（報告出品方：中信證券）

充電運(yùn)營：受益于新能源汽車保有量和單車帶電量提 升，市場空間廣闊

充電運(yùn)營服務(wù)商在充電樁產(chǎn)業(yè)鏈處于中下游環(huán)節(jié)。充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要包括： 上游：主要為充電樁設(shè)備元器件供應(yīng)商，包括充電模塊、功率器件、接觸器、變 壓器、連接器等，代表企業(yè)有許繼電氣、科士達(dá)、英可瑞、沃爾核材等。 中游：充電樁生產(chǎn)和運(yùn)營方存在業(yè)務(wù)重合部分，很多主流的充電樁企業(yè)采取“生 產(chǎn)+運(yùn)營”一體化模式，代表企業(yè)有盛弘股份、綠能慧充、南方電網(wǎng)、星星充電、 特來電、公牛集團(tuán)等。 下游：充電樁下游主要以新能源電動汽車和充電服務(wù)運(yùn)營解決商為主，代表企業(yè) 有比亞迪、特斯拉、東方電子、施耐德電氣等。

充電樁保有量持續(xù)提升，車樁比逐漸下降。作為新能源汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁 數(shù)量隨著新能源汽車保有量的提升而不斷增加。車樁比是指新能源汽車保有量與充電樁保 有量之比，是衡量充電樁能否滿足新能源汽車充電需求的指標(biāo)，車樁比越低，代表充電樁 供給更加充分，新能源汽車充電更加便利。截至 2022 年底，我國新能源汽車保有量達(dá) 1310 萬輛，充電樁保有量達(dá) 521 萬臺，車樁比為 2.5，較 2015 年的 11.6 實現(xiàn)大幅下降。

新能源汽車保有量和單車帶電量提升，帶來充電運(yùn)營服務(wù)市場規(guī)模提升。根據(jù) GGII 數(shù)據(jù)，2020-2022 年我國新能源乘用車單車電池裝機(jī)量分別為 46.1/47.3/51.4kWh，有顯 著提升，主要受長續(xù)航需求驅(qū)動所致。目前，充電運(yùn)營商的主要收入來源于充電電費(fèi)和服 務(wù)費(fèi)兩部分，均和充電電量呈正比，因此，隨著新能源汽車保有量和單車帶電量的逐步提 升，充電運(yùn)服務(wù)收入規(guī)模有望得到大幅增長。

行業(yè)空間：預(yù)計到 2027 年充電運(yùn)營市場空間達(dá) 2981 億元，對應(yīng) 2022-27 年 CAGR 達(dá) 48%。我們對充電運(yùn)營行業(yè)市場空間進(jìn)行測算，核心假設(shè)條件如下： 1）新能源汽車滲透率持續(xù)提升，假設(shè) 2023-2027 年新能源汽車銷量分別為 900/1140/1560/2028/2535 萬輛，增速分別為 31%/27%/37%/30%/25%。 2）伴隨新能源汽車銷量逐漸提升，新能源汽車保有量也隨之增長，假設(shè) 2023-2027 年 新 能 源 汽 車 保 有 量 分 別 為 2010/2889/4068/5596/7331 萬 輛 ， 增 速 分 別 為 53%/44%/41%/38%/31%。3）考慮未來電池技術(shù)進(jìn)步帶來的能量密度提升，進(jìn)而提升單車帶電量，根據(jù) GGII 數(shù) 據(jù)，2022 年中國新能源汽車單車帶電量約 47kWh，假設(shè) 2023 年開始每年提升 5%。 4）考慮目前新能源汽車充電次數(shù)和用戶使用頻率相關(guān)，謹(jǐn)慎假設(shè)約一周充電一次， 一年充電次數(shù)約 52 次。 5）基于目前行業(yè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，謹(jǐn)慎假設(shè)充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)單價分別為 0.8/0.5 元/kWh。 基于上述假設(shè)，我們預(yù)測到 2027 年，中國充電運(yùn)營市場行業(yè)空間（電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)）規(guī) 模達(dá) 2981 億元，對應(yīng) 2022-2027 年 CAGR 達(dá) 48%。

盈利模式：目前以收取電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)為主，充電樁時 間利用率是盈利核心

充電定價公式為“電價=電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”，不同運(yùn)營商收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有差異。我們以市場主 流的充電運(yùn)營商星星充電和特來電為例，目前二者的充電電價均由電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)兩部分構(gòu) 成。以同樣時間段為例（15:00-18:00），星星充電（地點(diǎn)：北京市朝陽區(qū)亮馬橋燕莎友誼 商城）的充電電價（原價）為 1.4265 元/kWh，其中電費(fèi)為 0.8265 元/kWh，服務(wù)費(fèi)為 0.6 元/kWh；特來電（地點(diǎn)：北京市朝陽區(qū)三里屯太古里北區(qū)）的充電電價為 1.6469 元/kWh， 其中電費(fèi)為 0.8469 元/kWh，服務(wù)費(fèi)為 0.8 元/kWh。

充電樁運(yùn)營端盈利模型測算：充電樁利用效率是影響盈利的核心因素。我們以 50 kW 直流樁為例，測算充電樁單樁盈利模型。

1、單樁初始投資測算

經(jīng)我們測算，單個 50 kW 直流充電樁的初始投資成本約 5.7-6 萬元，對應(yīng)單 W 初始 投資約 1.14-1.2 元/W，具體測算如下：設(shè)備投資：直流樁充電設(shè)備（內(nèi)含監(jiān)控系統(tǒng)）成本約 0.5 元/W，因此，單個 50 kW 直流樁的設(shè)備投資約 2.5 萬元； 土建和施工投資：包括平面布置、電纜電線采購裝配、頂棚裝配等，單樁攤薄成 本約 1-1.3 萬元； 配電側(cè)設(shè)備成本：包括繼電保護(hù)、低壓電器、電表等設(shè)備，單樁攤薄成本約 2.2 萬元。

2、單樁成本測算

經(jīng)我們測算，單個 50 kW 直流充電樁的固定成本約 1.38 萬元，具體測算如下： 利息費(fèi)用：假設(shè)貸款比例 50%，貸款利率 6%，年利息費(fèi)用約 0.18 萬元； 折舊費(fèi)用：假設(shè)折舊年限為 10 年，年均折舊費(fèi)用約 0.6 萬元； 設(shè)備維護(hù)+人工費(fèi)用：假設(shè)為初始投入的 10%，測算約 0.6 萬元。

單個充電樁的可變成本一般包括兩個部分：1）電費(fèi)：考慮到消費(fèi)者對電費(fèi)價格比較 敏感，通常充電運(yùn)營商對電費(fèi)的收取基本是平價政策，即和電網(wǎng)收費(fèi)一致，不做價差套利， 為了簡化模型，這部分不做考慮；2）停車場服務(wù)費(fèi)分成/運(yùn)維成本等：部分停車場要求按 一定比例對充電服務(wù)費(fèi)進(jìn)行分成以及其他后期運(yùn)維成本等，假設(shè)該部分成本為服務(wù)費(fèi)的 10%。

3、單樁收入、盈利、投資回收期測算

經(jīng)測算，單個 50 kW 直流充電樁的年均收入約 1.75 萬元，年均利潤約 0.2 萬元，年 現(xiàn)金流凈額約 0.8 萬元，靜態(tài)投資回收期約 8 年。具體假設(shè)條件如下： 單樁利用效率：假設(shè)單樁利用效率為 8%； 服務(wù)費(fèi)收入標(biāo)準(zhǔn)：參考上文各省市服務(wù)費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)為 0.5 元/kWh； 單樁年均可變成本：假設(shè)為服務(wù)費(fèi)的 10%。

單樁利用效率的提升是提高充電樁利潤和縮短投資回收期的核心因素。我們基于上述 測算過程，對充電樁單樁利用效率和度電服務(wù)費(fèi)進(jìn)行敏感性分析，得到結(jié)果如下：

對單樁利潤的影響：假設(shè)度電服務(wù)費(fèi)保持 0.5 元/kWh 不變，當(dāng)單樁利用效率從 6%提升至 10%時，單樁利潤則從-0.20 萬元提升至 0.59 萬元；平均單樁效率每 提升 1%，利潤增長 0.20 萬元。

對投資回收期的影響：假設(shè)度電服務(wù)費(fèi)保持 0.5 元/kWh 不變，當(dāng)單樁利用效率 從 6%提升至 10%時，投資回收期從 15 年下降至 5 年，顯著小于設(shè)備可使用年 限（10 年左右）。

競爭壁壘：資金、場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源構(gòu)筑壁 壘，龍頭運(yùn)營商優(yōu)勢顯著

總結(jié)：充電運(yùn)營行業(yè)主要存在資金、物理場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源四大主要壁壘， 龍頭企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢顯著，且難以被新進(jìn)入者追趕，有望在行業(yè)競爭中持續(xù)保持 的領(lǐng)先優(yōu)勢。

一、資金壁壘：充電運(yùn)營前期資金投入較大、回收周期長。充電站運(yùn)營屬于重資產(chǎn)運(yùn) 營行業(yè)，前期需要進(jìn)行大量的資金投入，根據(jù)胡龍、王志會、譚杰仁在《電動汽車充電設(shè) 施盈利模式及經(jīng)濟(jì)效益分析》一文中的測算，在四種充電站場景下（小型-公交、大型-公 交、小型-乘用、大型-乘用），前期投資費(fèi)用均在百萬元級別。平均到單位投資水平看，1kW 功率的投資規(guī)模在 3000-5000 元之間；以大型-乘用車充電站為例，其中充電設(shè)備投資占 比約 30%，配網(wǎng)設(shè)備投資占比 27%，建筑安裝費(fèi)占比 36%，其他費(fèi)用占比 7%。根據(jù)我們 在“盈利模式”部分的測算，在度電服務(wù)費(fèi)保持 0.5 元/kWh、充電時間利用率在 8%-10% 的條件下，充電樁的投資回收周期在 5-8 年。

頭部運(yùn)營商融資渠道通暢，更具備資金優(yōu)勢。我們以充電運(yùn)營商頭部企業(yè)特來電、星 星充電為例，其中：特來電母公司特銳德是上市企業(yè)，融資手段豐富，2014 年以來，公 司陸續(xù)通過定增、發(fā)行股份購買資產(chǎn)、可轉(zhuǎn)債等方式募集資金，同時陸續(xù)引入外部戰(zhàn)略投 資者對特來電進(jìn)行增資；星星充電屬于未上市公司，2020 年完成 A 輪融資，融資金額達(dá) 8.55 億元，2021 年完成 B 輪融資，由高瓴資本領(lǐng)投，投后估值達(dá) 155 億元。我們認(rèn)為， 在前期資金投入較大、投資回收周期較長的充電運(yùn)營行業(yè)，具備較大充電資產(chǎn)規(guī)模的頭部 運(yùn)營商融資手段更加豐富，融資渠道更加通常，相較于中小運(yùn)營商企業(yè)更具備資金優(yōu)勢。

二、物理場地壁壘：天然具備強(qiáng)排他性，城市公樁密度提升有限。充電樁的建設(shè)天然 就具備強(qiáng)排他的屬性，某運(yùn)營商一旦在特定的物理場地內(nèi)進(jìn)行充電樁投建，其競爭對手將無法在同一區(qū)域內(nèi)安裝其他充電樁；考慮到充電樁的使用年限一般在 5-10 年內(nèi)，因此充 電樁物理場地的排他性持續(xù)時間較長?？紤]到運(yùn)營商采用場地租賃的方式，即使租賃到期， 憑借多年的合作經(jīng)驗和客戶服務(wù)黏性，預(yù)計原有運(yùn)營商續(xù)約可能性更高。 在充電樁快速發(fā)展階段，隨著多數(shù)城市的充電樁規(guī)模逐漸提升，城市空間已經(jīng)進(jìn)入到 相對穩(wěn)定的存量發(fā)展階段。根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《2022 年中國主要城市 充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》數(shù)據(jù)，目前，城市的公共車樁比和公用充電樁密度之間不存在明 顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系，超過半數(shù)的城市車公樁比在 6 以內(nèi)并且公用樁密度不超過 20 臺/平方公 里。這說明，即使車樁比下降，但一定區(qū)域內(nèi)可供建設(shè)充電樁的數(shù)量有限，公樁密度難以 提升，體現(xiàn)出充電樁建設(shè)較強(qiáng)的場地壁壘屬性。

當(dāng)前中心城區(qū)公用樁平均覆蓋率超 70%，超大城市超 90%，充電樁可“圈”之地有 限?！?022 年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》中用“公用樁覆蓋率”指標(biāo)去衡量中 心城區(qū)公用樁服務(wù)能力，具體計算方法是：以公用樁 900 米半徑覆蓋的建設(shè)用地面積與建 設(shè)用地總面積之比。據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院《2022 年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān) 測報告》中統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至 2021 年底，32 座樣本城市中心城區(qū)公用樁的平均覆蓋率為 73.3%，其中上海、深圳等超大城市公用樁覆蓋率超 90%。城市規(guī)模越大，中心城區(qū)公用 樁的覆蓋率越高。因此，對于新進(jìn)入者來說，尤其在大城市的中心城區(qū)，可供覆蓋的充電 樁建設(shè)范圍有限。

三、電網(wǎng)容量壁壘：考慮電網(wǎng)容量，充電站建設(shè)運(yùn)營規(guī)模受限。對配電網(wǎng)來說，充電 站的最大負(fù)荷，由充電站的充電功率與充電樁數(shù)量決定，伴隨著充電樁建設(shè)數(shù)量和充電功 率的大幅提升，電動車充電對電網(wǎng)容量的影響不容忽視。充電樁對配電網(wǎng)的主要影響： 1）加大負(fù)荷峰谷差距，導(dǎo)致線路重載和變壓器負(fù)載。電動車充電行為通常與居民日常 負(fù)荷曲線高度重合，會造成峰上加峰，導(dǎo)致峰谷差距加大。負(fù)荷高峰會嚴(yán)重影響供電的安全 與平穩(wěn)，需要改進(jìn)線路與變壓器，電網(wǎng)要多花額外的成本鋪設(shè)新的饋線與添置變壓器；由于 峰谷差巨大，尖峰負(fù)荷時間短、幅度高，導(dǎo)致配電網(wǎng)資源閑置成本高，設(shè)備使用率偏低。 2）電壓偏移與電壓越限。供電系統(tǒng)由于負(fù)荷變化，系統(tǒng)中各節(jié)點(diǎn)的電壓會隨之改變， 偏離系統(tǒng)電壓額定值，即電壓偏移，電壓偏移會影響電能質(zhì)量。由于充電樁充電的瞬時功 率很大，容易引起電壓偏移加大，甚至超過規(guī)定限值，即電壓越限，嚴(yán)重影響配電網(wǎng)安全。 考慮到對電網(wǎng)容量的沖擊，一定區(qū)域內(nèi)充電樁建設(shè)、運(yùn)營的數(shù)量和功率存在上限，同 時電網(wǎng)擴(kuò)容需要增大投資以及獲得政府相關(guān)部門審批和設(shè)計規(guī)劃。因此，行業(yè)先進(jìn)入者往 往具備較強(qiáng)的電網(wǎng)容量壟斷性。

四、數(shù)據(jù)資源壁壘：充電網(wǎng)是用戶、車輛、能源的數(shù)據(jù)入口，先布局者獲得的數(shù)據(jù)資 源越豐富。充電網(wǎng)是典型的分布式、數(shù)字化的工業(yè)互聯(lián)應(yīng)用，實現(xiàn)了用戶、車輛和能源的 實時在線、高粘性、高強(qiáng)度交互，形成了基于用戶、車、電池的海量用戶行為大數(shù)據(jù)、工 業(yè)大數(shù)據(jù)和能源大數(shù)據(jù)。運(yùn)營商對這些數(shù)據(jù)的采集、分析、處理和價值挖掘，可以全面提 升充電網(wǎng)的數(shù)據(jù)價值和智能化水平，一方面可以增厚運(yùn)營商的盈利，另一方面可以持續(xù)改 進(jìn)用戶體驗，進(jìn)一步提升用戶黏性，形成有效的正反饋。

龍頭運(yùn)營商手握數(shù)據(jù)資源價值期權(quán)，有望引領(lǐng)盈利模式創(chuàng)新。依托平臺海量的活躍用 戶，頭部運(yùn)營商目前開發(fā)的新盈利模式包括：1）車位經(jīng)營：安保維護(hù)充電樁上設(shè)置攝像 頭、移動感應(yīng)器等設(shè)備擴(kuò)展服務(wù)深度，增加安全保障，同時做到一樁一收費(fèi)，減少停車場 門口的收費(fèi)崗?fù)毫Γ?）“充電樁+廣告”：讓充電樁成為廣告新載體，在充電樁上做平面 媒體廣告，在充電樁上安裝液晶顯示屏或廣告燈箱；3）APP 流量變現(xiàn)：手機(jī) APP 可以獲 得一批優(yōu)質(zhì)客戶信息，通過統(tǒng)計充電時間計算清潔出行距離等方式，推送定制化廣告內(nèi)容 和相關(guān)服務(wù)，如推送充電站附近的美食、娛樂場景；4）一站式服務(wù)：在充電場站附近提 供無人售餐、休憩、便利店、車輛保養(yǎng)等一站式服務(wù)，開拓新的消費(fèi)場景和盈利機(jī)會。龍 頭運(yùn)營商入局較早，經(jīng)過多年的充電網(wǎng)運(yùn)營平臺建設(shè)以及 APP 運(yùn)營，擁有數(shù)量龐大的高 粘性客戶以及充電數(shù)據(jù)資源，有望通過規(guī)模優(yōu)勢率先受益盈利模式創(chuàng)新。

行業(yè)格局：三類參與主體，馬太效應(yīng)顯著

充電樁行業(yè)歷史復(fù)盤： 1）起步期（2014 年之前）：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，彼時充電樁主要是由國 家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等“國家隊”進(jìn)行建設(shè)。 2）粗獷發(fā)展期（2015-2017 年）：2014 年 11 月 18 日，財政部、工信部等四部委聯(lián) 合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，首次將新能源汽車推廣數(shù)量與充電 設(shè)施補(bǔ)貼獎勵掛鉤，并且允許民間資本進(jìn)入充電樁行業(yè)，2015-2017 年，充電樁建設(shè)速度 加快，年度新增充電樁數(shù)量同比增速分別為 1250%/270%/200%。 3）洗牌期（2018-2020 年）：經(jīng)過前期“跑馬圈地”式的發(fā)展，部分充電樁布局不合 理導(dǎo)致利用效率低下造成盈利虧損，部分技術(shù)和運(yùn)營能力不足的企業(yè)率先被清洗出局，行 業(yè)發(fā)展降溫疊加 2017-2020 年新能源汽車補(bǔ)貼退坡，充電樁建設(shè)節(jié)奏趨緩。 4）發(fā)展新時期（2021 年以后）：2020 年政府工作報告中，充電樁被納入“新基建”， 成為七大產(chǎn)業(yè)之一，同時伴隨新能源汽車滲透率加速向上，充電樁迎來新的高速發(fā)展階段。

充電運(yùn)營商主要有三類參與主體：資產(chǎn)型、第三方和車企。中國的公共充電運(yùn)營服務(wù) 商主要可分為三類：一是以特來電、星星充電為代表的資產(chǎn)型運(yùn)營商，專注于自有資產(chǎn)運(yùn) 營，并與其他運(yùn)營商和第三方平臺開展合作，以實現(xiàn)用戶端的流量互補(bǔ)；二是以能鏈智電、 快電為代表的第三方充電服務(wù)商，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)連接用戶及資產(chǎn)型充電運(yùn)營商；三 是以特斯拉、蔚來為代表的車企充電運(yùn)營商，為自有車主提供公共充電服務(wù)。

行業(yè)馬太效應(yīng)顯著，頭部運(yùn)營商地位難撼動。從總量上看，基于中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的 數(shù)據(jù)，國內(nèi)公共充電運(yùn)營商行業(yè)馬太效應(yīng)顯著，呈現(xiàn)高度集中狀態(tài)，2019-2023 年 2 月， 行 業(yè) CR5 分別為 81.5%/83.9%/77.8%/69.8%/70.2% ， CR10 分別為 93.3%/92.7%/89.2%/86.3%/86.6%；特來電、星星充電、云快充、國家電網(wǎng)等運(yùn)營商充電 樁運(yùn)營市占率排名靠前，龍頭特來電、星星充電市占率在 20%左右，地位保持穩(wěn)定。集中 度趨于穩(wěn)定且集中，頭部運(yùn)營商地位難撼動。

特來電在專用樁、直流樁、總功率和充電量領(lǐng)域處于行業(yè)第一位置，市占率大幅領(lǐng)先。 按照服務(wù)對象的不同，公共充電樁可分為公用、專用充電樁，按照充電功率不同可分為直 流、交流充電樁。在某些細(xì)分場景下，充電運(yùn)營行業(yè)集中度更高，根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)， 如按照專用充電樁、直流樁、充電電量等方式統(tǒng)計，2023 年 3 月行業(yè) CR5 均超過 80%。 其中，特來電在專用充電樁、直流充電樁、充電總功率和充電電量領(lǐng)域排名均為第一，市 占率分別為 38.9%、28.3%、23.0%、25.0%，分別超第二名 19.8pcts、13.1pcts、6.5pcts、 1.5pcts。

后“跑馬圈地”時代，充電運(yùn)營商的核心看點(diǎn)在哪里？

看點(diǎn)一：“共建共享”打造輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，緩解前期資金投入壓力

考慮到充電樁建設(shè)屬于重資產(chǎn)、長周期投資，為了緩解前期資金投入壓力，部分運(yùn)營 商創(chuàng)新推出“合伙人”模式。運(yùn)營商通過招募擁有充電站建設(shè)所需資源（場地、設(shè)備、資 金等）的集團(tuán)或個人共同進(jìn)行充電站的建設(shè)運(yùn)營，實現(xiàn)社會資源的合理分配和利益共享。 與獨(dú)立建樁運(yùn)營相比，合伙人模式可以減少自有資金投資充電場站的比例，由重資產(chǎn)改為 輕資產(chǎn)運(yùn)營，運(yùn)營商更多專注于充電場站的運(yùn)營和維護(hù)等工作。

看點(diǎn)二：軟硬件升級疊加分時收費(fèi)策略，充電利用率逐步提升

柔性充電堆解決單樁功率固化問題，靈活分配充電功率，提升設(shè)備利用率。近年來， 柔性充電堆被視為是充電樁的一大重要技術(shù)升級，根據(jù)深圳市市場監(jiān)督管理局 2017 年發(fā) 布的《電動汽車柔性充電堆技術(shù)要求》技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定義，柔性充電堆是“將電動汽車充電站 全部或部分充電模塊集中在一起，通過功率分配單元按電動汽車實際需要充電功率對充電 模塊進(jìn)行動態(tài)分配，并可集成站級監(jiān)控系統(tǒng)，對充電設(shè)備、配電設(shè)備及輔助設(shè)備進(jìn)行集中 控制，可為多輛電動汽車同時充電的系統(tǒng)”。柔性充電堆核心優(yōu)勢在于：

解決充電樁單樁功率固化問題：單個充電樁功率固定，無法滿足更高功率車型的 充電需求，伴隨著快充電池以及車型的升級，無法“向上兼容”；而柔性充電堆 是電源集群，可以按需分配充電功率，滿足更高功率的充電需求；此外，后續(xù)即 使電動車快充技術(shù)迭代，也可以通過升級充電堆來滿足更高功率的充電需求，解 決“向上兼容”問題。

靈活分配充電功率，提升設(shè)備利用率：柔性充電堆可根據(jù)車輛 BMS 下發(fā)的充電 需求，按需分配充電功率，有利于充電設(shè)備工作在最佳負(fù)載率范圍，提升充電樁 的設(shè)備利用效率。

顯著降低投資成本，不需要重復(fù)增加后續(xù)投資：對投資者來說，柔性充電堆解決 “向上兼容”問題，無需擔(dān)心前期投資建設(shè)的充電樁不匹配后續(xù)更高功率車型充 電需求，無需重復(fù)增加后續(xù)投資，顯著降低投資成本，提升充電樁建設(shè)意愿。

頭部運(yùn)營商功率靈活分配及柔性充電相關(guān)技術(shù)較為成熟。以行業(yè)龍頭運(yùn)營商特來電為 例，其群充電產(chǎn)品將所有功率模塊集中在充電箱變中，已可形成最大 1600kW 的功率池， 采用獨(dú)創(chuàng)的 PDU（Power Distribution Unit）功率分配方案，實現(xiàn)單模塊顆粒度功率調(diào)用， 在當(dāng)前公共場站滿足多車輛、多功率同等需求情況下，群充設(shè)備通過功率共享，提升了模 塊利用率。星星充電的“北斗”二代 360KW 分體式直流充電系統(tǒng)將整樁功率統(tǒng)一管控， 單槍最高輸出功率達(dá) 360Kw，通過按需分配、整體最優(yōu)、靈活定制原則，使整體充電效率 提升 10%，實現(xiàn)運(yùn)營效率的提升。

分時充電電價收費(fèi)策略有望調(diào)節(jié)用戶需求，提升充電樁時間利用率。導(dǎo)致公共充電樁 時間利用率低下的一個重要原因在于供給有限的情況下，用戶的充電需求在時間維度上的 分布不均，通常，白天 10-15 點(diǎn)和 18-21 點(diǎn)兩個時間段是充電高峰，夜晚 23 點(diǎn)—早上 7 點(diǎn)是充電低谷，其他時間段充電需求較為緩和。因此，經(jīng)常出現(xiàn)充電高峰時間段排隊等待、 充電低谷時間段無人問津現(xiàn)象，使充電樁不能得以充分利用。 針對這一問題，目前主流的充電運(yùn)營商推出分時充電電價收費(fèi)策略，充電高峰時段收 取更高電費(fèi)，充電低谷時段電費(fèi)則較為便宜，用低價策略鼓勵用戶在低谷時段充電，對充 電需求進(jìn)行跨時間調(diào)節(jié)，使得充電樁得到充分利用。仍以特來電和星星充電為例（地點(diǎn)選 擇同上文），峰谷收費(fèi)價差分別能達(dá)到 0.5794、0.5502 元/kWh，因此，相較于“峰”時， 一輛帶電 50kWh 的純電車在“谷”時充電（從 0 到充滿）可節(jié)省約 28.97/27.51 元。

充電運(yùn)營商時間利用率各有差異，預(yù)計部分頭部企業(yè)已跨過盈虧平衡點(diǎn)?；谥袊?電聯(lián)盟 2023 年 2 月份披露的各運(yùn)營商充電樁保有量、總功率和充電量數(shù)據(jù)，我們測算部 分充電運(yùn)營商的充電時間利益效率。根據(jù)測算結(jié)果來看，小桔充電 2 月的平均充電時間利 用率超過 10%，達(dá)到 11.6%，處于最高水平；頭部運(yùn)營商特來電、星星充電的時間利用率 分別為 8.4%和 9.3%；云快充、南方電網(wǎng)充電時間利用率偏低，分別為 5.7%、3.2%。根 據(jù)前文我們對充電樁盈利模型的測算，我們預(yù)計頭部充電運(yùn)營商中如特來電、星星充電、 小桔充電等今年以來在某些充電需求較為旺盛的月份已跨過盈虧平衡點(diǎn)。

我國平均公共充電樁時間利用效率從 2020 年的 6.7%提升至 2021 年的 12.4%。根據(jù) 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》（2021、2022） 的近兩年數(shù)據(jù)對比顯示，我國公共充電樁的利用效率正在逐漸提升，主要體現(xiàn)在：1）平 均樁數(shù)利用率——充電站內(nèi)提供充電服務(wù)的樁數(shù)與公用樁總量的比值，由 2020 年的平均 34.9%到 2021 年的平均 54.6%，增長 19.7pcts；2）平均時間利用率——充電站內(nèi)所有公 用樁的充電工作時長與一天內(nèi)可提供服務(wù)總時長的比值，由 2020 年的平均 6.7%提升至 2021 年的平均 12.4%，增長 5.7pcts。

看點(diǎn)三：光儲充一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，峰谷套利提升充電運(yùn)營商盈利能力

“光儲充”一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著。“光儲充”一體化系統(tǒng)是由光伏發(fā)電、儲能、充電 集成一體、互相協(xié)調(diào)支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發(fā)電，余電由儲能設(shè)備 存儲，共同承擔(dān)供電充電任務(wù)?！肮鈨Τ洹币惑w化系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于：

峰谷套利、降低企業(yè)運(yùn)營成本：在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用 電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規(guī)模使用高價的電網(wǎng)電能，可以降低企 業(yè)運(yùn)營成本，實現(xiàn)峰谷電價套利；

減少對電網(wǎng)沖擊：隨著新能源汽車保有量的提升以及超級快充的普及，大功率充 電對充電設(shè)施的供電容量要求越來越高，對現(xiàn)有充電網(wǎng)體系帶來巨大沖擊，“光 儲充”系統(tǒng)可利用光伏發(fā)電、自發(fā)自用，成為對電網(wǎng)的有益補(bǔ)充。

成本收益測算：不考慮光伏，僅考慮配儲的情況下，我們以 10 臺 60kW 直流樁 +1.5MWh 磷酸鐵鋰電池組成的“儲充”系統(tǒng)為例，測算成本收益。經(jīng)我們測算，前期投 資成本約 269 萬元，靜態(tài)投資回收期約 5.3 年，儲能充電總收益 559 萬元，全周期凈收益 約 290 萬元。

“光儲充”系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性逐漸顯現(xiàn)，未來有望加速推廣應(yīng)用。限制“光儲充”系統(tǒng)大規(guī) 模推廣應(yīng)用的因素主要是經(jīng)濟(jì)性問題，前期由于電池成本較高、循環(huán)性能較差、峰谷價差 較小等因素，導(dǎo)致“光儲充”系統(tǒng)前期投入大、盈利模式差，因而經(jīng)濟(jì)性不高。近年來， 隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，循環(huán)次數(shù)逐漸提升、電池成本不斷下降，疊加分時電價政策的推廣 提升各地工商業(yè)和大工業(yè)電價峰谷價差，“光儲充”系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性將得到進(jìn)一步提升，未 來有望得到加速推廣。

看點(diǎn)四：車網(wǎng)互動，有序充電、V2G 助力充電運(yùn)營商向資源聚合商角色蛻 變

車網(wǎng)互動是指電動汽車通過充電樁與電網(wǎng)進(jìn)行能量和信息的互動，按能量流向可分為 有序充電和雙向充放電（V2G）。 有序充電可以緩解電網(wǎng)壓力，實現(xiàn)削峰填谷。無序充電即隨時、隨地、隨機(jī)進(jìn)行充電， 當(dāng)大量電動汽車在電網(wǎng)負(fù)荷高峰時段集中充電時，對電網(wǎng)系統(tǒng)將帶來巨大壓力。根據(jù)國網(wǎng)能源研究院預(yù)測，電動汽車無序充電將導(dǎo)致 2030 年和 2035 年電網(wǎng)峰值負(fù)荷可能增加 12%～13.1%。根據(jù) 2019 年 10 月國家電網(wǎng)發(fā)布的《泛在電力物聯(lián)網(wǎng)白皮書 2019》中的 定義，有序充電是指在配電網(wǎng)、用戶、充電樁及電動汽車之間進(jìn)行的充分的信息交互和分 層控制，全面感知配變負(fù)荷變化趨勢，動態(tài)調(diào)整充電時間和功率，優(yōu)化配變負(fù)荷運(yùn)行曲線， 實現(xiàn)削峰填谷。這既滿足用戶充電需求，又提升了配電網(wǎng)設(shè)備和發(fā)電設(shè)備的利用率，降低 了電網(wǎng)和發(fā)電設(shè)備的投資。

V2G 技術(shù)使電動車具備負(fù)荷管理功能。V2G（Vehicle to Grid），指“車輛到電網(wǎng)”， 又稱雙向逆變式充電技術(shù)，相當(dāng)于將電動車動力電池作為一個分布式儲能系統(tǒng)，在滿足行 駛需求的同時可通過雙向充放電樁向電網(wǎng)傳輸電力。當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷過低時，給電動汽車充電， 存儲電網(wǎng)電能；當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷過高時，充電運(yùn)營商通過數(shù)字化系統(tǒng)，將電動車動力電池資源 進(jìn)行整合，形成一個虛擬電廠，通過 V2G 充電樁向電網(wǎng)放電，有效提高電力系統(tǒng)的運(yùn)行 效率和調(diào)節(jié)能力，減少電網(wǎng)負(fù)荷。

充電運(yùn)營商是優(yōu)質(zhì)的資源聚合商。和工業(yè)園區(qū)、商業(yè)樓宇等負(fù)荷側(cè)資源相比，充電行 為的調(diào)節(jié)可以通過有序充電和 V2G 技術(shù)加以實現(xiàn)，因此，電動汽車是一種較為優(yōu)質(zhì)的負(fù) 荷資源，因而服務(wù)電動車充電的充電運(yùn)營商成為天然的負(fù)荷資源聚合商。未來，充電運(yùn)營 商有望通過整合零散的電動車負(fù)荷資源，按照電力市場需求靈活參與電力現(xiàn)貨市場交易、 輔助服務(wù)等，增加盈利來源。

針對不同充電場景靈活調(diào)度，參與電力市場交易增加盈利空間。通過篩選合適的電動 車和充電站類型，充電運(yùn)營商聚合可調(diào)度資源參與電力現(xiàn)貨市場、需求響應(yīng)市場、旋轉(zhuǎn)備 用市場交易，增加自身盈利空間。一般，用車行為規(guī)律、充電需求較大的電動車類型是較 為優(yōu)質(zhì)的可調(diào)控資源，運(yùn)營商通過優(yōu)化充電時間和充電量，可以獲取較大的盈利彈性。

應(yīng)用端：2022 年支持車網(wǎng)互動充電設(shè)備滲透率約 10%，市場規(guī)?？焖侔l(fā)展。根據(jù)南 方電網(wǎng)和中國電力企業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的《車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用與發(fā)展白皮書》（2023）中數(shù) 據(jù)顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計，2022 年全國支持車網(wǎng)互動的充電設(shè)備約 53.5 萬臺，占總充電設(shè) 備的 10.3%，其中特來電支持車網(wǎng)互動充電設(shè)備數(shù)量最多，達(dá)到 37 萬臺，其次是國家電 網(wǎng)、南方電網(wǎng)、蔚來等企業(yè)；截至 2022 年，全國車網(wǎng)互動設(shè)備累計提供調(diào)峰電量約 1.8 億千萬時，車網(wǎng)互動市場規(guī)模正在迅速發(fā)展。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】?！告溄印?/strong>