口帶來阻礙。考慮到稅收 減免的可觀額度（目前 7500 美元，將來可能達(dá)到 1.25 萬美元）以及北美新能 源車輛市場的增長態(tài)勢，IRA 涉及的補(bǔ)貼政策調(diào)整將促使各車企調(diào)整其產(chǎn)能與 物流鏈，在北美地區(qū)新增整車及動力電池產(chǎn)能，并重新考慮動力電池及相關(guān)原 材料的供貨商選擇。由于 IRA 中補(bǔ)貼對于本地化程度有很高的要求，在當(dāng)前電 動車行業(yè)的利潤水平以及對補(bǔ)貼的依賴程度下考慮，國產(chǎn)動力電池及相關(guān)產(chǎn)品 在北美地區(qū)的前景將受到一定負(fù)面影響。 2023 年 3 月 31 日，美國財政部與聯(lián)邦稅務(wù)局在其官網(wǎng)上介紹了即將生效的 《通貨膨脹削減法案》中與新能源汽車補(bǔ)貼相關(guān)的實施細(xì)則。文中《規(guī)則建議》 （NPRM）提出了敏感實體排除要求?！兑?guī)則建議》強(qiáng)調(diào)，從 2024 年開始，符 合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體制造的電池組件，從 2025 年開始，符合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體提取、加工或回 收的關(guān)鍵礦物質(zhì)。此項要求無疑對我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海美國造成了一定 顧慮，由于對于敏感實體的細(xì)則尚未公布，后續(xù)具體實施情況仍然要持續(xù)跟蹤。

3.4、 對比：美國強(qiáng)調(diào)本地化與補(bǔ)貼，歐盟圍繞環(huán)保主 題

美國與歐洲在新能源汽車行業(yè)相關(guān)的立法議題上展現(xiàn)出截然不同的關(guān)注點。在 過去 15 年間，美國新能源政策歷經(jīng)起伏，受執(zhí)政黨風(fēng)格、線路影響明顯。 2008-2016 年期間，奧巴馬政府力推新能源汽車，推出稅收減免、政府投資等 激勵政策，對新能源汽車的發(fā)展表現(xiàn)出大力支持的態(tài)度。上述政策取得一定效 果，美國市場新能源車銷量增幅明顯，在 2008-2012 年奧巴馬任期間累計銷量 已超過 40 萬輛。2016-2021 年期間美國政府關(guān)注點轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)能源，新能源缺 少新政策支持，例如眾多車廠在銷量不斷提高的情況下面臨補(bǔ)貼即將進(jìn)入退坡 的困境，但美國國會并未對補(bǔ)貼政策做出修訂。伴隨油價下跌，新能源車經(jīng)濟(jì) 性優(yōu)勢縮水，美國新能源行業(yè)于 2018 年起陷入停滯；當(dāng)前拜登政府將新能源 重新提上日程，提升補(bǔ)貼額度、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時希望將產(chǎn)業(yè)鏈本地化，意 在打造更為全面的新能源產(chǎn)業(yè)。

值得注意的是，美國的新能源政策與就業(yè)、國際關(guān)系兩大話題之間存在緊密聯(lián) 系。奧巴馬時期出臺的《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》與《美國復(fù)蘇與再投資法案》主 旨為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)，希望通過政策刺激發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，尋找經(jīng)濟(jì)增長點，并以 此促進(jìn)就業(yè)。拜登時期對新能源車及動力電池本地化生產(chǎn)的規(guī)定同樣體現(xiàn)了美 國政府在國內(nèi)打造產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)造更多崗位的愿景。同時，在中美關(guān)系緊張的背 景下，美國的新能源本地化要求特地指明來自中國企業(yè)的產(chǎn)品不在補(bǔ)貼之列， 反映出國際關(guān)系與美國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策之間的聯(lián)系。

與美國的政策脈絡(luò)相比，歐盟的新能源政策長期圍繞環(huán)保展開。自 2005 年碳 排放交易體系上線以來，歐盟委員會曾多次發(fā)布新能源相關(guān)法律法規(guī)，促進(jìn)行 業(yè)發(fā)展。其中 2006 年的《電池指南》與 2020 年的《新電池法》重點放在動力 電池的回收及再利用方面，CBAM 則關(guān)注不同地區(qū)之間的碳排放成本差異，希 望通過征收碳關(guān)稅的方式確保公平競爭。在本地企業(yè)長期關(guān)注環(huán)境議題、擁有 更加完善的碳排放及產(chǎn)品回收體系的背景下，上述立法行為不僅契合低碳環(huán)保 的戰(zhàn)略，還有助于歐洲車企充分發(fā)揮自身在可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，同時 推動新能源產(chǎn)業(yè)鏈向歐洲轉(zhuǎn)移以避免額外的環(huán)保成本。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】?！告溄印?/strong>